Talbot-Lago in Le Mans 1949 bis 1954

Bericht von 2011, Aktualisierung von 03/2016

In den Jahren 1937 bis 1939 und 1949 bis 1954 waren die französischen Talbot bzw. Talbot-Lago Sportwagen eine feste Größe in Le Mans.

1950 gewann ein T26 GS beim 24 Stunden Rennen, 1950 und 1951 kamen zweite Plätze hinzu, und 1952 lag ein Talbot bis eine Stunde vor Rennende in Führung. Bis 1952 waren die Talbot jedenfalls aussichtsreiche Kandidaten für den Gesamtsieg.

Talbot-Lago T26GS, Le Mans 1950 (Modell: 1:43-Bausatz von Southern Cross)

Talbot-Lago T26GS, zwei Modellgenerationen: John Day (Nr.5) und Bizarre (Nr.9)

Das Besondere an den großen Talbot mit ihren 4,0 bis 4,5 Liter-Sechszylinder-Motoren war ihre Vielseitigkeit: Mit im Prinzip ähnlicher Technik (Motor, Getriebe, Antrieb, Fahrgestell,…) fuhr man sowohl Grand Prix- als auch Endurance-Rennen für Sportwagen, und schließlich nutzten auch die repräsentativen, für die lange Reise gebauten Talbot der „Grand Routier“-Kategorie, Luxuswagen mit herrlichen maßgeschneiderten Karosserien, die in Renn- und Sportwagen erprobte Technik. In dieser Vielfalt war der Talbot-Lago in der Nachkriegszeit einzigartig, und bis heute bleibt diese große Bandbreite der Einsätze ohne Beispiel.

Die Präsenz der Talbots bei Sportwagenrennen geht bis in die 1930er Jahre zurück und sie endete Mitte der 1950er Jahre. Das Angebot von Modellen im Maßstab 1:43 war lange Zeit recht spärlich, es hat sich mittlerweile nicht zuletzt dank Spark/Bizarre deutlich gebessert. Grund genug, dem Talbot-Lago-Sportwagen auf der Minerva-Webseite einen ausführlichen Beitrag zu widmen. Wir beginnen mit einem historischen Abriss der Talbot-Geschichte im Rennsport, gehen dabei speziell auf die Einsätze in Le Mans ein und beschreiben das aktuelle (und frühere) Angebot von Talbot-Modellen in 1:43, Stand 2011. Wer also gleich auf die Talbot-Modelle in 1:43 zusteuern möchte, kann den ersten Teil dieses Berichts überspringen.

(1) Genesis: Erste Rennsport-Einsätze in den 1930er Jahren

Talbot – eine alte Traditionsmarke mit britischen und französischen Wurzeln – stand Mitte der 1930er Jahre vor dem Aus. Zuvor war man mit Sunbeam und Darracq verbunden, in Großbritannien produzierte Talbot waren als zuverlässige, eher konservative Tourenwagen bekannt, starteten aber 1930 bis 1932 auch erfolgreich in Le Mans: Der Typ 90 schaffte 1930 den 3. und 4. Platz, der Nachfolger Typ 105 wurde 1931 und 1932 jeweils Dritter. 1935 kam dann nach wirtschaftlichen Schwierigkeiten das Ende: Einen Teil des Konzerns übernahm in England die Rootes Gruppe, und der französische Zweig konnte mit Hilfe eines Ingenieurs italienischer Herkunft gerettet werden: Antonio F. Lago, Venezianer von Geburt und Bürger Frankreichs, sammelte das notwendige Kapital und schaffte so einen Neuanfang der Marke Talbot, die in den Jahren 1936 bis 1939 auch im Motorsport ihre Spuren hinterließ.

Einen wichtigen Impuls lieferte die Entscheidung der französischen Motorsport-Hoheit, den Grand Prix sowie weitere nationale Rennen nunmehr für Sportwagen und nicht mehr für die Grand Prix-Formel auszutragen, um so der Konfrontation mit den übermächtigen deutschen Grand Prix-Rennwagen zu entgehen. Zusammen mit Delahaye, Delage und Bugatti begründete Talbot nun eine Tradition französischer Rennsportwagen, die bis in die frühen 1950er Jahre nachwirken sollte. Die Rennen in Le Mans der Jahre 1937 bis 1939 standen daher ganz im Zeichen dieser Traditionsmarken: Bugatti gewann die 24 Stunden 1937 und 1939, Delahaye siegte 1938. Antonio Lago schuf für diese neue Kategorie den „T 150S“ mit 4-Liter-Sechszylinder-Reihenmotor, der 1937 in Frankreich recht erfolgreich war. Bemerkenswert ist dabei, dass der Motor einerseits mit einer tief liegenden Nockenwelle (Ventiltrieb über Stoßstangen und Kipphebel) eher konservativ ausgelegt war, andererseits aber über eine moderne Ventilanordnung verfügte, die einen halbkugelförmigen Verbrennungsraum ermöglichte und damit einem Hochleistungskonzept folgte. Zusammen mit dem für Talbot typischen „Vorwähl-Getriebe“ (preselector gearbox), bei dem der nächste Gang per Schaltung am Lenkrad „vorgewählt“ werden konnte (dann genügte nur noch der Tritt aufs Kupplungspedal), stand die Antriebstechnik der Talbot bis in die 1950er Jahre für eine Kombination aus konservativen und fortschrittlichen Elementen: Grand Prix-Rennwagen, Rennsportwagen und Luxus-Tourenwagen – alle Talbot besaßen im Prinzip dieselbe Motor-Getriebe-Kombination.

Die Talbot-Rennwagen waren 1938/39 auch bei den großen Traditions-Grands Prix nach der neuen Formel am Start. Während die deutschen Konkurrenten (Mercedes, Auto Union) und die Italiener (Alfa Romeo, Maserati) mit 3-Liter-Kompressormotoren antraten, vertrauten die Franzosen (Delahaye, Talbot) auf 4,5-Liter-Saugmotoren, waren aber gegen die Silberpfeile chancenlos. Talbot startete dabei mit zwei Fahrzeugen, bei denen der Fahrer nicht zentral, sondern seitlich versetzt im Wagen saß („Monoplace Décalée“), parallel wurde aber auch ein Fahrzeug mit der klassischen Mittelposition des Fahrers gebaut („Monoplace“).

(2) Neuanfang – Die Jahre ab 1946

Schon bei den ersten Rennen nach dem Krieg (1946/47) waren die Talbot der Vorkriegsjahre am Start. Mit dem Jahr 1948 trat der Motorsport dann mit der Schöpfung der „Formel 1“ (aufgeladene Motoren bis 1,5 Liter, Saugmotoren bis 4,5 Liter) aus dem Schatten der Vorkriegsepoche heraus, und dies galt auch für Talbot: Man führte nun den Namen „Talbot-Lago“, engagierte einen neuen Chefingenieur (Carlo Marchetti) und schuf für die Saison 1948 den neuen T26C Rennwagen („26“ für 26 französische Steuer-PS, entsprechend 4,5 Liter Hubraum).

Dieser hatte nun zwei im oberen Teil des Motorblocks angeordnete Nockenwellen mit kurzen Stoßstangen und Kipphebeln und ca. 240 PS, später (mit Doppelzündung) mit bis zu 280 PS. Das war zwar deutlich weniger als bei den Alfetta mit ihren 1,5-Liter-Achtzylinder-Kompressormotoren, andererseits waren die Talbot in den Jahren 1948 bis 1950 nicht selten harte Konkurrenten für die Alfa, Ferrari und Maserati, da sie in der Lage waren, eine volle Grand Prix-Distanz, damals immerhin annähernd 500 km, ohne Tankstopp zu absolvieren, während die durstige Konkurrenz viel Zeit beim Nachtanken und Reifenwechsel einbüßte und zeitweise mit mehreren 100 Litern Sprit herumfahren musste. 1949 waren die Talbot-Lago sogar für Gesamtsiege gut, da sich Alfa Romeo für dieses Jahr aus dem Grand Prix-Sport zurückgezogen hatte. Es gelangen zwei bedeutende Erfolge in Spa (GP Belgien) mit Rosier und in Reims (GP Frankreich) mit Altmeister Louis Chiron am Steuer, zudem gab es einen 2. Platz beim GP Italien in Monza durch „Phi Phi“ Etancelin.

(3) Ein Höhepunkt: Der Le Mans-Sieg 1950

Die Stärken der Talbot-Lago-Rennwagen – Steher-Qualitäten, relativ geringer Spritverbrauch und Reifenverschleiß – waren geradezu prädestiniert für einen Einsatz bei den Langstreckenrennen für Sportwagen, insbesondere für den Klassiker Le Mans. Es lag daher nahe, die „Monoplace“-Rennwagen durch kleinere Modifikationen (breiteres Fahrgestell mit zwei, besser gesagt 1,5 Sitzen, Kotflügel, Scheinwerfer) in Sportwagen zu verwandeln und bei den 24 Stunden einzusetzen – so bereits 1949 geschehen mit einem auf Sportwagen-Status umgebauten „Monoplace Décalée“-Rennwagen von 1938, und 1950 mit dem T26GS (GS=Grand Sport), der aus dem T26C Rennwagen von 1948/49 entstand. Während der „Ex-Monoplace Décalée“ (Fg-Nr. 90131) beim ersten Nachkriegs-Le Mans noch ausfiel, schlug im folgenden Jahr 1950 die große Stunde des Talbot-Lago: Ein neuer T26GS (Nr.110055) gewann mit Louis Rosier als Fahrer, unterstützt von seinem Sohn Jean-Louis, der allerdings nur kurz am Volant saß, gefolgt vom „Ex-Monoplace Décalée“ mit Mairesse und Meyrat.

(4) Le Mans 1951 bis 1954 – Erfolge und Fehlschläge

Der siegreiche T26GS war der erste von sechs aus den T26C entwickelten Sportwagen (Fg-Nr. 110055 bis 110060), und seinem Le Mans-Erfolg 1950 folgte die Teilnahme von vier T26GS beim Rennen 1951, hinzu kam wieder der ältere „Ex-Monoplace Décalée“. Hinter dem siegreichen neuen Jaguar XK120C wurde ein T26GS mit Mairesse und Meyrat Zweiter (Startnr. 9), und der ältere Talbot kam auf Platz 4.

Im folgenden Jahr waren bei den Sportwagenrennen und damit auch in Le Mans Karosserien mit voll verkleideten Rädern vorgeschrieben, die älteren „Cycle Wing“-Sportwagen mit freistehenden Rädern gehörten nun zum alten Eisen. Talbot-Lago war zwar werksseitig nicht mehr aktiv, aber prominente Talbot-Piloten setzten nun auf Basis des T26GS aktuelle, dem neuen Reglement angepasste Talbot-Sportwagen ein, dabei entstanden mehrere unterschiedliche Karosserieformen. Der schnellste Talbot war sicherlich der Wagen von Pierre Levegh (Nr. 110056). Von dieser Karosserievariante, an deren Entwurf Charles Deutsch beteiligt war, gab es zwei Fahrzeuge, der Levegh-Talbot war durch seine Weber-Vergaser der schnellere der beiden. Eine andere Form hatte der von Louis Rosier eingesetzte T26, und schließlich fuhr André Chambas seinen T26GS, der 1949/50 in Le Mans noch als Coupé an den Start ging, nun ebenfalls mit einer offenen („Barquette“-) Karosserie.

Unvergesslich blieb die Alleinfahrt von Levegh beim Rennen in Le Mans 1952. Erst eine Stunde vor Rennende musste er, weit in Führung liegend, mit einem Motorschaden die Segel streichen, vermutlich mit verursacht durch einen Fehler beim Schalten, der mit der Erschöpfung des Alleinfahrers in Verbindung stehen könnte. Für viele Rennsport- und Le Mans-Historiker war dies eine der traurigsten Episoden des an Emotionen reichen Rennens, zumal, wenn man bedenkt, wie diese Geschichte 1955 ihre Fortsetzung fand  –  aber das ist ein anderes Thema. Weitere Erfolge abseits des 24-Stunden-Klassikers erzielte Rosier mit seinem Talbot bei den 12 Stunden von Reims 1953 (2. Platz) und bei der Carrera Panamericana 1953 (5. Platz).  Andererseits ging die große Zeit der Talbots ab 1953 ihrem Ende entgegen: Den neuen Konstruktionen von Ferrari, Jaguar, Alfa Romeo oder Lancia konnten die Franzosen mit ihrem noch auf der Vorkriegszeit gegründeten technischen Konzept nicht mehr viel entgegensetzen.

(5) Talbot-Lago Sportwagen: Typologie und Modelle in 1:43

Die folgende Typen-Übersicht konzentriert sich auf die Nachkriegsjahre 1949 bis 1954 und auf die Talbot-Einsätze in Le Mans. Auf die 1937-1939 dort eingesetzten Talbot wird also ebenso wenig eingegangen wie auf den Talbot mit 2,5-Liter-Maserati-Motor von 1956 und 1957.

Zu unterscheiden sind folgende Grundtypen (CW = Cycle Wing Roadster, V = offen, mit voll verkleideten Rädern, C = Coupé)

CW1 – Typ T150C (1949), Le Mans-Einsatz 1949. Basis war der Vorkriegs-Talbot T150 Sportwagen, aber mit geänderter Karosserie

CW2 – Ex-Monoplace Décalée (1949-1951), Cycle-Wing Sportwagen (Nr. 90131), Basis: Grand Prix-Rennwagen (Monoplace Décalée) von 1938/39

CW3 – T26GS (1950/1951), Cycle Wing Sportwagen, Basis: Talbot-Rennwagen T26C von 1948, Einsatz in Le Mans 1950: Nr. 110055, Le Mans 1951: 110056-110059 (Abweichung bei Frontgrill und Auspuff bei der Nr. 110059)

C4 – T26GS Coupé, Nr. 110105, Le Mans-Einsatz 1949 und 1950 (Chambas)

V5 – T26GS „Levegh“, Sportwagen mit voll verkleideten Rädern, 2 Fahrzeuge (Levegh-Fahrzeug: Nr. 110056, sowie 110058), Einsatz in Le Mans 1952-1954

V6 – T26GS „Rosier“, zweite Formvariante (Nr. 110055), Einsatz in Le Mans 1953-1954

V7 – T26GS „Chambas“, dritte Formvariante (Nr. 110105, also zuvor C4), Einsatz in Le Mans 1951 bis 1953, 1952/53 mit Kompressor-Aufladung

V8 – T26GS, vierte Formvariante (Nr. 110060), Einsatz in Le Mans 1952 (Nr. 9, Mairesse-Meyrat)

V9 – T26GS, fünfte Formvariante (Nr. 110059), Einsatz in Le Mans 1954 (Nr. 11, Blanc-Nercessiant).

Modelle in 1:43

DC = Diecast, RC = Resincast, BS = Bausatz bzw. Kleinserien-Fertigmodell, MCM-Modelle werden z.T. auch unter „SLM43“ geführt. Der Name „Spark“ steht im Folgenden sowohl für Spark als auch für Bizarre. In der Regel wird der Talbot von 1950/51 in der Bizarre-Vitrine geliefert.

CW1 – MCM (BS)

CW2 – MCM (BS), angekündigt von Spark (Version 1950)

CW3 – Spark (RC), IXO (DC), Southern Cross (BS), Starter (BS), MCM (BS), Sibur (DC), John Day (BS)

C4 – Renaissance (BS),

V5 – Paradcar (RC), CCC (BS), John Day (BS), Dinky (DC)

V6 – TopModel Collection (RC), Heco (RC)

V7 – Renaissance (BS), GCAM (BS), Monteil (BS)

V8 – Monteil (BS), V9 – Monteil (BS)

In dieser Tabelle finden Sie eine detaillierte Aufstellung aller Talbot-Lago in Le Mans 1949-1954 und ihrer Modelle in 1:43. Die Lieferbarkeit der Modelle ist allerdings sehr unterschiedlich. Insbesondere MCM/SLM43, Paradcar, CCC, Heco oder Monteil sind nur noch schwierig zu bekommen, da die Hersteller z.T. nicht mehr aktiv sind oder weil es sich um kleinste Serien handelt. Aber das Internet und speziell Ebay kann hier doch zum Erfolg führen.

(6) Steckbrief einiger Talbot-Modelle in 1:43

Bevor im Folgenden auf einige Talbot-Modelle in 1:43 eingegangen wird, sollen drei Punkte angesprochen werden, die für alle Talbot gleichermaßen relevant sind: (1) Farbe der Karosserie, (2) Felgen, (3) Schaltung (Vorwahlgetriebe).

Zu (1): Zur Lackierung könnte man lapidar sagen, sie sei „hellblau“. Aber das ist uns Modellsammlern natürlich zu vage. Was heißt „hellblau“ genau? Leider helfen uns weder die Hersteller von 1:43-Modellen noch Fotos von den Fahrzeugen aus der Zeit ihrer Renneinsätze oder aus heutiger Zeit (restaurierte Fahrzeuge) wirklich weiter. Starter, IXO und TopModel haben für den T26GS ein recht kräftiges Hellblau gewählt, während Spark/Bizarre und vor allem Southern Cross ein weniger gesättigtes Hellblau (Tendenz zu Graublau) und z.B. CCC ein sehr helles Blau vorgibt – um nur Beispiele zu nennen. Bei Fotos aus der Originalperiode besteht wiederum das Problem, dass sie ganz überwiegend in SW vorliegen, und falls einmal ein Farbfoto existiert, kann man den Farben, wie die Erfahrung lehrt, oft nicht trauen. Auch die heute existierenden, meist restaurierten Fahrzeuge lösen das Problem nicht endgültig: Bei meinen letzten Besuchen des Goodwood Revival Meetings in Südengland (2004 und 2007) waren mehrere Talbot-Lago zu sehen, z.T. standen sie nebeneinander im „Fahrerlager“, und jeder hatte ein anderes Hellblau. Eine abschließende und für alle Modelle gültige Antwort muss ich daher schuldig bleiben, ich empfehle aber ein helles Blau mit Tendenz zum Graublau.

Zu (2): Die aktuellen Modellanbieter haben inzwischen für die Talbot sehr schöne oder zumindest akzeptable Speichenfelgen entwickelt, einige achten auch auf die unterschiedlichen Dimensionen der Reifen vorn und hinten , insbesondere bei den Cycle Wing Sportwagen. Am besten sind wohl die Felgen bei den Bausätzen von Southern Cross und MCM (bei MCM allerdings mit Reifen gleicher Größe), gut auch die Felgen bei Spark/Bizarre und CCC, befriedigend bei Starter, IXO und Paradcar und nur mittelmäßig bei TopModel. Sehr wahrscheinlich waren die Felgen bei Talbot in Alu-silber lackiert, dies sollte dann auch bei den Felgen der Modelle gelten, also nicht etwa Chrom-silber wählen. Bei dem hier abgebildeten T26GS von Southern Cross wurden die Felgen nicht lackiert, ihr Glanz ist nach meinem Geschmack daher zu stark. Besser sind alu-lackierte Felgen wie z.B. beim unten abgebildeten MCM-Modell.

(3) Meines Wissens waren alle Renn-Talbot mit dem Vorwähl-Getriebe ausgestattet, sie haben also nicht den traditionell aus dem Getriebetunnel ragenden Schaltknüppel, sondern einen kleinen „Vorwählhebel“ am Lenkrad. Das haben die meisten Modellhersteller nicht beachtet. Bei Bausätzen kann man dies korrigieren, dafür sollte man nach Fotos vom Cockpit suchen. Bei Fertigmodellen ist dafür dagegen ein erheblicher Aufwand notwendig.

Talbot-Lago Ex-Monoplace Décalée, Le Mans 1949, 1950, 1951: Modell von MCM (Bausatz)

Der MCM-Bausatz kann für alle drei Le Mans-Einsätze 1949, 1950 und 1951 verwendet werden. Beim Kauf eines von MCM gebauten Fertigmodells muss man sich natürlich für ein Exemplar entscheiden. MCM hat sich von Anfang an auf Resine-Bausätze der Vorkriegsepoche und der Jahre 1949-1951 spezialisiert, entsprechend ist die Erfahrung mit Modellen  mit freistehenden Kotflügeln groß. Der Bausatz ist nicht zu aufwändig geraten, er lässt sich gut bauen und hat eine recht ordentliche Bauanleitung. Trotzdem ist es ziemlich knifflig, die Kotflügel korrekt zu positionieren. Ich empfehle daher zunächst die Räder zu montieren und dabei auf ihre nach allen Richtungen korrekte Position und die richtige Bodenfreiheit der Karosserie zu achten, und erst danach die Kotflügel so anzubringen, dass ihr Abstand über den Reifen dem Vorbild entspricht – das ist zwar nicht so leicht, aber es geht mit einiger Geduld schon. In jedem Fall ist das MCM-Modell ein hervorragender Bausatz, und das fertige Modell sieht spektakulär aus. Der Vorwahl-Schalthebel am Lenkrad (plus Schaltkulisse) muss allerdings ergänzt werden (Mittel-Schaltknüppel weglassen!), und die gelieferten hinteren Reifen sind leider nicht größer als die vorderen, sie müssten eigentlich etwas größer und breiter sein.

Talbot-Lago Ex Monoplace Decalee, Le Mans 1950, MCM (Bausatz)

Bauanleitung MCM bzw. SLM43 Talbot Ex-Monodecale

Talbot-Lago T26GS, Le Mans 1950 (Sieger): Hier das Modell von Southern Cross (Bausatz)

Der berühmteste T26GS, Sieger in Le Mans 1950, war und ist von einer ganzen Reihe von Modellherstellern lieferbar, vom John Day-Metallbausatz aus der Modell-Steinzeit bis zum aktuellen Resincast-Modell von Spark/Bizarre. Hier präsentiere ich eine besondere Rarität, einen Resine-Bausatz von Southern Cross, einem australischen Modell-Produzenten, der vor geraumer Zeit eine kleine, aber sehr feine Serie von Sportwagen-Legenden aufgelegt hatte, u.a. den Mercedes 300 SLR (Le Mans 1955), den Maserati T61 Birdcage (Le Mans 1960) oder das Maserati 450S Costin Coupé (Le Mans 1957). Ein toller Bausatz, allerdings mit einer Vielzahl z.T. winziger Teile, also nichts für Modellbau-Neulinge. Von den vielen Kleinteilen und der sich über vier kleingeduckte A4-Seiten erstreckenden Bauanleitung beeindruckt, habe ich für den Zusammenbau einen professionellen Modellbauer gewählt. Natürlich stellt das – zusätzlich zum recht hohen Preis für den Bausatz (im Jahr 2003 waren es an die 100 €) – eine erhebliche Investition dar, aber das Resultat ist einfach grandios. Ein makelloses Modell, bis auf die oben bereits genannte Entscheidung die Felgen nicht zu lackieren, wodurch sie nach meinem Eindruck etwas zu glänzend sind – das war kein 1950er Jahre-Stil. Auch die unterschiedliche Reifengröße vorn/hinten hat Southern Cross beachtet, der Vorwählhebel muss allerdings auch hier ergänzt werden.

Talbot-Lago T26GS Le Mans 1950, Southern Cross (Bausatz)

eine Seite der Bauanleitung zum Southern Cross Bausatz

Natürlich ist es nicht ganz fair, das Resincast-Modell von Spark/Bizarre zum Preis von ca. 50 € (2011) mit dem teuren Southern Cross-Highlight zu vergleichen. Angesichts des Preises liefert Spark/Bizarre tatsächlich ein sehr gutes Modell, in jedem Fall besser als die etwas älteren Modelle von Starter oder IXO, bei denen insbesondere die deutlich zu breite Spur und damit der zu große Abstand der Räder zur Karosserie stören. Bei dem hier abgebildeten Starter-Modell habe ich das korrigiert.

Talbot-Lago T26GS Le Mans 1951, Starter

Talbot-Lago T26GS Le Mans 1950, John Day Bausatz

Von Spark oder Bizarre sind nicht nur der Le Mans-Sieger 1950 sondern auch die baugleichen Fahrzeuge des nachfolgenden Rennens 1951 lieferbar. Der Wagen mit der Startnummer 9 wurde 1951 Zweiter hinter dem neuen Jaguar XK 120 C und damit bestplatzierter Talbot, mit den Fahrern Mairesse und Meyrat. Dieses Modell unterscheidet sich übrigens etwas von den anderen T26GS des Jahres 1951, die wiederum im Prinzip baugleich mit dem Siegerfahrzeug 1950 sind. Erstens ist der Kühlergrill anders geformt, dies hat Bizarre korrekt nachgebildet. Und zweitens ist die Auspuffanlage seitlich entlang der Karosserie hier etwas anders. Das hat man bei Bizarre leider vergessen zu ändern, dort entspricht sie weiterhin der Anlage der übrigen T26GS-Modelle. Die Speichenfelgen haben hier nach meinem Geschmack zuviel Glanz.

Talbot-Lago T26GS Le Mans 1951, 2. Platz, Spark/Bizarre

Talbot-Lago T26GS Typ „Levegh“, Le Mans 1952 (1953, 1954): Modelle von John Day und Paradcar

Das beste Modellangebot des berühmten „Levegh“-T26GS dürfte vom Bausatzhersteller CCC kommen. Die Fotos hier stellen Modelle von John Day (Bausatz, Le Mans 1952) und Paradcar (Levegh, Resincast, Le Mans 1953) dar, das alte John Day-Modell habe ich allerdings mit schöneren BBR-Speichenfelgen ausgestattet. Das Paradcar-Modell ist aktueller als das John Day-Urgestein und insgesamt überzeugend. Paradcar stellt eigentlich das Modell 1952 dar, ich habe es aber als 1953er Version (8. Platz) gewählt, wozu man nur die Startnummer 8 auf 7 ändern muss. Für die 1954er Version müsste man dann zusätzlich noch den Frontgrill ändern, das wäre also aufwändiger.

Talbot-Lago T26GS Levegh Le Mans 1952, John Day Bausatz

Talbot-Lago T26GS Levegh Le Mans 1953, Paradcar

Talbot-Lago T26GS Typ „Rosier“, Rennsaison 1953: Modelle von Heco, Provence Moulage und TopModel Collection

Den Talbot Typ „Rosier” hatten Heco (Bausatz oder Fertigmodell) und Provence Moulage (Bausatz) im Programm (Le Mans oder Carrera Panamericana 1953), aktuell gibt es ein Resincast-Modell von TopModel. Das Heco-Modell ist eigentlich ganz gut gelungen, es hat sogar eine separate Motorhaube und einen nachgebildeten Motor. Man kann das Modell aber nicht neben andere 1:43-Modelle stellen, denn es ist viel zu klein – nach meiner Messung entspricht es dem Maßstab 1:50, und das ist außerhalb des 1:43-Toleranzbereichs – schade!

Talbot-Lago T26GS Rosier, Carrera Panamericana 1953, Modell Heco

Talbot-Lago T26 GS Le Mans 1954 (Rosier), Modell: TopModel

Talbot-Lago T26 GS Le Mans 1954 (Rosier-Meyrat), TopModel, Speichenräder von BBR

Talbot-Lago T26GS von André Chambas, als Coupé in Le Mans 1949/50 bzw. als offener Sportwagen (Barquette) in Le Mans 1951-53, Modelle von Renaissance (Coupé) sowie von Renaissance, GCAM, Monteil (Barquette)

Der Talbot-Lago T26GS von André Chambas fuhr 1949/50 in Le Mans als Coupé und wurde für die Rennen 1951-53 zum  offenen Sportwagen umgebaut. Renaissance sowie Monteil und GCAM liefern Resine-Bausätze in kleinster Serie. Zum Chambas-T26 von Le Mans 1951 (offene Version, Bausatz von Renaissance) folgt demnächst ein ausführlicherer Bericht (Stand 03/2016)

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Talbot-Lago T26GS „Chambas“ (Modell: Bausatz von Renaissance), Le Mans 1951

Quellen

Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“

Weitere Quellen:  Christian Moity, Jean-Marc Teissedre, Alain Bienvenu, 24 Heures du Mans 1923-1992 (2 Bände), Editions Dart J.P. Barthelemy  /  Christian Moity, Jean-Marc Teissedre, 24 Heures du Mans – Encyclopedia 1923-2010 (3 Bände), Le Mans Racing, 2010: In beiden Werken werden alle Le Mans-Fahrzeuge abgebildet.

Eine kleine Broschüre zum Talbot liefert die „Cars in Profile“ Serie: Cyril Posthumus, Cars in Profile No 2, 4,5-Litre Lago-Talbot, Profile Publications, 1972.

Das Buch „Directory of Classic Sportsracing Cars“ (Mike Lawrence, Aston Publications, 1988) enthält Kurzberichte aller in der Zeit bis 1961 an Sportwagenrennen beteiligten Marken, darunter drei Seiten über Talbot.

Das Buch „Sports Car Racing in Camera 1950-1959“ (Paul Parker, Haynes Publishing, 2010) enthält SW- und Farbfotos sowie Kurzbeschreibungen mehrerer Talbot-Einsätze in Le Mans und auf anderen Rennstrecken.

Mehrere SW-Fotos der Talbots in Le Mans 1950 enthält das Buch von Robert C. Auten, Le Mans 1950 Photo Archive – The Briggs Cunningham Campaign, Iconografix Photo Archiv Series 1994.

Zwei interessante Internet-Quellen: „lm24database“ (Die Seite zeigt alle Le Mans-Fahrzeuge als 1:43-Modelle)  /  „lemans-history“ (Die Seite zeigt alle Le Mans-Fahrzeuge im Bild).

 

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