Porsche 550 Michael May – 10 Jahre zu früh

Porsche 550 Spyder, 1000 km Nürburgring 1956, Privateinsatz Michael May. Modell auf Basis des Resine-Bausatzes von Vroom

Porsche 550 Michael May, Nürburgring 1956 (1000 km-Rennen), Basis: Bausatz von Vroom

Porsche 550 Michael May, Nürburgring 1956 (1000 km-Rennen), Basis: Bausatz von Vroom

Nürburgring, 25. Mai 1956: Zur technischen Abnahme am Freitag vor dem 1000 km Rennen, vierter Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft, erscheint ein privat gemeldeter Porsche 550 Spyder, der bei den Kommissaren Stirnrunzeln, Skepsis oder mitleidiges Lächeln hervorruft. Michael May, 22 Jahre, geboren in Deutschland, nun Bürger der Schweiz und angehender Ingenieur aus Zürich, und sein Cousin Pierre haben den 1955er Porsche 550 (Fahrgestell-Nummer 0031) vom Landsmann Walter Riggenberg übernommen, der den Spyder im Juni 1955 in Le Mans fuhr (Startnummer 38), und treten damit nun in der 1500ccm-Klasse gegen die neuen Werks-Porsche vom Typ 550A an.

Das Besondere: Über der Spyder-Karosserie schwebt ein Querflügel auf zwei dünnen Stützen, dessen Neigung durch den Fahrer verstellbar ist – etwas völlig Neues im Motorsport! Querflügel wurden bis dahin nur bei exotischen Rekordfahrzeugen als seitliche Flügel verwendet – etwa beim Opel Raketenfahrzeug RAK2 von 1928 oder beim Mercedes-Benz T80 Weltrekordwagen von 1939/40, der bekanntlich nie zum Einsatz kam. Ansonsten waren aerodynamische Flächen nur als vertikale „Finnen“ zur Stabilisierung des Geradeauslaufs (Jaguar D, 1954) oder als „Luftbremse“ (Mercedes-Benz 300 SLR 1955) eingesetzt worden. Die Idee, die Bodenhaftung („downforce“ oder „grip“) zu verstärken – auch auf Kosten eines höheren Luftwiderstands – um auf diese Weise höhere Kurvengeschwindigkeiten zu erreichen („more grip – less drag“), war in der Rennsportszene bislang weitgehend unbekannt.

Zwei Bemerkungen dazu – immerhin gab es zwei Ausnahmen. Der Auto Union Rekordwagen, mit dem Bernd Rosemeyer im Januar 1938 tödlich verunglückte, hatte bereits aerodynamische Ideen eines „ground effect“-Fahrzeugs umgesetzt, er nahm damit die Trends in der Formel 1 Ende der 1970er Jahre (Lotus 78) vorweg.

Auto Union Rekordwagen, Januar 1938 (Rosemeyer), Modell: Brumm

Auto Union Rekordwagen, Januar 1938 (Rosemeyer), Modell: Brumm, hier mit politisch korrekten Decals

Und die aerodynamischen Eigenschaften der Luftbremse des 300 SLR in Le Mans 1955 gingen weit über die Bremsfunktion hinaus, was ursprünglich gar nicht beabsichtigt war. So wurde der stabilisierende Effekt der Luftbremse von den Spitzenpiloten Fangio und Moss im Rennen für höhere Kurvengeschwindigkeiten genutzt.

Jedenfalls: Bei der technischen Abnahme geben die Kommissare tatsächlich grünes Licht für den Sonderling. Eine Sequenz aus dem sehenswerten Castrol-Farbfilm über den Aston Martin-Einsatz beim 1000 km-Rennen (als DVD erhältlich) zeigt Michael May, wie er dem gesamten Flügel einschließlich der Stützen am Vorabend des Trainings mit einem Pinsel (!) einen grau-gelben Anstrich gibt. Am nächsten Tag folgt dann die Sensation: Der Spyder, ein Privateinsatz auf ansonsten technischem Stand des Vorjahres, erreicht im Training Platz vier, mitten zwischen den großen Werkswagen von Ferrari mit 3,5 Liter-Motoren (V12 bzw. Vierzylinder), Maserati (3 Liter-Sechszylinder), Jaguar (3,4 Liter-Sechszylinder) und Aston Martin (2,9 Liter-Sechszylinder) sowie vor den beiden neuen Werks-Porsche vom Typ 550 A, die hier nach dem Renndebut des 550 A bei der Mille Miglia ihren zweiten Auftritt haben. Der Aston Martin-Film zeigt übrigens den May-Spyder mit dem Flügel auch beim Training, und auch dort ist der gesamte Flügel einschließlich der Stützen in der grau-gelben Farbe lackiert, und die Position sowie die Größe des Flügels kann man hier genau sehen. Dem Triumph folgt für Michael May die Enttäuschung: Die nach dem Training folgende Entscheidung der Rennleitung, den Flügel zum Rennen nicht zuzulassen, ist vermutlich nicht zuletzt auf einen Einspruch des Porsche-Rennleiters Huschke von Hanstein zurückzuführen. Das Porsche-Werk wollte seinen neuen 550 A Spyder im Rennen wohl nicht so gern hinter dem May-550 herfahren sehen. Als Begründung müssen Sicherheitsbedenken herhalten, Michael May muss mit dem „normalen“ 550 ohne Flügel starten und hat so keine Chance gegen die Werks-Porsche. Er scheidet im Rennen aus.

Sein 550 tritt übrigens noch einmal mit dem Flügel an, und zwar beim Gran Premio Supercortemaggiore in Monza, einem Rennen für Sportwagen bis 2 Liter Hubraum am 24. Juni, mit der Startnummer 37. Der Flügel ist hier bei der technischen Abnahme farblich anders gestaltet als noch am Nürburgring, so kann man die beiden Auftritte unterscheiden. Dieses Fahrzeug ist im Buch Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1950-1959 abgebildet (SW-Foto von hinten, siehe Quellen). Jedenfalls wird der May-550 hier bereits zum Training nicht mit dem Flügel zugelassen, im Rennen belegt er – ohne Flügel – den 18. Platz. Michael May begräbt danach seine Idee, er setzt den „Flügel-Spyder“ fortan nicht mehr ein, und dessen augenscheinliche Vorteile werden erstaunlicherweise auch nicht von der Konkurrenz aufgegriffen.

Es vergehen zehn Jahre, bis der texanische Ingenieur Jim Hall, Schöpfer der Chaparral-Sportwagen, seinen neuen Chaparral 2E für die CANAM-Saison 1966 (kanadisch-amerikanische Sportwagen-Serie) mit einem ähnlichen aerodynamischen Flügel ausstattet, der allerdings anders als beim May-Spyder nicht in der Fahrzeugmitte montiert ist sondern über der Hinterachse. Im Vergleich dazu sind die ab 1961 – zunächst bei Ferrari – eingeführten Heckspoiler (Abrisskanten am „Kamm“-Heck) zur Erhöhung der Bodenhaftung nur zaghafte Versuche. Jim Hall übernimmt die Idee der Heckspoiler für seine Chaparral-Sportwagen (Chaparral 2) von 1963-65. Die Spoiler wachsen dann auch von Saison zu Saison und werden ergänzt um kleine Frontspoiler, aber der Schritt zum weit über der Karosserie liegenden Flügel des Chaparral 2E, der in der Saison 1967 auch für den in der Sportwagen-WM eingesetzten Chaparral 2F übernommen wird, ist im Vergleich dazu eine Revolution, die 1968 schließlich auch die Formel 1 erfasst.

vorn: Chaparral 2E, Canam-Saison 1966 (Modell: Bausatz von John Day), hinten: Chaparral 2F, Targa Florio 1967 (Marsh Models)

vorn: Chaparral 2E, Canam-Saison 1966 (Bausatz von John Day), hinten: Chaparral 2F, Targa Florio 1967 (Marsh Models)

Zehn Jahre nach dem May-Experiment 1956 hat die Welt der Renn- und Sportwagen also endlich die Idee, über aerodynamische Flügel den Abtrieb zu erhöhen und damit den Grip zu verbessern, wiederentdeckt. Der May-Spyder war allerdings ein eher trauriger Pionier dieser Geschichte, er wurde von den Rennen verbannt und fand auch keine direkten Nachahmer.

Modelle des May-550 in 1:43
Modelle des Michael May-Porsche 550 wurden bereits in den 1980er Jahren produziert. Die Großserienmodelle von Brumm (Diecast) und Jolly Models (Resincast) entsprechen aber bei weitem nicht mehr dem heutigen Standard, sie sind auch fehlerhaft: Die Spyderkarosserie entspricht nicht der des 550 Spyder von 1955 sondern eher der des 550A von 1956, und der Flügel sowie Stützen sind in Farbe, Form und Position nicht vorbildgerecht. Ein akzeptables Modell wäre also nur mit erheblichem Änderungsaufwand und vielerlei Nachrüstteilen erreichbar. Insofern warten wir auf ein Großserien-Resincast-Modell nach aktuellem Standard.

Bei den angebotenen (Resine-) Bausätzen sieht es etwas besser aus, allerdings stammen sie noch aus den 1980er und 1990er Jahren und sind nur schwer zu beschaffen – aber das Internet hilft heute bei der Suche ganz gut. Es gibt zwei Hersteller: Vroom (Frankreich) und MaScale (USA). Beide treffen die Grundform des 550 Spyder (Modell 1955) gut, und die Modellausstattung (Felgen, Decals, Ätzteile usw.) ist in beiden Fällen ordentlich, wenn auch nicht ganz auf aktuellem Stand. Beim MaScale-Modell muss man erfahrungsgemäß mit nicht unerheblichen Spachtel- und Schleifarbeiten rechnen, dürfte am Ende aber zu einem befriedigenden Resultat kommen. Beim Vroom-Modell ist die Gussqualität deutlich besser, die Dimension des Querflügels ist allerdings in Längsrichtung des Fahrzeugs etwas zu klein geraten (siehe DVD „1000 km Nürburgring 1956“, Quellenangabe unten): Tatsächlich reichte der Flügel, von der Seite gesehen, von einem Punkt über der kleinen Rennscheibe (vorm Armaturenbrett) bis über den Kopf des Fahrers. Das haben weder die genannten Großserienmodelle von Brumm oder Jolly noch das Vroom-Modell erreicht, das MaScale-Modell kommt dem noch am nächsten. Bei Verwendung eines Bausatzes hat der Modellbauer hier aber die Möglichkeit, sich den Querflügel nach korrektem Maß selbst zu „schnitzen“, und für die Farbgestaltung und die Ausstattung mit Decals liefert die oben genannte DVD zum Rennen am Nürburgring gutes Original-Material. Der heute existierende, restaurierte 550 mit Querflügel, von dem aktuelle Bilder im Internet existieren (siehe Internetseite zum Porsche Spyder: „type550“), ist als Referenz übrigens nicht geeignet. Mein Tipp also: Man versuche den alten Vroom-Bausatz aufzutreiben und fertige den Querflügel in der korrekten Größe selbst an.

Ein paar Bemerkungen zu den Decals: Der May-Spyder, Version Nürburgring, hatte tatsächlich die Schweizer Flagge hinter dem vorderen Radausschnitt, rot abgesetzte hintere Kotflügel sowie einen dunklen runden Punkt (dunkelblau oder dunkelgrün?) links unterhalb des Heckgrills, dessen Bedeutung mir nicht bekannt ist. Vorn trug das Fahrzeug (im Training) das Nummernschild BE-62682, hinten war das Schild übrigens quadratisch, die Nummer dort also zweizeilig, alles zu sehen im Aston Martin-Film. Der „Spyder“-Schriftzug an der Seite ist leider als Decal nur schwer aufzutreiben, als Ätzteil ist er meines Wissens überhaupt nicht lieferbar, ebenso sind die kleinen Dunlop-Reifenaufkleber nirgends als Decal erhältlich. Dasselbe gilt für das korrekte Lenkrad des May-Spyder: Das traditionelle Sportlenkrad mit den dünnen „Harfenspeichen“, das wir auch von den alten britischen Roadstern kennen, ist im 1:43-Kleinteileangebot leider nicht zu finden (oder?).

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Porsche 550 M.May, Nürburgring 1956, Modell auf Basis des Vroom-Bausatzes. Anmerkung: Der Flügel entspricht dem Resine-Teil aus dem Vroom-Bausatz, ist also etwas zu klein. Daher weichen die Punkte, an denen die Streben aus dem Cockpit ragen, etwas vom Vorbildfahrzeug ab.

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Quellen, Bücher: Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1950-1959, Haynes Publ. 2010 / Christian Moity, Endurance – 50 Ans d´History 1959-1963, ETAI, o.J. / Carlo Demand, Michael Riedner, Porsche – Renngeschichte in Bildern, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1990.
Internetseiten u.a.: “type550”, “8w.forix.com/may” und Wikipedia (zur Personalie Michael May), sowie zur Historie der Aerodynamik: „Aerodynamik für Anfänger“ auf der Seite „motorsport-magazin“, alles am besten über Google suchen.
DVD: Castrol Classic „Nürburgring 1000 kms 1956 & Monaco Grand Prix 1957“ (ehemaliger Castrol-Film in Farbe, sehr empfehlenswert!)

Weitere Quellen: Siehe Rubrik “Über diese Seite” → “Anmerkungen zu Minerva Endurance”.

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Ein Kommentar zu Porsche 550 Michael May – 10 Jahre zu früh

  1. ARE sagt:

    Schön dass Sie über Michael May berichten. Im Wikipedia ist nichts über seine Porsche-„Affäre“ und nichts über seine feine Jaguar-FIREBALL Ingenieur-Leistung
    enthalten. Schade. Ein Rennboot von ihm soll im Technik-Museum Speyer sein.
    Mit Dank und freundlichen Grüssen aus Zürich.

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