Juni 1967: Die Sternstunden des Daniel Sexton G.

Acht Tage im Juni 1967

Eagle Weslake, Spa 1967 (Spark), Ford Mark IV, Le Mans 1967 (Marsh Models)

Wenn ein Rennfahrer innerhalb einer Woche das wichtigste Sportwagenrennen des Jahres und kurz danach einen der traditionsreichsten Formel 1-Grands Prix gewinnt, kann man ohne Übertreibung von „Sternstunden“ sprechen.

Das gilt umso mehr, wenn man bedenkt, (1) dass die Ausgabe 1967 der 24 Stunden von Le Mans gemeinhin als das größte Sportwagenrennen des 20. Jahrhunderts gilt, mit einem einzigartigen Aufgebot an Werksteams hochkarätiger Sport-Prototypen und einer Neuauflage des epischen Duells Ford gegen Ferrari, und (2) dass der Grand Prix von Belgien 1967 auf dem berühmt-berüchtigten Traditionskurs von Spa-Francorchamps bis heute der einzige Formel 1-WM-Lauf ist, bei dem ein US-amerikanischer Fahrer mit seiner eigenen Konstruktion den Sieg erringen konnte.

Es geht hier um Daniel Sexton („Dan“) Gurney in den Tagen zwischen dem 10. und 18. Juni 1967.

Die Fakten:

Fall 1: 10./11. Juni – Der 35. „Grand Prix d‘ Endurance et de Rendement de 24 Heures“, wie die 24 Stunden von Le Mans offiziell bezeichnet werden, sah nach 1965 und 1966 das dritte große Duell Ferrari gegen Ford, mit sieben hochkarätigen 4 Liter-V12-Ferrari Prototypen und derselben Anzahl amerikanischer Ford Mk IV und Mk IIB mit ihren großen 7 Liter-V8 Motoren, ergänzt um eine ganze Reihe weiterer interessanter Prototypen von Chaparral, Lola Aston Martin, Mirage Ford und Porsche. Das amerikanische Fahrer-Duo Dan Gurney, 36 Jahre, aus State New York, einer der schnellsten Formel 1-Piloten der Epoche, und A. J. Foyt, 32 Jahre, Texaner, Indycar Star und dreimaliger Indy 500-Sieger (der jüngste Erfolg lag gerade 10 Tage zurück), galten als superschnelle „Sprinter“, aber man traute ihnen nicht die Geduld und das Stehvermögen für einen 24-Stunden-Marathon zu. Am Ende blieb ausgerechnet ihr von Shelby eingesetzter Mk IV als einziger Ford von technischen Probleme oder Unfällen verschont und gewann überlegen vor zwei Ferrari P4 Prototypen. Dabei pulverisierten sie alle bestehenden Rekorde: Die zurückgelegte Distanz, 388 Runden gleich 5.233 km (Schnitt 218 km/h), übertraf die bisherige Bestmarke des Vorjahres um 380 km, und bis zum heutigen Tag (2011) wurde diese Distanz nur viermal übertroffen (1971, 1988, 1989 und 2010). Dan Gurney und A.J. Foyt gelten seitdem als „Winners of the Century“.

Gegner in Le Mans: rechts Lola Aston Martin T73 (Marsh Models), links Ferrari 412P Maranello (Elite)

Gegner in Le Mans: links Chaparral 2F (Minichamps), rechts Mirage Ford M1 (Bizarre)

Fall 2: 18. Juni – eine Woche später: Mit seinem eigenen Formel 1-Projekt, dem Eagle Weslake Mk 1 des „Anglo American Racers“ Teams, gewinnt Dan Gurney den Grand Prix von Belgien auf dem Hochgeschwindigkeitskurs von Spa-Francorchamps. Es bleibt sein einziger Erfolg mit dem Eagle in einem WM-Rennen. Der Rennschnitt von 235 km/h ist bis dahin der höchste in einem Formel 1-Rennen, gleiches gilt für Gurneys schnellste Runde in 3:31,9, Schnitt 240 km/h. Ein historischer Sieg – der einzige Grand Prix-Sieg eines US-amerikanischen Piloten mit einem amerikanischen Fahrzeug seit Jimmy Murphys Sieg beim Grand Prix von Frankreich 1921 in Le Mans, und einer der wenigen Erfolge eines Piloten mit seiner eigenen Konstruktion – und das auf dem charismatischen Rennkurs von Spa, superschnell, tückisch (vor allem bei Regen, und wann regnet es nicht in Spa?) und voller Tradition.

Eagle Weslake Mk1 (Spa 1967), Modell: Spark

Eagle Weslake Mk1, Spa 1967, Modell: Spark

Wer sich eine Vorstellung von diesem Furcht erregenden Ardennenkurs machen will, sollte nicht an die moderne Rennstrecke denken, sondern sich Filmaufnahmen aus der Zeit vor 1975, also vom alten 14 km-Straßenkurs, oder – besser noch – Ausschnitte aus dem berühmten Spielfilm „Grand Prix“ von John Frankenheimer (mit Yves Montand und James Garner) ansehen. Man kann die Leistung und den Mut der Fahrer aus dieser Zeit bei ihrem Ritt auf der Rasierklinge, mit Vollgas an Häusern, Bäumen, Telegrafenmasten und Zuschauern vorbei, „geschützt“  durch Strohballen, nur staunend bewundern.

Die Rennsaison 1967: Dan Gurneys Sternstunden waren Höhepunkte der Rennsaison 1967, der nachgesagt wird, eine Epoche beendet und eine neue eingeläutet zu haben – sowohl in der Formel 1 als auch im Endurance-Sport. Bei den Sportwagen ging mit dem Saisonabschluss die Zeit der großen Prototypen zu Ende, als die Konstrukteure noch ohne nennenswerte Reglementeinschränkungen aus dem Vollen schöpfen und Triebwerke ohne Hubraumlimit einsetzen konnten. Ab 1968 wurden die Motoren der Prototypen dann auf 3 Liter (und die der in kleiner Serie hergestellten Sportwagen auf 5 Liter) beschränkt – die Ära der großen Ford- und Chaparral-Prototypen mit ihren 7-Liter-V8-Motoren aus der amerikanischen Großserie und die der Ferrari mit ihren 4 Liter-V12-Renntriebwerken wurde damit abrupt beendet, die Karten wurden neu gemischt.

Und in der Formel 1 ging die Zeit der puristischen Rennwagen ohne aerodynamische Hilfsmittel und in den traditionellen Rennfarben zu Ende. Schon 1968 wuchsen ihnen Front- und Heckspoiler, erst dezent, dann als eher improvisierte Konstrukte mit hohen Tragflächen vorn und hinten. Am Ende waren sie ein Abbild zunehmend aufwändigerer Windkanaltests und finanzstarker Sponsorverträge, quasi fahrende Zigarettenschachteln. Die Aerodynamik-Botschaft von Jim Halls Chaparral Sportwagen der Jahre 1965-1968 war Ende der 1960er Jahre auch bis zur Formel 1 vorgedrungen. Aber 1967 sah man noch Technik pur, schlanke, zierliche und elegante Monocoque-Rennwagen mit freiliegender, z.T. üppig verchromter Technik im Heck. Und der Eagle von Dan Gurney war die optische Krönung dieser Gattung: Er gilt bis heute als einer der schönsten Formel-Rennwagen der Mittelmotor-Epoche seit 1960.

Jedenfalls war der Motorsport nach 1967 in beiden Spitzenkategorien nicht mehr derselbe wie vorher.

Ford Mk IV – Le Mans-Sieger 1967: Die Geschichte, das Modell

Seit 1964 versuchte Ford, Ferraris Dominanz im Endurance-Sport und speziell in Le Mans zu brechen. Instrument war zunächst der Ford GT 40, eine Mischung aus britischem Chassis und amerikanischem V8-Motor, mit 4,2- bzw. 4,7-Litern Hubraum, 1965 in Le Mans aber bereits als GT40 Mark II mit dem großen 7-Liter-Motor des Ford Galaxie ausgerüstet, basierend auf einem simplen Großserien-Aggregat. Nach dem Scheitern der Mk II in Le Mans 1965 kam Ford 1966 mit einer überarbeiteten Version zu den Langstrecken-Klassikern und gewann sowohl in Daytona und Sebring (allerdings ohne ernsthafte Ferrari-Gegenwehr) wie auch beim Showdown in Le Mans, der großen Konfrontation Ford-Ferrari der Saison 1966.

von links: Ford GT40 Le Mans 1964 (Tenariv), Ford GT40 Mk II Le Mans 1966 (Marsh Models), Ford Mk IV Le Mans 1967 (Marsh Models)

Ford GT40 Mk II: von links Le Mans 1965 (Tenariv), Daytona 1966 (Starter), Le Mans 1966 (Marsh Models)

Ford GT40 Mk II, Gurneys Fahrzeug in Le Mans 1966 (Modell Marks 1:160)

Ferraris Renneinsatz des 330 P3 war 1966 allerdings geschwächt durch Streiks und teaminterne Querelen, die z.B. dazu führten, dass Starpilot John Surtees zur Saisonmitte das Ferrari-Team verlies. Aber 1967 schlug man mit dem deutlich verbesserten 330 P4 zurück und besiegte die Ford GT40 Mk II in Daytona.

Ferrari 330 P4, Sieger Daytona 1967 (Modell: Brumm)

Ford holte daraufhin seine neueste Kreation aus dem Köcher, den Mark IV, nunmehr eine rein amerikanische Entwicklung, leichter und aerodynamisch besser als der Mk II, der noch die alten GT40-Gene in sich trug. Le Mans war der Saisonhöhepunkt, „High Noon“ des Duells, mit vier Mk IV (zwei von Carroll Shelby und zwei von Holman & Moody eingesetzt) und drei überarbeiteten Mk II (nun als Mk IIB bezeichnet) gegen vier Ferrari P4 sowie drei 412 P für ausgesuchte Privatteams. Das Fahreraufgebot war auf beiden Seiten beeindruckend, vor allem bei Ford mit Gurney, Foyt, Andretti, McLaren, Donohue oder Hulme – viele Weltstars des Motorsports. Am Ende überstanden je zwei Ford Mk IV auf den Plätzen 1 und 4 und zwei Ferrari P4 im Sandwich (2. und 3.) das Rennen. Es war bis heute der einzige rein amerikanische Erfolg (Fahrzeug, Motor, Team, Piloten) in Le Mans.

Grunddaten des Ford Mk IV: Entwicklung ab Herbst 1965, als „J-Car“ beim Le Mans-Vortraining im Frühjahr 1966, weitere Tests 1966 mit Veränderungen der Karosserie (Aerodynamik). Renndebut als „Mark IV“ bei den 12 Stunden von Sebring im April 1967. Sieg von Andretti und McLaren im „J-4“. Eine Woche danach mit dem „J-3“ Tests beim Le Mans-Vortraining. Juni 1967: Einsatz von vier Mark IV („J-5“ bis „J-8“), Sieg vom „J-6“ (Startnummer 1, in rot), vierter Platz für den „J-5“ (Startnummer 2, in gelb), beide eingesetzt von Carroll Shelby. Danach keine weiteren Renneinsätze als Mark IV.

Ford GT J-Car, Le Mans Vortraining 1966 (Modell: Sapphire)

Motor: 900-V8, Grauguss-Motorblock und Alu-Zylinderkopf. 107,7 x 96,0 mm = 7 Liter Hubraum, 2 Ventile pro Zylinder, 2 Vierfachvergaser, 530 PS (6200 U/min), 4 Gänge. Gewicht ca. 1100 kg, Radstand 2,410m, LxBxH: 4,430 x 1,710 x 1,000m. Spitze ca. 340 km/h. Fiberglas-Karosserie auf Alu-Monocoque, mit einer Wabenstruktur zwischen den Aluminiumplatten, einem Verfahren aus dem Flugzeugbau (Honeycomb Structure).

Modelle des Mk IV in 1:43: Ein für die damalige Zeit ordentliches Diecast-Modell des Mark IV wurde schon Anfang der 1970er Jahre von Solido angeboten (später als „Verem“- oder „Top43“-Modelle im Handel). In den 1980er Jahren kamen Bausätze von Starter (Resine) und Marsh Models (Metall) in der „Thundersport“-Reihe von John Simons hinzu. Neueren Datums ist das Diecast-Modell von IXO.

rechts: Ford GT J-Car (1966, Modell: Sapphire), links: Ford Mk IV (Sebring 1967, Modell: Solido)

Ford Mk IV Le Mans 1967: vorn 4. Platz (IXO), hinten Sieger (Marsh Models)

Eagle Weslake – Spa-Sieger 1967: Die Geschichte, das Modell

Dan Gurneys Einstieg in den europäischen Spitzensport geht auf die Jahre 1958 und 1959 zurück: 1958 erster Start in Le Mans mit einem NART Ferrari 250 Testa Rossa, 1959 Werksfahrer bei Ferrari (Formel 1 und Sportwagen), u.a. Gesamtsieg bei den 12 Stunden von Sebring mit dem 250 Testa Rossa. 1960 Formel 1 bei BRM, 1961/62 Werksfahrer bei Porsche, 1962 erster und einziger Porsche-Sieg in der Formel 1 beim Grand Prix von Frankreich. 1963-1965 Werksfahrer im Brabham-Formel 1-Team, erster WM-Sieg eines Brabham Formel 1-Rennwagens 1964 beim Grand Prix von Frankreich mit Gurney am Steuer.

1964/65: Gründung des All American Racers Teams (Gurney, Shelby und die Firma Goodyear). Entwicklung des Eagle Rennwagens in Anlehnung an den Lotus 38 Ford (Sieger beim Indy 500 mit Jim Clark, Konstrukteur Len Terry). Len Terry entwickelt den Eagle sowohl für die Formel 1 (Mark 1) als auch für die Indy-Rennserie (Mark 2), dort mit Ford-V8-Motor. Formel 1-Saison 1966: Einsatz des Eagle Mark 1 noch mit dem 2,7 Liter-Vierzylinder-Climax Motor, ab Monza mit dem neuen Gurney-Weslake-V12 (Konstrukteure Aubrey Woods und Harry Weslake). Fünfte Plätze bei den Grands Prix von Frankreich und Mexiko mit dem Climax-Motor. 1967 Einsatz des Eagle Mark 1 mit dem Weslake-V12 (Piloten: Gurney sowie im Wechsel McLaren, Ginther oder Scarfiotti). Sieg von Gurney beim „Race of Champions“ in Brands Hatch (kein WM-Lauf, Chassis-Nr. 102). Vierte Version des Eagle (Nr. 104) mit Magnesium-Monocoque (vorher Aluminium): Sieg von Gurney beim Grand Prix von Belgien in Spa. Danach Führung am Nürburgring bis zur vorletzten Runde und dritter Platz beim Grand Prix von Canada. 1968 letzte Rennsaison des Eagle Weslake, nun bereits mit kleineren Spoilern, aber nur mit wenig Erfolg.

Mark 2 (Eagle Ford Indy): 1967 4. Platz beim Indy 500 (Hulme), 1968 Doppelsieg beim Indy 500 (Bobby Unser vor Dan Gurney).

Technische Daten des Mark 1: Gurney-Weslake-3 Liter-V12 Motor, Block und Zylinderkopf in Aluminium, 4 Ventile pro Zylinder, Einspritzung.  Leistung ab 350 PS, später um die 400 PS bei 10.500 U/Min. 5 Gänge. Goodyear-Reifen. Alu-Monocoque, beim Nr.104: Magnesium-Monocoque, Aufhängungsteile und Auspuff aus Titan, LxBxH  4,115 x 1,880 x 0,914m. Radstand 2,45m. Gewicht ca. 550 kg.

Resincast-Modelle in 1:43 von Spark und True Scale:

Spark (mit Fahrer): Eagle Climax, Grand Prix Belgien 1966 (Gurney)  /  Eagle Weslake, GP Mexiko 1966 (Bondurant)  /  Eagle Weslake, Brands Hatch 1967 (Ginther)  /  Eagle Weslake, GP Frankreich 1967 (McLaren)  /  Eagle Weslake, GP Italien 1967 (Scarfiotti)  /  Eagle Climax, GP Kanada 1967 (Pease).

True Scale (ohne Fahrer): Eagle Weslake, Spa 1967 (Gurney), auf Holzplatte mit Gurney-Autogramm (ca. 100 €)  /  3er Set: Eagle Weslake 1967, dreimal  Gurney (Brands Hatch, Spa, Nürburgring) (ca. 200-250 €)

Die Modelle von Spark und True Scale (=Spark-Modell ohne Fahrer) bestechen durch die wunderbare Ausführung von Spark, was ja angesichts der freiliegenden Technik nicht ganz einfach ist, und die Eleganz des Vorbilds mit seiner Lackierung in Blau-metallic mit weißem Streifen. Ein optischer Genuss sind auch die vordere Kühlöffnung, geformt als typischer „Eagle“-Schnabel, die spektakuläre Auspuffanlage (Chromteile, die z.T. durch die Hitze blau angelaufen sind), die wunderschöne Motor-Getriebe-Einheit im Heck und die tollen Felgen und Reifen (mit Profil).

Die Spark-Modelle werden mit Fahrer produziert, die spezielle Dan Gurney-Serie von True Scale dagegen ohne Fahrer. Die True Scale-Modelle sind aber deutlich teurer, da sie aufwändig auf einer Holzplatte mit Dan Gurney-Plakette geliefert werden. Wer also den Spa-Sieger 1967 von Gurney als „normales“ Spark-Modell (zum halben Preis des True Scale-Modells) bevorzugt und sich nicht am Fahrer stört, muss eines der lieferbaren Spark-Modelle umrüsten: (a) mit der korrekten Startnummer (36), und (b) mit dem korrekten Fahrerhelm (Gurney: schwarzer Jethelm mit schwarzer Sonnenblende). Dass beim Fahrer hier die Gurte fehlen, ist kein Fehler von Spark: Tatsächlich verzichtete Gurney auf Gurte, da er bei einem Unfall lieber nicht in einem Magnesium-Monocoque und inmitten von 200 Litern Sprit festhängen wollte. Den Faltenwurf seines Rennoveralls kann man optisch besser herausarbeiten, wenn man ihn mit stark verdünntem schwarz-matt benetzt, die dünnflüssigen Farbreste dringen dann in die Falten ein, der Rest bleibt weiß.

Ansonsten kann man sich bei der Modellkritik an Rudi Seidels Beschreibung des neuen Spark-Brabham Formel 1 von 1966 auf der sehr empfehlenswerten Internetseite „auto-und-modell“ orientieren.

Ich gebe zu, eigentlich gehören Formel 1-Rennwagen nicht zu meinem Sammelgebiet, aber in diesem speziellen Fall, bei dem ja auch eine enge Verbindung mit Le Mans 1967 besteht, konnte ich nicht widerstehen, diese Augenweide meiner Vitrine zuzuführen.

Dan Gurney: Der „Bubble“, der „Flap“, die Champagner-Dusche und „Gurney for President“

Ein kleiner Nachtrag zur Personalie Dan Gurney sei an dieser Stelle erlaubt. (1) Der „Gurney Bubble“ war Resultat von Dans stattlicher Länge, die – ähnlich wie z.B. bei Hans Stuck oder Alex Wurz – für enge Renncoupés hinderlich ist. Bei Ford wurde daher in vielen Gurney-Einsatzfahrzeugen die Dachpartie über dem Fahrerhelm erweitert. So entstand z.B. auch beim Ford Mk IV in Le Mans der berühmte „Bubble“ auf der Fahrerseite, zusätzlich wurde übrigens auch die Sitzmulde im Fahrzeugboden vertieft.

(2) Als „Gurney Flap“ (oder kurz „Gurney“) wird die kleine Leiste auf der hinteren Kante eines aerodynamischen Flügels bezeichnet. Dan Gurney hatte diesen Flap bei Testfahrten seines Indy Eagle 1971 entwickelt und erstmals eingesetzt. Die Flaps stehen meist im rechten Winkel zum Flügelprofil und vergrößern damit die Flügelwirkung (Anpressdruck) bei nur geringer Erhöhung des Luftwiderstands. Heute werden diese „Gurneys“ im Rennsport, aber auch in der Luftfahrt oder bei Windkraftanlagen verwendet.

(3) Die Champagnerdusche ist heute ein allseits bekanntes und nur noch wenig spontanes Element der Siegerehrung. Der „Erfinder“ dieses Rituals ist Dan Gurney, das Ereignis Le Mans 1967! Zuvor ging es bei solchen Anlässen eher gesittet zu, mit Lorbeerkranz und einem kleinen Schluck aus der Schampus-Flasche (oder aus dem mit dem entsprechenden Stoff gefüllten Siegerpokal). Den überschäumenden Jubel (nomen est omen) bei der Siegesfeier in Le Mans und den Überdruck der „Magnum“ (es war wohl eher eine „Imperiale“) nahm Gurney zum Anlass, die umstehenden Prominenten, Henry Ford II nebst Gattin eingeschlossen, auf diese Weise in den Jubel einzubeziehen. Somit geht auch diese Erfindung auf sein Konto.

(4) Wenn ein sehr populärer Rennfahrer nicht nur durch sein technisches und fahrerisches Talent, sondern auch noch durch Seriosität, Freundlichkeit und hohe intellektuelle Fähigkeiten gesegnet ist, kann es sein, dass man sich solche Persönlichkeiten auch in repräsentativer Funktion vorstellen kann. Dies gilt – ähnlich wie z.B. bei Yves Montand, Sean Connery, Luca di Montezemolo oder Günther Jauch – auch für Dan Gurney. 1964 gab es tatsächlich eine Kampagne eines etablierten US-Autojournals „Gurney for President“, mit Stickers allüberall auf amerikanischen Straßenkreuzern. Das war vielleicht durchaus verständlich angesichts der Kandidaten für die 1964 anstehende Wahl (Johnson und Goldwater) und der Ereignisse um Kennedy im Jahr zuvor.

Quellen:

Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“

Weitere spezielle Quellen: Antony Pritchard, Ford vs. Ferrari – The Battle for Le Mans, Zuma Marketing, 1984  /  Dave Friedman, Shelby GT 40, Motorbooks International, 1995 /  Auto Jahr 1967/1968, Edita Lausanne, 1968.

 

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