Sportwagenrennen 1947 bis heute – (2) 1982-2011

Eine Einführung in die „Minerva-Endurance“-Beiträge zur Geschichte der Langstreckenrennen – (2) 1982-2011

(Bericht vom März 2012, Fortsetzung des Berichts zur Geschichte 1947-1981)

Die Jahre 1982 bis 1988 – Die neue Gruppe C

1982 begann die Epoche des Gruppe C-Reglements, das bis 1992 der Weltmeisterschaft für Sportwagen zugrunde lag. Die WM war bis 1985 als Langstrecken-Championat (Endurance Championship) und bis 1984 als WM für Hersteller (und Fahrer) ausgelegt, ab 1985 war sie dann als WM für Teams ausgeschrieben, und ab 1986 wurden auch kürzere Distanzen als die üblichen 1000 km (oder 6 Stunden) ins Programm aufgenommen – von 1989 an waren mittlere Distanzen um 500 km dann sogar die Regel. Am Ende (ab 1991) wurde die Grundidee der Gruppe C als einer Verbrauchsformel zugunsten einer 3,5 Liter-Formel (als Pendant zur Formel 1) aufgegeben, was letztlich dazu führte, dass die WM mit dem neuen Reglement innerhalb von zwei Jahren den totalen Kollaps erlitt.

Kern des Gruppe C-Reglements war also die aus heutiger Sicht höchst moderne Verbrauchsbeschränkung: Anfangs war der Verbrauch effektiv auf 60 Liter/100 km begrenzt, später wurde das Limit weiter reduziert. Die Fahrzeuge waren in aller Regel Coupés mit einem Mindestgewicht von 800 kg (später 850 kg). Es gab keine Serienanforderung, d.h. die Fahrzeuge waren Prototypen, und ansonsten war der Antriebsstrang weitgehend freigestellt – die Ingenieure hatten hier freie Hand. Unterhalb der Gruppe C bzw. C1 wurde ab 1983 eine kleinere Klasse „C Junior“ bzw. „C2“ für Privatteams geschaffen.

Parallel zur Gruppe C-WM fanden die Sportwagenrennen in Nordamerika im Rahmen der „IMSA“-Serie statt, darunter die Endurance-Klassiker Daytona und Sebring sowie weitere Endurance- und Sprintrennen. Die Reglements (Gruppe C/IMSA) waren nicht identisch, die IMSA-Formel hatte u.a. kein Verbrauchslimit. So musste z.B. Porsche neben dem Gruppe C-Fahrzeug ein spezielles IMSA-Fahrzeug entwickeln, der „962 IMSA“ war dann ab 1984 auch dort sehr erfolgreich.

Alles in allem kann man die Jahre der Gruppe C in zwei Teilperioden gliedern: 1982-1988 – die „echte“ Gruppe C-Phase, überwiegend mit Langstreckenrennen, und 1989-1992, die Phase, in der sich die typischen Merkmale der Gruppe C zunehmend auflösten.

Der Start in die neue Zeit verlief durch den tiefen Einschnitt ins Sportwagenreglement schleppend, die Felder mussten noch mit den „alten“ Gruppe 5- und Gruppe 6-Fahrzeugen aufgefüllt werden (die aber für die Markenwertung keine Punkte sammeln durften). Das erste Jahr 1982 war durch eine große Vielfalt interessanter Neukonstruktionen, aber auch durch große Unterschiede in Zuverlässigkeit und Professionalität gekennzeichnet. Spätestens ab Le Mans 1982 wurde aber schnell deutlich, dass die neu entwickelten Werks-Porsche 956 und die ab 1983 zahlreich an professionelle Teams verkauften privaten 956 das Maß aller Dinge waren. Selten war ein Rennfahrzeug gemessen an den Resultaten so überlegen wie der 956 bzw. ab 1985 der 962C in den Jahren 1983-1985: 27 Siege in 30 Rennen (Marken- und Fahrer-WM, ohne Fuji 1985), davon 18 Erfolge des Werksteams (Rothmans Porsche). Die Lancia LC2 waren zwar 1984/1985 gleich schnell, im Training sogar hin und wieder schneller, aber Zuverlässigkeit, Renntaktik und Verbrauchseffizienz waren beim Porsche einfach besser. So gewann Porsche die Marken- bzw. Team-Titel 1983-1985 ganz überlegen, nachdem der Titel 1982 noch äußerst knapp vor Rondeau errungen wurde. Und natürlich waren auch die Endurance-Weltmeister Porsche-Piloten.

Gruppe C in der ersten Saison 1982: von links Rondeau Ford M382 (Monza, Modell: Silhouette), Porsche 956 (Le Mans und Silverstone, Modelle: Record)

Duell 1983: Porsche gegen Lancia. links Porsche 956 (Minichamps), rechts Lancia LC2 (Record)

1986 wurden die Karten dann neu gemischt: Der TWR Jaguar XJR6 war dem Porsche 962 nun ebenbürtig, und die WM war spannend wie selten zuvor, mit dem Schweizer Brun Porsche Team als Überraschungsweltmeister.

Jaguar XJR6 (Le Mans 1986, Team T), Werks-Porsche 962C (Hockenheim 1985, Starter), Brun Porsche 962C (Spa 1986, Spark)

Die Saison 1987 und die erste Hälfte des folgenden Jahres gehörten dann eindeutig den Raubkatzen von Tom Walkinshaw, aber im weiteren Verlauf des Jahres 1988 wurde der 1986 erstmals eingesetzte Sauber Mercedes zum erfolgreichsten Gruppe C-Fahrzeug. Damit waren die Zeichen für die beiden folgenden Jahre gesetzt, in denen die Sauber Mercedes im traditionellen Silber antraten.

Gruppe C 1987: von links Sauber Mercedes C9/87 (HPI), Jaguar XJR8 LM (Provence Moulage), Porsche 962C (Starter)

Duell in Le Mans 1988: Jaguar XJR9-LM (Starter), Porsche 962C (Starter)

Der Beitrag „Rückblick – Episode 9“ (1982-1988) kann hier aufgerufen werden.

Die Jahre 1989 bis 1992: Die Blütezeit der Gruppe C der Jahre 1986-1988 setzte sich 1989 zunächst fort, als nicht weniger als sieben Hersteller zur WM für Sport-Prototypen antraten – Jaguar, Porsche (Joest und weitere Teams), Sauber-Mercedes, Aston Martin sowie die Japaner Toyota, Nissan und Mazda. Trotzdem lagen die Zuschauerzahlen und die Medienpräsenz (Le Mans einmal ausgenommen)  immer noch deutlich unter dem Formel 1-Niveau und auch unter dem der Sportwagen-WM der 1960er Jahre. Kürzere Rennen sollten dies nun ändern: 1988 waren bereits drei der elf Rennen „Sprints“, und für 1989 bestimmte die FIA, dass alle WM-Rennen über die halbe Endurance-Distanz gehen sollten. Zuschauerakzeptanz und TV-Präsenz verbesserten sich dadurch nicht, dagegen fiel Le Mans aus dem WM-Kalender. Gerade 1989 war das 24-Stunden-Rennen aber eines der spannendsten und bestbesetzten der letzten Jahre, mit dem Sauber-Mercedes C9 als Sieger – endlich der lange überfällige Le Mans-Triumph für Jochen Mass.

Le Mans 1989: Joest Porsche 962C (Spark), Sauber Mercedes C9/89 (Max Models)

Die WM-Rennen waren ebenfalls fest in Händen der Silberpfeile. Die beiden IMSA-Endurance-Klassiker Daytona und Sebring teilten sich Porsche und Nissan als Sieger.

1990 folgte ein weiterer Schritt weg vom bewährten Gruppe C-Konzept, indem für 1991 ein neues Motorenreglement (3,5 Liter Saugmotoren, kein Verbrauchslimit) angekündigt wurde (Gruppe C, Kategorie 1), mit dem Zusatz, dass die bisherigen Gruppe C-Boliden mit ihren großen Turbomotoren (Kategorie 2) nur noch geduldet wurden, was Ausdruck in einem erhöhten Mindestgewicht und dem für diese Kategorie weiterhin gültigen Verbrauchslimit fand. Die damals gängigen Spekulationen zur Motivation dieser Regeländerung will ich hier nicht weiter verfolgen.

Wie im Vorjahr beherrschten die Sauber-Mercedes die WM-Rennen über die Endurance-Halbdistanz, in Le Mans war dagegen alles anders: Mercedes blieb dem Rennen ohne WM-Status fern, Jaguar holte seine „alten“, überarbeiteten 7-Liter-V12-Wagen aus der Reserve und Nissan startete einen Großangriff auf den Gesamtsieg des Rennens, das nun mit den neuen Bremsschikanen auf der langen Geraden ein neues Gesicht hatte.

Le Mans 1990: Nissan R90CK (Q-Model), Porsche 962C Brun (Spark), Jaguar XJR12 (Provence Moulage)

Jaguar gewann am Ende hier genauso überzeugend wie beim zweiten Marathon in Daytona, insofern waren die Jaguar und nicht die Sauber-Mercedes die Endurance-Könige des Jahres. Ansonsten war Nissan 1990 bei den IMSA-Rennen dominierend.

1991 kam dann die Zweiklassengesellschaft: Hier die neue 3,5 Liter-Klasse mit Peugeot, Jaguar und Sauber-Mercedes, auf Formel 1-Niveau und damit extrem teuer, aber mit nur sechs Spitzenfahrzeugen, alle weiteren Konkurrenten hatten z.T. deutliche Leistungsrückstände; dort die noch einmal „geduldeten“ alten Gruppe C-Fahrzeuge, chancenlos gegen die neuen 3,5 Liter-Werkswagen, aber gut genug, für einigermaßen starke Startfelder zu sorgen. Und Le Mans war wiederum ein Sonderfall außerhalb der WM. Während die WM eindeutig an Jaguar ging, nutzte Mazda mit seinem Wankelmotor das neue Reglement in Le Mans zu einem Überraschungssieg. In Daytona schließlich feierte der Joest Porsche 962C einen der letzten großen Erfolge dieses Jahrhundert-Sportwagens.

Le Mans 1991: Mazda 787B (Starter), Jaguar XJR12 (Spark), Sauber Mercedes C11 (Spark)

Das Ende der Gruppe C und der Sportwagen-WM kam 1992 – plötzlich, aber nicht unerwartet. Die „alte“ Gruppe C wurde vollständig aus der WM verbannt, die „neue“ Gruppe C war aber den meisten Herstellern zu teuer, jedenfalls nur geringfügig günstiger als ein Formel 1-Programm, da fiel die Entscheidung dann doch eher für ein F1-Engagement. Es blieben Peugeot und Toyota, entsprechend kleine Startfelder, z.T. nur drei (!) Fahrzeuge im Ziel – eine Katastrophe. In der WM wie auch in Le Mans triumphierte Peugeot, aber auch Le Mans steckte mit nur elf Teilnehmern der neuen Gruppe C und 28 Fahrzeugen insgesamt (die „alte“ Gruppe C war hier noch erlaubt) in der Krise. Einen Tag nach dem Rennen verabschiedete sich der ACO (Automobile Club de l´Ouest) von der FIA-Plattform und begann, die eigene Zukunft mit attraktiven GT-Klassen aufzubauen.

Die IMSA-Endurance-Klassiker teilten sich die Japaner: Nissan in Daytona und Eagle Toyota in Sebring – hier blieb die Idee großer, bunt gemischter Startfelder noch erhalten. Am Ende 1992 stand der gesamte Rennsportwagen-Sektor vor dem Aus, es gab in Europa kein Konzept für die Zukunft und keine bestehende internationale Meisterschaft, die 1993 aus dem Stand hätte in die Bresche springen können.

Der Beitrag „Rückblick – Episode 10“ (1989-1992) kann hier aufgerufen werden. Er beschreibt die Jahre 1989-1992. Die Ergebnislisten enthalten bei den Endurance-Rennen die ersten sechs Plätze, bei den kürzeren WM-Rennen nur die Sieger. Für die Endurance-Rennen gibt es eine selbst erstellte Punktwertung für Hersteller und Fahrer. Die wichtigsten Fahrzeuge werden als Modelle in 1:43 abgebildet und eine Übersicht zeigt das Modellangebot in 1:43.

Die Jahre 1993-2003: Diese Periode stand zunächst unter dem Eindruck der gescheiterten Gruppe C in ihrer letzten Konfiguration mit 3,5 Liter-Saugmotoren und der Suche nach einer neuen Position der Sportwagen (Prototypen/GT)  zwischen extrem  kostspieliger F1-Technologie und der an der Serie orientierten Tourenwagen-Szene. Gleichzeitig blieb die Endurance-Idee auf dem Prüfstand – Sprintrennen, mittlere Distanzen mit 2-Fahrer-Teams oder echte Langstreckenrennen? Dabei gingen Europa, Japan und Amerika (USA/Kanada) zunächst getrennte Wege. Allerdings ließ man anfangs beiderseits des Atlantiks bei den Endurance-Klassikern (Daytona, Sebring, Le Mans) noch die alten Gruppe C-Boliden zu, um größere Startfelder zu ermöglichen.

Europa: Fahrzeuge auf der alten Gruppe C-Basis konnten noch bis 1994/1995 in Le Mans teilnehmen (Toyota 92CV, Porsche 962, Kremer Porsche, Cougar), und sogar die extremen 3,5 Liter-Prototypen von Peugeot (905) und Toyota (TS010) durften 1993 noch durchs Feld pflügen – Abschiedsvorstellung atemberaubend schneller Fahrzeuge, deren Rundenzeiten erst im modernen Diesel-Zeitalter wieder erreicht wurden.

Le Mans 1993: Peugeot 905 Evo (Sieger, IXO), Toyota TS010 (IXO)

Daneben rückten aber die traditionellen GT-Fahrzeuge (Porsche 911, Venturi, später Ferrari F40, McLaren F1 oder Chrysler Viper) stärker ins Blickfeld, sie sollten in Zukunft die Grundlage der Startfelder bilden. Die GT-Renaissance stand außerdem Pate für die von drei Sportwagen-Enthusiasten (Jürgen Barth, Patrick Peter, Stéfane Ratel) geschaffene GT-Rennserie „BPR“, die 1993/94 zunächst vorsichtig begann und schließlich ab 1997 in die FIA-GT-Weltmeisterschaft überging – allerdings überwiegend mit Rennen unterhalb der klassischen Endurance-Distanzen. Die über viele Jahre gültige Aufteilung in „GT1“ und „GT2“ wurde hier bereits eingeführt.

GT-Klasse 1993 bis 1995: Porsche 911GT2 (Le Mans 1995, Vitesse), Venturi 500LM (Le Mans 1993, Starter), McLaren BMW F1 (Le Mans 1995, Sieger, Minichamps)

Amerika: Die „alten“ IMSA-Prototypen waren 1993 noch einmal zugelassen. Der von Dan Gurneys Eagle-Rennstall eingesetzte Toyota gewann in Daytona und Sebring und bildete so den Schlusspunkt der großen GTP-Klasse, die seit 1983 die IMSA-Serie so beherrscht hatte wie die Gruppe C die europäische Endurance-Szene. Ab 1994 wurde dann der Schritt vom GTP zum „World Sportscar“ (WSC), also zum offenen zweisitzigen Sportwagen, vollzogen, mit dem Ferrari 333SP als Publikumsliebling.

In Europa übernahm man diese neue Kategorie: Der ACO führte die WSC-Klasse 1995 ein und überführte sie dann ab 1996/1997 in die „LMP“-Kategorie (Le Mans Prototyp), die im Prinzip bis heute gültig ist, und die FIA schuf für diese Klasse in den Jahren 1997-2003 die „Sportscar Championship“, allerdings für Rennen mittlerer Distanz, nicht für die Langstrecke. Die Endurance-Idee blieb auf die drei Klassiker Daytona, Sebring und Le Mans sowie auf vereinzelte 1000 km-Rennen (z.B. in Suzuka) beschränkt.

Die Vielfalt, aber auch Komplexität der Sportwagen- und GT-Szene dieser Jahre wird in den Übersichten der verschiedenen Meisterschaften (WM Übersicht) und der unterschiedlichen Rennklassen in Le Mans, Sebring und Daytona (Rennklassen ab 1993) deutlich – keine günstigen Voraussetzungen, Publikum und Medien zurückzugewinnen – Le Mans wie immer ausgenommen. Auch die Trennung der US-Rennen – Sebring als Teil der 1999 neu gegründeten „American Le Mans Series“ (ALMS), Daytona als Rennen innerhalb der GrandAm-Serie – war dabei natürlich nicht hilfreich, ebenso wenig die problematische Entwicklung der GT1-Kategorie, spätestens 1996/1997 mit dem Porsche 911 GT1 oder dem AMG Mercedes CLK: Fahrzeuge, die sich in Geist und Erscheinung weit von der Vorstellung eines „GT“ entfernt hatten. Der ACO reagierte folgerichtig 1999, indem die Aufteilung in Le Mans-Prototypen (LMP) und GT1 korrigiert wurde.

GT1-Fahrzeuge (???) in Le Mans 1998: Porsche 911GT1/98 (Sieger, Minichamps), Mercedes-Benz CLK-LM (Spark), Toyota GT-One (Onyx)

Am Ende dieser Periode hatten sich dann die Rennkategorien im Wesentlichen gefunden: Zwei LMP-und zwei GT-Klassen für Le Mans und Sebring sowie für „Petit Le Mans“, die neben Sebring zweite große Endurance-Prüfung innerhalb der neuen ALMS-Serie. Nun galt es, die Basis der echten Endurance-Rennen zu erweitern.

Stellt man die Resultate der „echten“ Endurance-Rennen in den Mittelpunkt, spaltet sich der hier beschriebene Zeitraum in zwei Teilperioden auf: 1993 bis 1999 finden wir eine bunte Mischung verschiedener Fahrzeuge in den Siegerlisten, ab 2000 übernahm dann der heute schon legendäre Audi R8 das Kommando. Per Saldo fuhren die offenen (WSC- oder LMP-) Sportwagen deutlich mehr Erfolge ein als die GT-Fahrzeuge, so sehr diese sich auch von der Vorstellung eines GT entfernt hatten. Ferrari 333SP und Riley&Scott waren 1995-1999 in den USA erfolgreich, in Le Mans jedoch eher chancenlos. Dort setzten der WSC Jöst Porsche (1996/1997) und 1999 der BMW V12 LMR die Maßstäbe in der Vor-Audi-Zeit.

WSC-Sportwagen 1996: Ferrari 333SP (Daytona, 2. Platz, Minichamps), Riley&Scott Oldsmobile (Daytona, Sieger, Provence Moulage), WSC Joest Porsche (Le Mans, Sieger, Provence Moulage)

Porsche verabschiedete sich 1998 mit einem Le Mans-Sieg des 911 GT1 für viele Jahre aus der höchsten Endurance-Kategorie, und andere bemerkenswerte Prototypen wie der Toyota GT-One (1998/1999), die Frontmotor-Sau Panoz (1999/2000) oder der Bentley Speed 8 (2001-2003) hinterließen tiefe – optische oder akustische – Eindrücke, fuhren aber nur vereinzelte Erfolge ein. Der Audi R8 war am Ende das Maß aller Dinge.

Le Mans 1999: Mercedes-Benz CLR (Provence Moulage), Toyota GT-One (Minichamps), Panoz LMP1 (Onyx), BMW V12 LMR (Sieger, Minichamps)

Le Mans 2002: Sieger Audi R8 (Minichamps), Le Mans 2003: Sieger Bentley Speed 8 (Minichamps)

Der Beitrag „Rückblick – Episode 11“ kann hier aufgerufen werden. Er beschreibt die Jahre 1993 bis 2003. Die Ergebnislisten enthalten wieder die ersten sechs Plätze in den Endurance-Rennen. Dazu gibt es eine selbst erstellte Punktwertung für Hersteller und Fahrer. Die wichtigsten Fahrzeuge werden als Modelle in 1:43 abgebildet und eine Übersicht zeigt das Modellangebot in 1:43.

Die Jahre 2004 bis 2011: Wir kommen zum Abschluss der Tour durch die Jahrzehnte zu den Jahren ab 2004 bis zum Auftakt der neu geschaffenen Sportwagen-WM 2012. Im März 2012 entstanden diese Zeilen, da war das erste Rennen der neuen WSC gerade gelaufen. Die Jubiläumsausgabe der 12 Stunden von Sebring – das erste Rennen über 12 Stunden fand dort 1952 statt – war eine würdige Eröffnung mit einem großen Starterfeld aus WSC- und ALMS-Fahrzeugen, dieses Mal leider ohne den großen Audi-Kontrahenten Peugeot, die Franzosen haben ihre Teilnahme an der WSC 2012 bekanntlich eingestellt. So war der Audi-Doppelsieg in Sebring mit den beiden R18 aus dem Vorjahr und dem Starensemble der letzten fünf Jahre als Sieger (Capello – Kristensen – McNish) relativ ungefährdet. Duplizität der Ereignisse: Auch das Eröffnungsrennen der 1953 gegründeten Sportwagen-WM fand in Sebring statt, damals gewann – wie passend – ein Cunningham C4R, also ein amerikanischer Sportwagen auf heimischem Terrain, besetzt mit der amerikanischen Paarung Phil Walters und John Fitch.

Aber zurück zu den Jahren 2004 bis 2011. Vier Merkmale prägen diese Episode: (1) Stabilität des Reglements, (2) neue Langstrecken-Championate, (3) Einstieg in die Diesel-Technologie und (4) das Duell Audi gegen Peugeot.

(1) Die Übersicht der Rennklassen (siehe oben) kann sich ab 2005 kurz halten: Le Mans, die Langstreckenrennen der ALMS (Sebring, Petit Le Mans), die neuen Serien LMES bzw. LMS (Le Mans Series) sowie ILMC (International Le Mans Cup) folgten bis 2010 der Einteilung in zwei LMP-Klassen sowie in zwei GT-Klassen, wobei die Detailregelungen für die Klassen von Jahr zu Jahr immer nur leicht modifiziert wurden, meist motiviert durch Erhöhung der Sicherheit, Begrenzung der Rundenzeiten und Leistungsvergleich Diesel-Benziner. Einzige gravierende Änderung war 2010/2011 das Ende der GT1-Kategorie und die Aufspaltung der verbliebenen GT2-Klasse in eine „Pro“(-fessionals) und eine „Am“(-ateurs)-Kategorie. Die ALMS verabschiedete sich von der GT1-Klasse bereits Ende 2009. Insgesamt aber kann der Endurance-Szene und dem Zuschauer- und Medieninteresse eine solche Kontinuität nur guttun.

(2) Mit der LMES (Le Mans Endurance Series) 2004/2005 und der darauf folgenden LMS und schließlich dem ILMC wurde die Basis der „echten“ Endurance-Rennen spürbar verbreitert, in den letzten Jahren standen so neben den bekannten Klassikern Le Mans, Sebring und Petit Le Mans ein halbes Dutzend weiterer Rennen über 1000 km oder 6 Stunden auf dem jährlichen Speisezettel und schufen so die Grundlage für die 2012 eingeführte WSC.

(3) Den ersten erfolgreichen Renneinsatz der Diesel-Technologie (2006) kann sich Audi auf seine Fahne schreiben, ein Jahr danach folgte Peugeot – zum ersten Mal seit vielen Jahren stand bei technischer Innovation die Sportwagen-Szene und nicht die Formel 1 im Rampenlicht.

(4) Die ersten beiden Jahre der Periode 2004-2011 standen noch im Zeichen des Audi R8, stärkster Konkurrent war Le Mans-Legende Henri Pescarolo mit seinem kleinen privaten Rennstall. Dies galt auch noch 2006, dem ersten Jahr des neuen Diesel-Audi R10.

Le Mans 2005: Pescarolo Judd (2. Platz, Spark),  Audi R8 (Sieger, IXO)

Le Mans 2007: Pescarolo C60 Judd (Spark, 3. Platz), Audi R10TDI (Sieger, IXO)

Die GT1-Klasse war in diesen Jahren durch die Duelle Chrysler Viper und danach Ferrari 550 Maranello gegen Corvette (C5R) und später Aston Martin (DBR9) gegen Corvette (C6R) besonders attraktiv – diese „echten“ GT-Fahrzeuge zeigten – anders als die Pseudo-GTs von 1997/1998 – eine zumindest optisch enge Verbindung zu den entsprechenden Serien-Sportwagen in den Verkaufshallen. Ähnliches galt auch für die GT2-Klasse mit Ferrari (F360 und F430) und Porsche (GT3 RSR) als Protagonisten.

GT1-Fahrzeuge 2004-2006: Ferrari 550 Maranello (2004, Red Line), Aston Martin DBR9 (2005, IXO), Chevrolet Corvette C6R (2006, Spark)

Die fünf Rennsaisons 2007 bis 2011 standen dann ganz im Zeichen des Diesel-Duells Audi (R10, R15, R15 Plus, R18) gegen Peugeot 908. Die Konkurrenz konnte nur vereinzelt oder bei Abwesenheit der beiden Giganten Erfolge einfahren. Wiederum stand dabei das Pescarolo-Team mit seiner großen Rennerfahrung an erster Stelle, gefolgt vom Prodrive-Team (Lola-Aston Martin), das 2009 die LMS gewann, und vom Oreca-Team, das 2010 den LMS-Gesamtsieg erringen konnte.  Bei den ALMS-Rennen 2006-2008 konnte der Porsche RS Spyder – eigentlich ein LMP2-Fahrzeug – Erfolge gegen Audi einfahren, da die LMP2-Klasse dort leistungsmäßig der LMP1 recht nahe kam. Bemerkenswert war insbesondere der Gesamtsieg des RS Spyder des Penske-Teams in Sebring 2008.

Die Bilanz des Audi-Peugeot-Duells war über die letzten fünf Jahre recht ausgeglichen. Le Mans ging allerdings klar mit 4:1 Siegen an Audi, obwohl die Peugeot in drei Jahren (2008-2010) über eine Le Mans-Runde eindeutig schneller waren. In Sebring kam es in dieser Zeit zu zwei Duellen (2009 und 2011), Ergebnis: 1:1. Petit Le Mans ging an Peugeot (3:1 Siege in den Jahren 2008-2011), und auch die LMS- und ILMC-Serien, bei denen die beiden Kampfhähne 2008, 2010 und 2011 gegeneinander antraten, gingen per Saldo an die Franzosen – dies gilt auch für 2008 mit 4:1 Einzelerfolgen für Peugeot, auch wenn die Teamwertung am Ende merkwürdigerweise an Audi ging.

Audi R15 Plus (Le Mans 2010, Sieger, Spark), Peugeot 908 HDI FAP (Le Mans 2009, Sieger, Spark)

Der Beitrag „Rückblick – Episode 12“ kann hier aufgerufen werden. Er beschreibt die Jahre 2004 bis 2011. Die Ergebnislisten enthalten wieder die ersten sechs Plätze in den Endurance-Rennen. Dazu gibt es eine selbst erstellte Punktwertung für Hersteller und Fahrer. Die wichtigsten Fahrzeuge werden als Modelle in 1:43 abgebildet und eine Übersicht zeigt das Modellangebot in 1:43.

Ein Fazit:

Welche Erkenntnisse bleiben nach sechs Jahrzehnten als Grundlage für eine gute Zukunft dieser Motorsport-Kategorie haften? Im ersten Teil dieses Berichts wurden dazu bereits einige Bemerkungen formuliert. Auf der Suche nach einer erfolgreichen Nische zwischen der Formel 1 und anderen Kategorien (Tourenwagen, Rallyes) sollte man die positiven Entwicklungen der letzten 5-10 Jahre aufgreifen und negative Erfahrungen insbesondere aus den 1970er und 1990er Jahren beachten: Sportwagen und GTs waren immer dann erfolgreich, wenn sie sich auf ihr Terrain, die Langstrecke, konzentriert haben. Sprintrennen sind nicht automatisch spannender als Endurance-Rennen, oft gilt sogar das Gegenteil. Man muss nur die nicht immer ganz einfach zu lesende Spannung der Langstrecke dem Konsumenten auf der Tribüne, am TV oder am Computer richtig vermitteln.

Dazu passt ein aus mehreren Kategorien (Prototypen, GT) zusammengesetzter Wettbewerb, der große, vielfältige Startfelder ermöglicht und die Veranstaltungen damit attraktiver macht, indem es mehrere Rennen im Rennen gibt. Dabei sind allerdings die Geschwindigkeitsdifferenzen der Fahrzeuge und die Qualitätsunterschiede der Piloten in Grenzen zu halten, und die Größe der Startfelder muss der Streckenlänge angepasst sein. Was in Le Mans möglich ist, muss nicht für einen der heute üblichen kurzen Rennkurse geeignet sein.

Über die negativen Auswirkungen häufiger und abrupter Reglement-Änderungen und die Attraktivität einer behutsamen und kontinuierlichen Anpassung des Regelwerks an sich verändernde Gegebenheiten wurde bereits gesprochen, ebenso über die Vorzüge einer für Innovationen (Diesel- oder Hybrid-Technik) offenen Rennorganisation.

Zukünftig sollte es noch besser gelingen, die Endurance-Szene (1) robuster gegenüber unerwarteten Ausstiegsszenarien der großen Werksteams zu machen und den besonderen sportlichen Wert der Privatteams noch stärker zu würdigen, und sie (2) in den Medien, insbesondere im TV und Internet, dem Zuschauer näher zu bringen. Beim Versuch, die bei Endurance-Rennen typische, manchmal komplexe weil nicht unmittelbar sichtbare Spannung zu vermitteln, hat sich Eurosport mit seinen Kommentatoren, insbesondere Reporter-Legende Manfred Jantke sowie Gustav Büsing (2015 verstorben) oder Norbert Ockenga, in den letzten 15-20 Jahren positiv hervorgetan. Vorbildlich sind natürlich auch die Experten von Radio Le Mans, deren leidenschaftliche, von besonderer Sympathie zu diesem Sport geprägte Begleitung der Langstreckenprüfungen wir – moderner Technik und guten Englischkenntnissen sei gedankt – im Internet (oder als Life-Zuschauer vor Ort) verfolgen und genießen können.

Quellen (Stand 2012)

Für diesen Bericht habe ich eine breite Basis von Informationsquellen verarbeitet, siehe auch die Quellenliste unter der Rubrik „Über diese Seite“.

Hier eine unvollständige Liste von Büchern:

Auto Jahr (Ausgaben 1953/1954 bis 1972/1973), Edita Lausanne  /  Offizielle ACO Jahrbücher “Le Mans” (Teissedre, Moity), ab 1978  /  Gustav Büsing, Ulrich Upietz (Hrsg.), World Sportscar Racing (Ausgaben 1989-1992), Gruppe C Motorsport Verlag  / Ulrich Upietz (Hrsg.), World Sportscar Racing (Ausgaben 1993 und 1994), Gruppe C Motorsport Verlag  /  Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1950-1959, Haynes Publishing, 2010  /   Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1960-1969, Haynes Publishing, 2008  /  Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1970-1979, Haynes Publishing, 2009  /  Mike Lawrence, Directory of Classic Sportsracing Cars, Aston Publications, 1988  /  Antony Pritchard, Directory of Classic Prototypes and Grand Touring Cars, Aston Publications, 1987  /  Michael Cotton, Directory of World Sportscars Group C and IMSA Cars from 1982, Aston Publications, 1988   /  Denis Jenkinson, Sports Car Racing, Edita Lausanne, 1982  /  Christian Moity, The Le Mans 24-Hour Race 1949-1973, Edita Lausanne, 1974  /  Cyril Posthumus, Classic Sports Cars, Hamlyn, 1980  /  Janos Wimpffen, Winged Sports Cars & Endurance Innovation, David Bull, 2006  /  Janos Wimpffen, Open Roads & Front Engines, David Bull, 2005  /  Automobile Club de l´Ouest (Hrsg.), 24 Stunden von Le Mans, Die offizielle Chronik des berühmtesten Langstreckenrennens (2 Bände), Heel, 2010.

Wichtige Internet-Quellen, insbesondere zu Ergebnislisten:

„wspr-racing“: Ergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaften 1953-1992

„wspr.ic.cz“: Wie wspr-racing, zusätzlich Ergebnisse der Non Championship Rennen (1946-2011), der Vorkriegsrennen und der IMSA-Serie.

„racingsportscars“: Photo Gallery (Resultate mit Fotos), Championships (Ergebnisse).

„imca-slotracing”: Geschichte der Gruppe C.

„GT-Eins“: Berichte, Ergebnisse und Meldungen aus dem Sportwagen- und GT-Bereich, Schwerpunkt ab ca. 2000