Aston Martin DB2 – Die frühen Jahre der David Brown Ära

„To say that the fortunes of Aston Martin have been variable is to use English understatement.“ (Mike Lawrence, siehe Quellenliste unten, S. 23)

Aston Martin DB2, Le Mans 1950, 5. (Macklin-Abecassis), Modell: Spark

Die Geschichte der traditionsreichsten britischen Sportwagen-Manufaktur begann 1915 mit dem ersten Fahrzeug, das den Namen Aston Martin trug. Lionel Martin und Robert Bamford wählten „Aston“ als Teil des Namens nach einem britischen Bergrennen „Aston Hill“, an dem Martin mit Erfolg teilnahm. Nach dem Prototyp von 1915 wurde eine handwerkliche Produktion kriegsbedingt erst ab 1920 aufgenommen – nur in kleiner Stückzahl und ab 1922 mit Einsätzen im Motorsport, was der finanziellen Situation der Firma nicht gerade gut bekam. Dieser latent instabile Zustand mit häufigen Besitzerwechseln setzte sich über alle Jahre bis zum Zweiten Weltkrieg fort. Bis 1945 entstanden gerade einmal 700 Fahrzeuge, hochwertig konstruierte, für die Zeit moderne Sportwagen vor allem der mittleren Motorenklasse um 1,5 Liter, die deutlich teurer waren als die vergleichbare Konkurrenz, aber im Renneinsatz (Brooklands, Tourist Trophy, Spa), besonders in Le Mans, reichliche Erfolge ernten konnten. Hier machten sich Aufwand und Sorgfalt der Konstruktion bezahlt.

Die Bertelli Ära

Der entscheidende Ingenieur der Jahre 1926 bis 1936 war der in Italien geborene „Gus“ (genauer Domenico Augustus Cesare) Bertelli, der nach dem Ersten Weltkrieg für verschiedene britische Firmen tätig war und 1926 zusammen mit William S. Renwick in Feltham (Middlesex) die technische Leitung bei Aston Martin übernahm. Wichtigstes Projekt der Beiden, zusammen mit dem Konstrukteur Claude Hill, war ein moderner 1,5 Liter-Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle und einer Leistung, die nach einigen Entwicklungsstufen über 80 PS erreichte. Er bildete die Basis für äußerst erfolgreiche klassische „Cycle Wing“-Roadster, angefangen mit dem Typ „International“, der sein Renndebut 1928 in Le Mans mit George Eyston und Gus Bertelli feierte und 1929 auf der Londoner Autoausstellung den Kunden vorgestellt wurde. Zwischen 1931 und 1937 beherrschten die Aston Martin „LM“ und (ab 1934) „Ulster“ die 1,5 Liter-Klasse in Le Mans, holten dort 1931, 1932, 1935 und 1937 den Klassensieg und weitere Pokale und erreichten im Gesamtklassement einmal Platz 3 (1935) und mehrfach Platz 5 (1931, 1932, 1933, 1937). 1935 waren nicht weniger als sieben Ulster am Start und sechs erreichten das Ziel, eine fast makellose Bilanz!

Der Typ „LM“ wurde als 1:43-Resine-Bausatz von SLM43 und MRE produziert, der „Ulster“ von MCM (Resine) – beides recht komplexe Kits, recht teuer und heute kaum noch zu beschaffen – ganz zu schweigen von den Fertigmodellen, die SLM43 und MCM auch im Angebot hatten. Den Ulster von Le Mans 1935 gab/gibt es auch als Metall-Kit von SMTS, er ist zurzeit (April 2021) noch bei Grand Prix Models erhältlich. In den 1970er Jahren gab es bereits Metall-Kits des Ulster von John Day und Grand Prix Models. Um die Le Mans-Historie von Aston Martin in einer 1:43-Modellreihe darzustellen, wären bei den Astons aus den 1930er Jahren entsprechende Resincast-Modelle wünschenswert, die sind aber wohl nicht in Sicht.

Aston Martin 1,5 Ltr. Ulster, Le Mans 1935 (Brackenbury-Martin), Platz 3 (MCM)

Das „Speed“-Modell

1936 verließ Bertelli die Firma. Es folgte die nächste Stufe mit einem Zweiliter-Motor, der schon im selben Jahr mit dem neuen „Speed“-Modell für Le Mans gemeldet war, wegen der Absage des Rennens aber nicht fahren konnte. Vom „Speed“ wurden knapp zwei Dutzend Autos gebaut, die für die Straße und den Rennbetrieb in private Hände gingen und unterschiedliche Karosserien hatten. Die Typen A und B waren wieder traditionelle „Cycle Wing Roadster“, der Typ C hatte bereits in die Karosserie integrierte Kotflügel.  Ab 1937 starteten die Autos im Privateinsatz u.a. in Le Mans, man traf dort aber auf deutlich potentere, z.T. auch modernere Konkurrenten (BMW 328, Peugeot, Frazer-Nash, Adler). 1:43-Modelle gab es von SLM43 als Resine-Kits (auch vom Speed, der 1949 in Le Mans am Start war) und in der Pionierzeit der Metallbausätze von Mikansue Competition (Typ C), aktuelle Modelle: Fehlanzeige.

Ende der 1930er Jahre entwickelte Claude Hill auf Basis eines Zweiliter-Vierzylinders den „Atom“, eine kompakte, viertürige Limousine, eine hochinteressante Konstruktion, mit der die sportlichen Gene auf die normale Straße gebracht werden sollten. Das Modell wurde 1939 der Öffentlichkeit präsentiert, aber kriegsbedingt kam die Produktion nicht in Gang. Metallbausatz in 1:43 von SMTS.

David Brown übernimmt

Unmittelbar nach dem Krieg war man bei Aston Martin mal wieder finanziell am Ende und inserierte die Firma als Komplettangebot in der Times. Der Industrielle David Brown (Traktoren, Getriebe) kannte den „Atom“ und seine Qualitäten bereits, ebenso natürlich die Rennhistorie der Firma. Darüber hinaus stand auch die Traditionsmarke Lagonda zum Verkauf, die vor allem aufgrund des dort von Willie Watson und W. O. Bentley entwickelten 2OHC-Sechszylindermotors (2OHC=2 obenliegende Nockenwellen) besonders interessant war. Brown versprach sich von der Kombination des Atom-Chassis mit dem Lagonda-Motor einen modernen, leistungsstarken Sportwagen, nicht zuletzt auch für die Rennstrecke. Also gingen 1947 in kurzem Abstand zwei berühmte Vorkriegsmarken in seinen Besitz über und leiteten die glorreiche „David Brown“ Ära bei Aston Martin ein, die unter seiner Leitung bis 1972 andauern sollte – endlich eine Zeitspanne mit Kontinuität.

Das Lagonda-Aggregat, anfangs mit 2,3, dann mit 2,6 Litern, am Ende mit knapp 3,0 Litern Hubraum, bildete die Basis für eine Kaskade berühmter Rennsportwagen. Es begann mit dem DB2 (1950/51), dann folgten der DB3 (1952/53), der DB3S (1953-1957) und schließlich der DBR1 (1957-1959), der die leistungsstärkeren Ferrari, Jaguar und Maserati auf anspruchsvollen Rennkursen (Nürburgring, Dundrod, Goodwood) schlagen konnte – nicht zuletzt aufgrund seiner hervorragender Straßenlage, eines hochkarätigen Fahrerteams (Moss, Brooks, Collins, Salvadori, Shelby) und einer straffen Teamorganisation durch Rennleiter John Wyer. Höhepunkt war das Jahr 1959 mit dem Le Mans-Sieg (Salvadori-Shelby), der Sportwagen-Weltmeisterschaft und der Produktion eines neuen exklusiven Straßensportwagens DB4, der dann 1963 vom DB5 abgelöst wurde, heute bekannt als das „James Bond“-Auto im Filmklassiker „Goldfinger“. Aber das ist ein anderes Thema…

Aston Martin DBR1, Le Mans 1959 (Spark) / DB3S, Le Mans 1954 (Provence Moulage) / DB3, Le Mans 1952 (Provence Moulage)

Der Reihe nach: In den ersten beiden Jahren nach der Übernahme begnügte sich David Brown mit dem Zweiliter-Vierzylinder von Claude Hill aus dem Atom-Projekt, der aber mit seiner seitlichen Nockenwelle nur 90 PS leistete. Designer Frank Feeling entwarf auf Basis des Atom-Chassis ein zweisitziges Cabriolet mit runden, ausladenden Formen, den „2-Litre Sports“, der ab 1950 „DB1“ genannt wurde („DB“ für David Brown). Parallel schuf Claude Hill für das erste 24 Stundenrennen nach dem Krieg in Spa (1948) auf dem gleichen Chassis einen knapp geschnittenen Cycle Wing-Roadster (LMA/48/1), der dort mit Horsfall und Johnson überraschend den Gesamtsieg holte. Der schwarze Roadster mit einem auf 95 PS verstärkten Vierzylinder wurde im Oktober 1948 bei der London Motor Show zusammen mit dem 2-Litre Sports als „Spa Replica“ vorgestellt, beide Modelle trafen aber nur auf geringes Interesse – zu teuer und im Falle des Spa Replica optisch wenig ansprechend. Gegen den Star der Show, den neuen Jaguar XK120, war man chancenlos, zumal dieser weniger als die Hälfte des Aston kosten sollte. Nur 15 oder 16 Fahrzeuge des DB1 wurden verkauft.

Ein Modell des Spa-Siegers gab es als Metallbausatz von Mikansue (Serie „Competition“). Ein Resine-Modell (Kit oder Fertigmodell) von „D. Smith Models“ ist recht teuer und mir bislang nicht bekannt. Vom 2-Liter Sports (später „DB1“) gibt es ein Resincast-Modell von Pinko, ein Kleinserien-Modell von Lansdowne (Metall) und einen sehr schönen Resine-Bausatz von Provence Moulage.

Aston Martin 2 Litre, Modell Spa (Sieger 24 Hrs Spa 1948, Horsfall-Johnson), Modell: Mikansue Competition

1949: Die Le Mans-Premiere nach dem Krieg sollte dann die Bühne für den ersten großen Auftritt der unter David Brown runderneuerten Traditionsmarke werden: Frank Feeley schuf dafür eine moderne Coupé-Karosserie, die als Prototyp für den künftigen Aston Martin Sportwagen nach Le Mans kam. Zwei der neuen Fahrzeuge hatten noch den alten Zweiliter-Vierzylinder, das dritte entsprach mit dem 2OHC-Lagonda-Sechszylinder endlich Browns Vorstellung des geplanten Sportwagens. Neben den drei Werkswagen starteten auch noch ein 2-Litre-Sports Cabriolet sowie zwei Speed-Modelle aus der Vorkriegsepoche.

Aston Martin Speed, Le Mans 1949 (Monkhouse-Stapleton), Modell: MCM

Aston Martin 2-Litre-Sports (Le Mans 1949, Lawrie-Parker, Platz 11), Provence Moulage

Die drei attraktiven Coupés waren im Übrigen echte Prototypen im Sinne des neuen Le Mans-Reglements, denn sie waren die Vorläufer des DB2 Coupés von 1950, das nicht nur in Le Mans und anderen Rennen eingesetzt wurde, sondern auch in Serienfertigung als Straßenversionen verfügbar war (Der Name „DB2“ wurde allerdings erst ab 1950 verwendet, zuvor nannte man die Coupés intern „DB Mark II“ und in der Presse einfach „Aston Martin Saloon“). Die Le Mans-Bilanz war mäßig und tragisch: Das Coupé mit dem Lagonda-Motor fiel früh aus und eines der beiden Autos mit dem Zweiliter-Motor verunfallte. Das zweite kam nach Problemen immerhin auf Platz 7 ins Ziel, das Team konnte sich aber angesichts des tödlichen Unfalls von Pierre Maréchal nicht darüber freuen.

Beim zweiten internationalen Langstreckeneinsatz 1949 in Spa (24 Stunden) traten wieder zwei Prototypen an. Der Sechszylinder schaffte immerhin Platz 3 und der Vierzylinder Platz 5. Alle 1949 im Rennen eingesetzten Prototypen waren übrigens in einem matten Hellgrün lackiert.

Einige technische Daten des Prototyps für den späteren DB2 mit dem Lagonda-Motor: 6 Zylinder in Reihe (Grauguss-Block), 78x90mm = 2580ccm Hubraum, 2 Ventile pro Zylinder, 2 obenliegende Nockenwellen, 2 Vergaser, 115 PS (5000 U/min), 4 Gänge (Getriebe vorn). Stahlrohrrahmen, Starrachse hinten, ca. 1100kg. Radstand: 2,515m.

1:43-Modelle des Prototyps: Resincast-Modelle von Spark und Jolly; Bausätze von TinWizard und  SLM43, ältere Kits von MRE, Mikansue und SB (John Day); ein recht teures Fertigmodelle gibt es von Mimodels aus Kanada. Bei den älteren Bausätzen und bei Jolly ist allerdings zu prüfen, ob sie tatsächlich – wie bei Spark – die gegenüber dem 1950er DB2 flachere Karosserie des Prototyps beachtet haben.

Eine Modellbesprechung des 1949er DB-Prototyps von Spark findet man auf der „auto-und-modell“ Webseite (Archiv, Bericht von Georg Hämel, vom 27. 8. 2009). Ich zitiere: „Der DB2 Prototyp…wurde von Spark meisterhaft umgesetzt. Im Vergleich zum späteren Serienmodell des DB2 erkennt man eine deutlich gestrecktere Linie….Ein traumhaft gelungenes Modell“ – mit kleinen Einschränkungen. (1) Räder/Felgen: Die Reifen sind wie bei Spark üblich wieder etwas zu breit. Außerdem besteht Unsicherheit beim Felgendurchmesser: Nach einigen Quellen sollen die 1949er Prototypen mit großen 18 Zoll-Felgen (!) ausgestattet gewesen sein, für die folgenden Jahre (DB2) werden 16-Zoll-Felgen angegeben. Wenn 18 Zoll zutreffen (und einige Fotos deuten auf sehr große Räder bei den 1949er Prototypen hin), wären die Felgen beim Spark-Modell zu klein. (2) Lack: Der Lack war 1949 eher (seiden-)matt und nicht glänzend wie bei Spark. Ansonsten entsprechen die Dimensionen des Modells (Radstand, Länge, Breite) recht gut dem Maßstab 1:43.

Aston Martin DB2 Prototype, Le Mans 1949 (Johnson-Brackenbury), Modell: Spark

Der vierte Prototyp: 1949 entstand noch ein weiterer Prototyp mit dem 2,6 Liter Lagonda Sechszylinder (LML/49/4, Kennzeichen UMC272). Er war anfangs in rotbraun lackiert und diente als Testwagen bzw. als David Browns Privatfahrzeug. Dieser Wagen hatte definitiv 18 Zoll-Felgen und eine etwas bequemere Innenausstattung als die drei Renn-Coupés. 1950 kam das Auto dann aber doch zum Renneinsatz: In Monza, bei der Targa Florio und in Le Mans. Als dort einer der drei Werkswagen auf der Fahrt zur Rennstrecke verunfallte, musste der Brown-Prototyp einspringen, erschien am Start aber nicht in dunkelrot sondern wie die beiden anderen Werksautos in dunkelgrün. Diese Version ist im Übrigen von Spark und TinWizard (Bausatz) produziert worden, von TinWizard gab/gibt es auch das Brown-Auto in dunkelrot, dort korrekt mit den großen 18 Zoll-Felgen ausgestattet. Aktuell existiert das Originalfahrzeug wieder in der David Brown-Version in dunkelrot.

1950: Im April 1950 löste David Brown das Versprechen gegenüber dem ACO-Regelwerk ein, den Prototypen eine Produktion von Straßensportwagen folgen zu lassen. Das nun „DB2“ genannte Coupé mit dem Lagonda-Sechszylinder wurde bei der New York Auto Show präsentiert. Die Karosserie war gegenüber 1949 leicht geändert, hatte aber 1950 noch den dreigeteilten Frontgrill. Für Le Mans im Juni entnahm man drei der ersten Fahrzeuge aus der laufenden Produktion und präparierte sie für das Rennen, sie entsprachen aber weiterhin fast der Serie – aus heutiger Sicht hätte man sie als „Gran Turismo“ (alias „Grand Tourisme“) bezeichnen können. Diese Rennklasse gab es damals zwar noch nicht, aber der DB2 stellte zusammen mit der Lancia Aurelia B20 Berlinetta eines der frühen Beispiele dieser Fahrzeugart dar, die sowohl für die lange Reise als auch für die Rennstrecke geeignet war.

Im Vergleich zum Serienprodukt hatten die im Rennen eingesetzten Werkswagen etwas mehr Leistung (125 statt 105 PS), einen größeren Tank und ein paar gewichtsparende Abweichungen (Dämmung usw.), aber optisch entsprachen sie einschließlich der Stoßstangen der Serienversion mit dem dreiteiligen Frontgrill, von der 1950 ca. 50 Fahrzeuge hergestellt wurden.

Zwei der ursprünglich geplanten drei Werkswagen starteten in Le Mans in dunkelgrüner Lackierung (wie oben vermerkt: Der dritte Werks-DB2 erreichte Le Mans nach einem Unfall nicht). Neuer Rennleiter war John Wyer, der am Ende bis 1963 bei Aston Martin blieb und bis heute als einer der weltweit berühmtesten Vertreter dieser Berufsgruppe gilt. Das Werks-Rennprogramm 1950 sah neben dem Einsatz in Le Mans (Plätze 5 und 6) noch Starts bei der Tourist Trophy (Plätze 4 und 5) sowie in Silverstone (Sprintrennen) vor.

Modelle der 1950er Werkswagen: Spark, Mimodels (teure Kleinserie aus Kanada, als Kit oder Fertigmodell) sowie ältere Bausätze von MRE und SB (John Day)

Le Mans 1950, Macklin-Abecassis, Platz 5 (Spark)

links das Spark-Modell, rechts ein altes John Day-Modell (Serie“SB“)

Natürlich hatte man mit diesem seriennahen „GT“ kaum Chancen auf Gesamtsiege in den klassischen Endurance-Rennen – Ferrari, Cunningham oder Talbot waren mit ihren reinen Sportwagen mit 200 und mehr PS nicht zu schlagen, dazu kam Jaguar 1951 mit seinem C-Type. David Brown setzte daher die Entwicklung eines Rennsportwagens in Gang, der allerdings erst Ende 1951 seine Renntaufe erlebte – der „DB3“ kam dann verspätet 1952 zum Zug, mit eher mäßigem Erfolg. Daher mussten die DB2  1951 noch die Fahne bei Aston Martin hochhalten.

1951: Zu diesem Zweck baute man im Werk in Feltham zwei DB2 „Lightweights“ auf, bei denen das Gewicht um ca. 160 kg reduziert und die Motorleistung auf knapp 140 PS angehoben wurde (Alu-Zylinderkopf, 3 Weber-Vergaser). Die Werks-DB2 von 1951 sind im Vergleich mit den 1950er Fahrzeugen am ungeteilten Frontgrill und fehlendem Chromzierrat erkennbar. Das Rennprogramm konzentrierte sich auf die Klassiker Mille Miglia, Le Mans und Tourist Trophy, hinzu kam die Teilnahme an einigen Kurzstreckenrennen und an der Tour de France. Insbesondere das Resultat beim Saisonhöhepunkt Le Mans ist bemerkenswert: Am Start waren drei Werkswagen, dunkelgrün lackiert, darunter zwei „Lightweight“-Versionen, sowie zwei privat eingesetzte DB2. Fünf Autos am Start – fünf Autos im Ziel: Alle drei Werkswagen unter den ersten sieben, wobei der „normale“ Werks-DB2 mit Macklin und Thompson (VMF64) vor den beiden Neubauten mit Rang drei die beste Platzierung erreichte. Einen ähnlichen Erfolg schaffte Aston Martin in Le Mans erst wieder 1955/56. Der VMF64 war vielleicht der erfolgreichste und meist beschäftigte DB2. 1952 wurde er vom harten Renneinsatz erlöst und von David Brown als persönliches Fahrzeug übernommen.

Parallel zu den Renneinsätzen lief die Produktion der Serienwagen als Coupés und Cabriolets (Convertibles) mit zunehmenden Stückzahlen weiter, auch hier nun mit dem ungeteilten Frontgrill. Am Ende wurden über die Jahre 1950-1952 über 300 Coupés und gut 100 Cabriolets produziert, dann  folgte ab 1953 der leicht modifizierte DB2/4. Einen durchweg positiven Bericht über das Spark Resincast-Modell des 1951er DB2 Coupés in der Straßenversion findet man auf der „auto-und-modell“ Webseite im Archiv (vom April 2008, Georg Hämel).

1:43-Modelle des DB2 (Werkswagen) von 1951: Resincast-Modelle von Spark, Pinko und Jolly; Kleinserienmodelle bzw. Bausätze von Mimodels, Heco, SMTS, Provence Moulage und Starter. Unter den Resincast-Modellen ist Spark sicher die beste Wahl, bei den Kleinserien/Bausätzen finde ich das hier abgebildete Provence Moulage-Modell sehr gelungen. Sowohl Spark als auch Provence Moulage liefern maßstabgerechte Miniaturen.

Aston Martin DB2, Le Mans 1951, Platz 3 (Macklin-Thompson), Provence Moulage

1952: In diesem Jahr gab der DB2 als Werkswagen seine Abschiedsvorstellung, ab Juni wurde er werkseitig durch den DB3 Rennsportwagen abgelöst. Der letzte Auftritt bei einem Endurance-Rennen erfolgte bei der Mille Miglia mit drei Fahrzeugen (darunter zwei Lightweight), und wieder einmal war der alte VMF64 mit Platz 12 am besten platziert. In Le Mans und bei den 9 Stunden von Goodwood standen dann nur noch private DB2 am Start. Beim Einsatz zweier DB2-Werkswagen beim Großen Preis von Bern (für Sportwagen) ging es dagegen nur über eine kurze Distanz (1 Stunde).

Spark hat die beiden privaten DB2 von Le Mans 1952 (Nr. 31 und 32) im Programm, beide nicht mehr im tiefdunklen Grün sondern in Mittelgrün lackiert. Auch Pinko liefert diese als Resincast-Modelle. Als Bausatz ist hier wieder Provence Moulage zu empfehlen. Die Nr.32 (Clark – Keen) schaffte im vierten Einsatzjahr des DB2 in Le Mans immerhin mit Platz 7 noch einmal ein tolles Resultat.

Aston Martin DB2, Le Mans 1952 (Clark-Keen, Platz 7), Spark

Eine Übersicht über alle Endurance-Rennen mit DB2-Beteiligung in den Jahren 1949 bis 1952 kann hier aufgerufen werden.

DB2 Convertible – keine Angst vor Krähen und Möwen

Zur Geschichte des DB2 gehört natürlich nicht nur seine erfolgreiche Rennhistorie, sondern auch seine Rolle als Wegbereiter des Einstiegs Aston Martins in das Segment Luxussportwagen, vom DB2 über den DB2/4, DB2/4 MkII und MkIII bis zu den Klassikern der 1960er Jahre, DB4 bzw. DB4GT, DB5 und DB6. Wobei der 1963-1965 hergestellte DB5 beim Stichwort James Bond, 007, Sean Connery oder Goldfinger natürlich sogleich Gänsehaut erzeugt – das war das Bond-Auto schlechthin!

Aston Martin DB4 (1959, Vitesse)

Aber zum Thema DB2 kontern alle Hitchcock-Fans mit dem Film „The Birds“ („Die Vögel“) aus dem Jahr 1963, und verweisen auf mehrere Sequenzen des Films, in denen ein Aston Martin DB2/4 Convertible (Cabriolet) eine wichtige Rolle spielt und von Hitch – typisch für ihn als Kenner klassischer britischer Autos – perfekt in Szene gesetzt wird. Wenn Tippi Hedren alias Melanie Daniels mit dem Aston und einem Käfig mit zwei kleinen Vögeln recht zügig die alte Küstenstraße nach Bodega Bay fährt und den sonoren Sound des Sechszylinders klingen lässt, ist das für den Petrolhead der schönste Teil des Films, und dass die Vögel am Ende brutal das Cabriodach malträtieren, ist für ihn schlimmer als die paar Todesopfer des Films. Bemerkenswert ist auch, dass Hitch für das Filmauto ein zehn Jahre altes Aston Martin-Modell ausgewählt hat – das entspricht so gar nicht den heutigen Marketing-Regeln. Und noch interessanter ist im Übrigen die Geschichte über die Wiederentdeckung dieses Filmautos vor einigen Jahren, zu lesen auf der Webseite „postwarclassic.com/tippis-treasure“.

Das Filmauto könnte man auf Basis des Spark-Modells des DB2/4 Convertible herstellen, leider liefert Spark das Auto (noch?) nicht in der korrekten Film-Farbe. Der DB2/4, später mit dem Zusatz „MkI“ (Mark One) versehen, wurde 1953 bis 1955 produziert und dann vom „MkII“ abgelöst (1955-1957). Der DB2/4 MkI unterscheidet sich vom Vorgänger, dem 1950-1952 gebauten DB2, durch eine ungeteilte, leicht gekrümmte Frontscheibe, einen von außen zugänglichen Kofferraum und zwei Notsitze. Die wunderbar harmonische Karosserielinie blieb aber glücklicherweise erhalten.

Beim DB2 Convertible wurde wie beim Coupé der 1950er dreigeteilte Frontgrill 1951/52 vom einteiligen Grill abgelöst, die Frontscheibe war da noch durch einen kleinen Mittelsteg getrennt und der Kofferraum nur über das Cockpit zugänglich. Dieses Auto wurde in 1:43 als Resine-Bausatz von Provence Moulage und aktuell als 1:43-Resincast-Modell von Matrix produziert. Letzteres ist hier abgebildet, es ist also nicht das Hitchcock-Auto. Das Matrix-Modell ist recht gut gelungen, in Länge und Radstand maßstabgerecht und nur um ca. 1 mm zu breit (bei Matrix gab es bei anderen Modellen schon stärkere Abweichungen). Die Reifen sind ähnlich wie bei Spark mal wieder zu breit. Das hier abgebildete Modell wurde daher mit BBR-Speichenrädern nachgerüstet, die die korrekte Breite aufweisen.

Aston Martin DB2 Convertible 1951 (Modell: Matrix)

Quellen

Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1950-1959, Haynes Publishing, 2010  /  Mike Lawrence, Directory of Classic Sportsracing Cars, Aston Publications, 1988  / Cyril Posthumus, Classic Sports Cars, Hamlyn, 1980  / Anthony Pritchard, Aston Martin, The Postwar Competition Cars, Aston Publ., Huddersfield (UK) 1991  /  R. M. Clarke, A. D. Clausager, Le Mans, „The Jaguar Years“ 1949-1957, Brooklands Books, Cobham (UK)  /  Dominique Pascal, British Cars at Le Mans, Haynes Publ., Sparkford 1990  /  Automobile Club de l´Ouest (Hrsg.), 24 Stunden von Le Mans, Die offizielle Chronik des berühmtesten Langstreckenrennens (2 Bände), Heel, 2010  /  Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1949-59, Haynes Publ., Sparkford 2011  /  Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1930-39, Evro Publ., Sherborne, 2017

Webseiten

(a) Webseiten: Le Mans-Fahrzeuge und Modelle in 1:43 (eine Auswahl) – „lm24database“, „mygcam“  /  (b) Webseite: Starterlisten, Fotos und Resultate aller Sportwagenrennen: „racingsportscars“  /  (c) Webseiten zu Aston Martin, z.B. „ultimatecarpage“

 

 

 

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