Le Mans: Zwei Siege in Folge – Teil 2

Joest Porsche 956-117 und Joest TWR Porsche 001

Der erste Teil dieses Berichts befasste sich mit den Le Mans-„Doppelsiegen“ des Bentley Speed Six (1929 und 1930 für die LB2332 „Old Number One“) und des vom Gulf Wyer Team eingesetzten Ford GT40 (1968 und 1969, Nr. 1075). In jüngerer Zeit, den Jahren ab 1970, gab es zwei weitere Doppelsieger, die hier im 2. Teil vorgestellt werden. Bei beiden geht es um Fahrzeuge, die vom bis heute erfolgreichsten Einsatzteam in Le Mans an den Start gebracht wurden.

Joest Porsche 956-117, Le Mans-Sieger 1984 und 1985, links 1985 (Minichamps), rechts 1984 (Spark)

Joest TWR Porsche 001, Le Mans-Sieger 1996 (rechts, Provence Moulage), 1997 (links, Trofeu)

Das Joest Racing Team, gegründet 1968, setzte seit 1972 Porsche-Rennsportwagen und ab 1999 Audi Prototypen in den internationalen Endurance-Rennen ein und holte in Le Mans nicht weniger als 16 Gesamtsiege: Je zwei Siege mit dem Porsche 956 Nr. 117 in den Jahren 1984 und 1985 und mit dem offenen Sportwagen mit Porsche-Technik und TWR-Chassis, in den Jahren 1996 und 1997 – das sind die Doppelsieger Nr. 3 und 4 unserer Geschichte, die übrigens bei jedem Le Mans-Sieg die Startnummer Sieben trugen. Nach 1997 folgten nicht weniger als elf Le Mans-Siege mit Audi in den Jahren 2000 bis 2014 sowie ein Sieg mit dem Bentley Speed 8 (2003) – Grund genug, die Geschichte des Teams von Reinhold Joest ganz oben auf die Warteliste künftiger Berichte der Minerva-Webseite zu setzen.

Dass Reinhold Joest über die Jahre als Pilot (1964-1981) und Rennstallbesitzer zumindest bis Ende der 1990er Jahre ein „Porsche-Mann“ war, ist für den Bereich des Endurance-Sports, dem seine besondere Sympathie galt,  nicht ganz korrekt. Denn nach seinen ersten Rennen für die Scuderia Lufthansa, 1968 mit dem Porsche 906, folgte 1969 eine erfolgreiche Saison in der Markenweltmeisterschaft mit dem Ford GT40 (Nr. 1081) des IGFA German Racing Teams von Hans Lehmann, Chef der Deutschen Auto Zeitung. Das Auto wurde von Joest und Helmut Kelleners gefahren und schaffte mehrere Zielankünften unter den ersten Sechs, es war damit über die Saison 1969 hinter den beiden JWA-Ford der erfolgreichste GT40 der WM und half dabei, Reinhold Joest auch international bekannt zu machen.

Ford GT40, Le Mans 1969 (Platz 6), Joest-Kelleners Sr. (Spark)

1970 und 1971 bestritt Joest einige Rennen mit dem Porsche 917 für das Martini Porsche Team und das Team USDAU. In Le Mans 1971 fuhr er zusammen mit Willi Kauhsen den berühmten 917/20 (die „Sau“), und in den späteren 1970er Jahren war er als Werksfahrer im Martini Porsche Team mit dem 936 unterwegs. Parallel baute er mit einem vom Porsche Werk gekauften 908/3 (Nr. 008) seinen eigenen Rennstall auf. Dieser 908 war ein echter „Dauerläufer“, er wurde bis Anfang der 1980er Jahre immer weiterentwickelt, wechselte 1975 vom Saug- zum Turbomotor und blieb eine Konstante in den Renneinsätzen von Joest Racing (siehe Beitrag auf dieser Webseite). Parallel dazu startete man mit dem 935 auch in der Gruppe 5-Kategorie und fuhr mit dem „908/80“ genannten Auto, einem eigenen Nachbau des Werks-936 von 1977, zweimal in Le Mans (1980/81) und bis 1982 in anderen Sportwagenrennen. Aus dem 908/80, also eigentlich einem 936, entstand 1982 der Joest 936C für die neue Gruppe C-Kategorie. Aber bereits 1983 wechselte Joest Racing wie einige andere renommierte Rennteams zum neuen, viel versprechenden Porsche 956, dem Le Mans-Dominator von 1982.

Der Porsche 956: Die erfolgreiche Karriere des Porsche 956/962 ist legendär und den meisten Endurance-Fans bestens bekannt – daher hier nur einige Stichpunkte: Renndebut war im Mai 1982 beim 6-Stundenrennen in Silverstone, dann folgte der legendäre Dreifachtriumph in Le Mans. 1982 bis 1986 waren der 956 und sein Nachfolger 962C bei den Gruppe C-Rennen über fünf Jahre die dominierenden Sportwagen: Einsatz in 44 Rennen der Sportwagen-WM (Werksteam und private Teams), 38 Siege, Erfolgsquote also 86%. Der 956 fuhr bis 1984 als Werkswagen und in privaten Teams (u.a. Joest, Kremer, GTI Richard Lloyd, Fitzpatrick, Brun), er war aber noch bis 1986 zugelassen. Das Werk wechselte 1985 zum 962C, aber von einigen Privatteams und auch von Joest Racing wurde der 956 bis 1986 noch eingesetzt. 1987 musste der 962C schließlich seine Spitzenposition an den Jaguar XJR abgeben. Es blieb den Stuttgartern aber noch der Le Mans-Sieg, nunmehr der sechste Sieg eines 956/962 in Folge – das hatte vorher noch keiner geschafft. Doch damit nicht genug: Auch bei den beiden amerikanischen Langstrecken-Klassikern in Daytona (24 Stunden) und Sebring (12 Stunden) war der 962 – ab 1984 in der IMSA-Version eingesetzt – das Maß aller Dinge. Beim Renndebut in Daytona 1984 fiel der Werks-962 zwar aus, alle weiteren Rennen in Daytona und Sebring 1985 bis 1987 sahen dann aber den 962 IMSA diverser US-Teams als Sieger. Die gesamte IMSA-Bilanz einschließlich der kürzeren Rennen ist für die Jahre 1985, 1986 und 1987 ebenfalls beeindruckend: Von 50 Rennen wurden 41 gewonnen (Quote: 82%). Der 956/962 war damit eindeutig der erfolgreichste aller Rennsportwagen im 20. Jahrhundert.

Erfolgreichster Werks-956 war die Nr. 009. Ab Herbst 1983 und in der Saison 1984 erzielten Stefan Bellof und Derek Bell sieben Siege in neun WM-Rennen, hinzu kamen zwei weitere Rennen zum Saisonanfang 1985 mit Bell und Stuck (jeweils Platz 2). An zweiter Stelle der Erfolgsbilanz steht die Nr. 003, eingesetzt ab Le Mans 1982 bis zum Herbst 1984. Dieses Auto erzielte vier Siege in sieben WM-Rennen, dreimal mit Jacky Ickx und Jochen Mass (und mit einem weiteren Sieg der Beiden bei den 9 Stunden von Kyalami Ende 1982). Der vierte WM-Erfolg war der Sieg in Le Mans 1983 mit Holbert, Haywood und Schuppan.

Werksporsche 956 Nr. 003, links Sieger in Fuji 1982 (Spark), rechts Sieger in Le Mans 1983 (Minichamps)

Unter den vielen von Privatteams eingesetzten 956 ragen zwei Autos von Joest Racing heraus: Die Nr. 104 wurde Anfang 1983 an das Team geliefert und bis 1986 in 57 (!) Rennen eingesetzt, darunter waren 29 WM-Läufe und weitere Starts in der DRM, im Supercup und in der Interserie. Insgesamt sprangen neun Siege heraus, darunter zwei WM-Siege (Monza und Mugello 1983). Aber der absoluter König unter den privaten 956 und wohl der berühmteste 956 überhaupt war der 956B Nr. 117, der im Frühjahr 1984 an Joest Racing geliefert wurde.

(c) Joest Porsche 956-117: Zwei Le Mans-Siege für den erfolgreichsten aller privaten 956

Im Frühjahr 1984 wurden vier weitere 956 in der neuen 956B-Spezifikation an private Teams verkauft: Nr. 114 ging an Fitzpatrick, 115 an Kremer, 116 an Brun und 117 an Joest. Die 117 war der vorletzte aller gebauten 956. Der 956B unterschied sich vom Vorgänger in Details bei Chassis und Aerodynamik und vor allem durch die Übernahme des elektronischen Motor-Managements der Werkswagen, das die alte mechanische Einspritzung ablöste (Joest Racing blieb dagegen bei seiner eigenen mechanischen Einspritzung). Alle vier 956B starteten im Juni zusammen mit weiteren privaten 956 in Le Mans mit der großen Chance auf den Gesamtsieg, da das Porsche Werksteam in diesem Jahr nicht antrat.

Nach seinem siegreichen Debut in Le Mans 1984 (siehe unten) wurde der Joest 956-117 bis Ende 1986 in 37 weiteren Rennen eingesetzt, darunter 12 WM-Rennen und weitere Rennen in der DTM, im Supercup und in der Interserie. Insgesamt holte das Auto 14 Siege, darunter vier WM-Erfolge, neben den beiden Le Mans-Siegen 1984 und 1985 gab es auf dem Norisring und in Fuji 1986 zwei weitere Siege in WM-Läufen. Der 956-117 erreichte in 12 WM-Rennen neunmal einen Podiumsplatz (1,2,3). International fuhr man in einigen Rennen in den gelb-schwarzen NewMan- oder TakaQ-Farben, ansonsten meist in weißer Lackierung mit Blaupunkt-Werbung. Die meisten Einsätze fuhr Teamleader Klaus Ludwig, in Endurance-Rennen häufig zusammen mit Paolo Barilla, heute Vizepräsident des bekannten Pasta-Herstellers.

Le Mans 1984: In dem Jahr fuhr das Minerva-Team nach Le Mans und erlebte dort bei schönem Wetter ein spannendes Rennen, vielleicht gerade weil das Porsche Werksteam nicht antrat, aber auch, da keiner der Sieganwärter unbehelligt über die Distanz kam (siehe Bericht zum Besuch des Minerva-Teams in  Le Mans 1984). Der Joest Porsche mit Ludwig und Pescarolo hatte seine Probleme in den ersten Stunden und lag gegen Mitternacht nur auf Platz 22, schob sich dann aber mit zügiger und problemloser Fahrt und aufgrund der Probleme der Konkurrenz immer weiter nach vorn und übernahm morgens um 7 Uhr die Führung, die bis auf eine kurze Unterbrechung bis ins Ziel hielt. Es war Ludwigs zweiter und Pescarolos vierter Le Mans-Sieg und der erste Le Mans-Erfolg von Joest Racing.

Joest Porsche 956B (117), Sieger in Le Mans 1984 mit Klaus Ludwig (1:24-Bausatz von Tamiya)

Le Mans 1985: In diesem Jahr waren die Werks-Porsche mit drei neuen 962C wieder dabei. Joest vertraute aber erneut auf seinen 956 und speziell auf dem 956B Nr. 117, nun mit elektronischen Motor-Management (allerdings mit einer im Vergleich zum Werk älteren Motronic) und mit Paolo Barilla als Kopilot von Klaus Ludwig (sowie „John Winter“ alias Louis Krages, der eine Nachtschicht fuhr). Da die Verbrauchsregeln erneut verschärft wurden, stand bei Joest die Verbrauchssenkung im Mittelpunkt, mit dem Ergebnis, dass der Vorjahressieger das Rennen unter Beachtung des Spritlimits schneller angehen konnte als die zunächst vorsichtigen Werks-962C, die dann dem Vorsprung des Joest Porsche im Verlauf des Rennens hinterherfuhren. Der Angriff der Werkswagen am Sonntagmorgen lief aufgrund technischer Probleme ins Leere. Joests zweiter Sieg des 956-117 war am Ende ungefährdet, und im Spritverbrauch war er unter allen Spitzenfahrzeugen sogar am günstigsten – ein perfekter Sieg!

Porsche 956B (117), Sieger in Le Mans 1985 (Minichamps)

Le Mans 1986: Das Minerva-Team war in diesem Jahr wieder in Le Mans – der Bericht kann hier aufgerufen werden. Der 956-117 war in Le Mans zum dritten Mal am Start und hätte beinahe den Hattrick geschafft – das wäre eine bis heute einmalige Leistung eines Fahrzeugs und seines Piloten Nr. 1, Klaus Ludwig, gewesen. Das Rennen war zweigeteilt. Bis zum Unfall von Jo Gartner mit dem Kremer Porsche 962C nachts um 3 Uhr genossen die Zuschauer einen tollen Dreikampf zwischen dem Joest 956B (in gleicher Besetzung wie 1985) und zwei Werks-962C. In den Abendstunden wurde es zu einem Zweikampf vor allem zwischen den beiden Stars Ludwig und Stuck im Werks-Porsche Nr. 1, der Joest Porsche hatte also erneut die Chance auf den Le Mans-Sieg. Der Gartner-Unfall und die folgende lange Safetycar-Phase zerstörte dann aber ein spannendes und begeisterndes Rennen, da der Joest-Motor die lange Schleichfahrt übelnahm – am Ende also kein Dreifachsieg für die „Lucky Number Seven“, die zum Saisonausklang noch beim WM-Lauf in Fuji und in Kyalami erfolgreich war: Es waren die letzten Auftritte des schon heute legendären 956.

Modelle in 1:43: An den Diecast- und Resincast-Modellen des 956 erkennt man den Fortschritt über die letzten 30 Jahre, angefangen mit den Quartzo/Vitesse-Diecasts über IXO (Altaya) und Minichamps bis zum nahezu perfekten Resincast-Modell von Spark. Eine Sonderstellung nimmt das HPI-Modell ein, ein in größerer Serie hergestelltes Diecast-Modell, bei dem die Heckhaube entfernt werden kann und einen Blick in das detailliert modellierte Motor-/Getriebeabteil freilegt, und das zu einem akzeptablen Preis. Bei den Kleinserien/Bausätzen muss man auf ältere Modelle zurückgreifen: MRF/Record, Starter und Mini Racing (Starter auch als Fertigmodell). Ein teures und vermutlich (bei dem Preis hoffentlich) brillantes Kleinserien-Fertigmodell liefert Make Up/Eidolon.

1986 führte die Verwendung größerer Hinterreifen bei den 956ern diverser Privatteams in Le Mans, u.a. auch bei Joest, zu einer Vergrößerung der Abmessungen der hinteren Radkästen und damit zu einer veränderten Linie der Karosserie (Buckel über den Hinterrädern). Da mir das Spark-Modell von 1986 nicht vorliegt, kann ich nicht sagen, ob Spark diesen Unterschied zu den Joest-956ern der Vorjahre beachtet hat.

Quellen: Webseiten „racingsportscars“, „ultimatecarpage“ (zu den Originalfahrzeugen) und „lm24database“ (zu den 1:43-Modellen);

Bücher u.a.: Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1980-1989, Behemoth Publ., 2018  /  Reynald Hézard, David Legangneux, Porsche 956 – Der Langstrecken-Champion, Heel Verlag, 2011.

(d) Joest TWR Porsche: Zwei Le Mans-Siege 1996/97 mit einem Chassis aus dem Jahr 1990

Joest Porsche TWR, Le Mans Sieger 1996

Joest Porsche TWR, links Le Mans Sieger 1997 (Trofeu), rechts Sieger 1996 (Provence Moulage)

Oktober 1998: Am Ende eines wechselvollen 10-Stunden-Marathons auf dem „Road Atlanta“-Rennkurs in Georgia/USA, der Premiere von „Petit Le Mans“, liegt der vom Porsche Werk eingesetzte LMP1/98 (001) mit Alboreto, Johansson und Jörg Müller an zweiter Position hinter dem Doyle-Risi Ferrari 333SP, der das Rennen am Ende gewinnen wird. Bemerkenswert am offenen Porsche ist sein Chassis, dessen Rennhistorie man über eine Zeit von acht Jahren zurückverfolgen kann und das in seiner Agenda  einen WM-Titel und zwei Le Mans-Siege aufweist. 1990 hergestellt bei TWR (Team Walkinshaw Racing, Konstrukteur u.a. Ross Brawn, Formel 1-Anhängern wohlbekannt), bildete es die Basis des offenen LMP-Sportwagens (Chassis 001), mit dem Joest Racing 1996 und 1997 zwei Le Mans-Siege in Folge gelang. Es war 1997 im Übrigen Tom Kristensens erster Le Mans-Triumph.

Anmerkungen zum „Petit Le Mans“ 1998: Für Porsche war 1998 das Jahr, in dem man sich aus dem Top-Motorsport verabschiedete – die Entwicklung eines neuen offenen LMP für die Saison 1999 wurde über Winter gestoppt. Nach dem LMP2-Intermezzo 2006-2009 (RS Spyder) kehrte man erst 2014 mit dem 919 in die oberste Klasse zurück. Der ACO, Ausrichter des Rennens in Le Mans, beerdigte 1998 die zwiespältige GT1-Klasse, deren Vertreter zuletzt reine Prototypen und keine „GT“ im herkömmlichen Sinne mehr waren. Ab 1999 nannte man die Fahrzeuge dann auch offiziell Prototypen und schuf die „LMGTP“-Klasse (neben der LMP-Kategorie). Die zweite Neuerung der Saison 1999 war die „American Le Mans Series“ für LMP-Sportwagen und GTs beiderseits des Atlantiks, und die 1000 Meilen von Road Atlanta, „Petit Le Mans“, gehörten von nun an bis 2013 im Rahmen der „ALMS“ zu einem der Jahreshöhepunkte. Jedenfalls war die Petit Le Mans-Premiere 1998 für viele Jahre das letzte große Endurance-Rennen mit Porsche-Werksbeteiligung, mit dem 911 GT1/98 Coupé, der vier Monate zuvor in Le Mans gewann, und dem offenen LMP1/98, der dort ebenfalls vom Werk eingesetzt wurde. Die Petit Le Mans Premiere bleibt in Erinnerung, weil der zur Halbzeit führende Werks-911GT1/98 die berühmten Loopings der AMG Mercedes in Le Mans 1999 quasi vorwegnahm (Dalmas blieb dabei unverletzt), weil der neue Frontmotor-Panoz (hier noch als Coupé) beinahe seinen ersten großen Sieg feiern und der Ferrari 333SP – fast am Ende seiner Karriere – noch einmal ein großes Endurance-Rennen gewinnen  konnte, nachdem man am Jahresanfang bereits in Daytona und Sebring erfolgreich war.

Zurück zum TWR-Chassis: Die Sportwagen-Weltmeisterschaft lief 1991 unter einem neuen Reglement. Um den Titel fuhren die Autos der neuen Gruppe C (Kategorie 1) mit 3,5 Liter-Saugmotoren, mit Ausnahme von Le Mans lag die Renndistanz bei 430 km. Wichtigste Kontrahenten waren Jaguar, Peugeot, Mercedes-Benz und zum Saisonende auch Toyota. Jaguar setzte den von Ross Brawn, Rory Byrne und John Piper völlig neu entwickelten XJR-14 ein, mit einem 3,5 Liter-V8 Cosworth-Motor aus der Formel 1 und einem von TWR gebauten Kohlefaser-Monocoque. Es entstanden drei Chassis (591, 691, 791). Chassis Nr. 691, Sieger des WM-Laufs in Silverstone, ist der Held unserer Geschichte (oder, nach anderer Quelle, Nr. 791, der Sieger am Nürburgring). Über die Saison 1991 gewann der XJR-14 drei WM-Rennen, startete aber nicht in Le Mans. Belohnung war am Jahresende der WM-Titel. Im folgenden Jahr 1992 verzichtete man auf eine Titelverteidigung und fuhr mit dem XJR-14 einige Rennen der amerikanischen IMSA-Serie, wo immerhin zwei Siege heraussprangen.

Jaguar XJR-14, Weltmeister 1991 (Modell: Provence Moulage)

Parallel wurden von TWR für die Saison 1992 fünf Autos für Mazda gebaut, Kopien des XJR-14, aber ohne den Cosworth-Motor. Die Japaner tauften sie „MXR-01“, rüsteten sie mit 3,5 Liter-V10 Motoren von Judd aus und nahmen an der Sportwagen-WM teil. Anders als im Vorjahr fuhr Mazda auch in Le Mans, wo zwei MXR-01 eingesetzt wurden. Das schnellere Auto mit den Vorjahrssiegern Herbert, Weidler und Gachot (sowie gleichem Sponsor und gleichem Farbmuster wie 1991) lag kurze Zeit in Führung und schaffte am Ende Platz 4. Ansonsten war Rang 2 (Silverstone) die beste Platzierung in der WM. Chassis, Radaufhängung und Karosserie waren nahezu baugleich mit den TWR Jaguar XJR-14, darunter war aber nicht das Chassis, das später von Joest eingesetzt wurde.

Mazda Judd MXR-01, Le Mans 1992 (Spark)

Chassis 691 (oder 791) schied 1992 aus dem aktiven Dienst bei Jaguar aus und lagerte in der TWR-Werkstatt in den USA (Valparaiso, Indiana). 1994 kam es im Zuge der Einführung der „WSC“-Klasse (World Sportscar Racing) für die IMSA-Serie (und ab 1995 auch für Le Mans) zu einer Kooperation zwischen TWR Valparaiso (Tony Dowe) und Porsche North America (Alwin Springer) mit dem Ziel, einen WSC-Sportwagen unter Nutzung des alten TWR-Chassis und des bewährten Porsche 962-Antriebsstrangs (Motor, Getriebe) zu entwickeln. Dazu musste das Coupé in einen offenen Sportwagen verwandelt und die Aerodynamik und weitere Details den neuen WSC-Regeln angepasst werden. Natürlich waren auch die Werks-Ingenieure aus Weissach im Spiel – welchen Anteil die Parteien der neuen Kooperation jeweils hatten, wird je nach Quelle unterschiedlich dargestellt: War es nun ein TWR mit Porsche-Motor oder ein Porsche mit einem überarbeiteten TWR-Chassis? Neben dem umgebauten Chassis von 1991 wurde ein zweites Chassis als Neubau für einen Porsche-Werkseinsatz mit zwei Fahrzeugen gebaut, die Wagen wurden „Porsche TWR WSC95“ oder „TWR Porsche WSC95“, je nach Quelle) getauft und sollten in Daytona, Sebring und auch in Le Mans in der WSC-Kategorie starten.

Porsche TWR WSC95, Testfahrt in Daytona 1995

Die Tests für die 24 Stunden von Daytona begannen Ende 1994. Dabei ist strittig, was sich hinter der relativ schwachen Performance zum Jahreswechsel 1994/95 in Charlotte und Daytona verbarg, als man deutlich hinter den Zeiten des Ferrari 333SP blieb. Laut Porsche verhinderten aerodynamische Probleme bessere Zeiten. Trotzdem kam es – wohl auf Betreiben der Ferrari-Fraktion – zu einer kurzfristigen Änderung des IMSA-Reglements mit dem Ziel, den neuen Porsche mit seinem Turbomotor erheblich einzubremsen. Wie auch immer – Porsche zog einigermaßen ungehalten seinen mit hochkarätigen Fahrern (Stuck, Mario Andretti, Boutsen, Wollek,…) geplanten Werkseinsatz in Daytona und auch für Sebring und Le Mans zurück und stellte die beiden WSC-Autos ohne jegliche Rennkilometer in Weissach unter.

Porsche TWR WSC95, 1:43-Modell des Testwagens (Ende 1994), Einzelstück von PL Models

Porsche TWR WSC95 (Testfahrzeug, PL Models) und Joest Porsche TWR (Le Mans 1997, Trofeu) im Vergleich

Und dann kam Reinhold Joest ins Spiel, der 1996, nach einem Abstecher in die DTM, gern wieder in Le Mans starten wollte. Er entdeckte die beiden Autos im Weissach-„Versteck“ und bat Porsche darum, ihm die Fahrzeuge für den Einsatz in Le Mans 1996 zu leihen. Der Deal beinhaltete, dass Joest eines der Autos behalten könnte, sofern es in Le Mans gewinnt. Joest wäre aber nicht Joest, wenn das Team nicht noch einige Entwicklungsarbeit leisten und alle Weichen für einen perfekten Le Mans-Einsatz der beiden Sportwagen stellen würde, Porsche Ingenieure, z.B. Norbert Singer, halfen kräftig mit. So standen in Le Mans 1996 zwei Fahrzeuge, weiß und dunkelblau lackiert, in der LMP1-Klasse am Start, die – trotz schnellster Trainingszeit des weißen Autos – nur als Außenseiter geführt wurden.

Le Mans 1996: Der dunkelblaue Joest TWR Porsche (001, Startnummer 7), besetzt mit Davy Jones, Alex Wurz und Manuel Reuter, war mit genau dem Ex-Jaguar Chassis 691 (oder 791) der Saison 1991 unterwegs. Er hatte die kürzeste Boxenstandzeit aller Teilnehmer, fuhr ein nahezu fehlerloses Rennen, profitierte gegenüber den favorisierten Porsche 911 GT1 von seinem geringeren Gewicht und von kleineren Fehlern des am Ende zweitplatzierten GT1 mit Stuck, Boutsen und Wollek. (Für weitere Details zum Rennen kann der Bericht auf dieser Webseite aufgerufen werden, der den Besuch des Minerva-Teams in Le Mans 1996 zum Thema hat).

Joest Porsche TWR, Le Mans-Sieger 1996 (Provence Moulage)

Le Mans 1997: Joest Racing kam erneut mit dem nun eigenen TWR Porsche Nr. 001 nach Le Mans, wieder mit der Startnummer 7, nun aber weiß lackiert. Ein paar Verbesserungen (z.B. fehlten 1997 die 1996er Lüftungsschlitze in den vorderen Kotflügeln über den Vorderrädern) reichten aus, um die eindeutig schnellste Trainingszeit zu erzielen – fünf Sekunden schneller als im Vorjahr. Im Rennen zeigten die im Rahmen der GT-Weltmeisterschaft eingesetzten neuen GT1-Fahrzeuge von Porsche und McLaren deutliche Fortschritte gegenüber dem Vorjahr, hinzu kam der neue Nissan GT1. Die Werks-Porsche 911 GT1/97 waren über die Distanz etwas schneller als der Joest LMP1, der aber mit seiner wieder einmal fehlerlosen Fahrt immer auf Schlagdistanz blieb und nach den Ausfällen der beiden 911 GT1 am Sonntag die Führung erbte – Joest rettete den Tag für Porsche mit dem zweiten Sieg der „001“ in Folge, mit den Routiniers Alboreto und Johansson sowie dem Le Mans-Neuling Tom Kristensen.

Joest Porsche TWR, Le Mans-Sieger 1997 (Trofeu)

Le Mans 1998: In diesem Jahr feierte Porsche sein 50jähriges Jubiläum, Porsche-Fahrzeuge waren ununterbrochen von 1951 bis 1998 in Le Mans am Start. Daher wurden alle Weichen auf einen Gesamtsieg gestellt – es wäre der 16. Sieg, die Erfolge des Joest TWR Porsche und des Dauer 962GT (1994) mitgerechnet. Zur Sicherheit fuhr man zweigleisig: In der GT1-Klasse standen zwei neu entwickelte 911 GT1/98 am Start, und in der LMP1-Kategorie wurden zwei weitere Werkswagen gemeldet – doppelt hält besser! Es waren die beiden TWR Porsche – die Nr. 001, der „Doppelsieger“, wurde von Joest an das Werk ausgeliehen, die Nr. 002 stand ohnehin seit 1997 in Weissach. Die beiden Autos wurden bei Porsche kräftig weiterentwickelt, in „LMP1/98“ umgetauft und in Le Mans von den Joest-Leuten betreut. Sie erhielten ein neues Aero-Packet und den Antriebsstrang (Motor/Getriebe) des GT1. Der Performance-Fortschritt gegenüber dem Vorjahr war allerdings begrenzt, und die Fahrstabilität hatte sich mit der neuen Karosserie verschlechtert.

Der letzte Le Mans-Auftritt des berühmten TWR-Chassis mit Alboreto, Johansson und Dalmas endete nach sieben Stunden, ohne dass der LMP1/98 (Startnr. 7) einen großen Eindruck hinterlassen konnte. Die Nr. 8 (Chassis 002) kam ebenfalls nicht ins Ziel. Immerhin holten die beiden GT1 für Porsche den angestrebten Doppelsieg. Als kleiner Trost blieb für den LMP1/98 ein versöhnlicher Saisonabschluss mit dem oben bereits erwähnten zweiten Platz beim ersten „Petit Le Mans“ im Herbst 1998. Danach wurde die Nr. 001 in den Status des Le Mans-Siegers 1997 „zurückgebaut“ und befindet sich seitdem (Stand 2015) im privaten Joest-Museum.

Porsche LMP1/98, Le Mans 1998 (Modell: Trofeu)

Anmerkung: In diversen Print- und Internet-Quellen finden sich unterschiedliche Namen für den Joest-„Doppelsieger“ von 1996/97, meist zusammengesetzt aus den Elementen „WSC“ bzw. „WSC95“, „Porsche“ und „TWR“ in unterschiedlicher Reihenfolge. Im Spark-Onlinekatalog gibt es allein drei Varianten. Tatsächlich würde der Name „Porsche TWR WSC95“ oder „TWR Porsche WSC95“ für das WSC-Auto passen, das vom Porsche-Werk für die Rennen in Daytona und Sebring 1995 entwickelt wurde, wobei die englischsprachigen Quellen meist „TWR“ voranstellen: Das entspricht der üblichen Konvention, zuerst das Chassis und dann den Antrieb zu benennen (mit Ausnahme der Gruppe C-Saison 1982, da war es umgekehrt). Allerdings war ja bei der Entwicklung von Chassis, Aufhängung und Karosserie für den Porsche-Werkswagen auch Weissach beteiligt, insofern wäre m. E. die Bezeichnung „Porsche TWR WSC95“ angemessen.

Beim Joest Porsche 1996/97 passt diese Namensgebung aus zwei Gründen nicht: Erstens würde die Entwicklungsarbeit und der perfekte Renneinsatz durch Joest Racing unter den Tisch fallen – erst das Joest Team machte aus dem noch unfertigen Werkswagen von Januar 1995 ein schnelles und zuverlässiges Rennauto, das zweimal in Le Mans mit den kürzesten Boxenstandzeiten gewann. Und zweitens ist der Namenszusatz „WSC“ irreführend, denn der Joest Porsche startete in Le Mans in der LMP1- und nicht in der WSC-Klasse. Insofern wäre der Name „Joest TWR Porsche“ (oder „Joest Porsche TWR“) m. E. die korrekte Wahl.

Modelle in 1:43:

Joest TWR Porsche 1996/1997: Diecast-Modelle von Trofeu und Altaya, Resincast-Modell von Spark  /  Bausätze/Fertigmodelle in Kleinserie: Renaissance, LeMans Miniatures, Provence Moulage, JPS, Starter

Porsche LMP1/98 1998: Diecast-Modell von Trofeu, Bausätze/Kleinserie von Provence Moulage und Starter

Porsche TWR WSC95 (Daytona-Testfahrten 1995): bislang kein 1:43-Modell lieferbar, das hier abgebildete Modell ist ein Eigenbau (Umbau des Trofeu-Modells) von PL.

Quellen: Webseiten „racingsportscars“, „ultimatecarpage“, „collierautomedia“ (zu den Originalfahrzeugen) und „lm24database“ (zu den 1:43-Modellen);

Bücher u.a.: Peter Morgan, Porsche in Motorsport, The First Fifty Years, Haynes, 2000  /  Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1990-99, Evro Publ., Sherborne, 2014

 

 

 

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