Talbot-Lago T150C Spéciale, Le Mans 1949

Bausatz von S.L.M.43

Talbot-Lago T150C Spéciale, Le Mans 1949 (S.L.M.43)

Bisher konnte man auf der Minerva-Webseite drei Berichte über Talbot-Lago aufrufen: 2011 befasste sich ein ausführlicher Report im Schwerpunkt mit den Talbot- Rennsportwagen nach dem Krieg, vor allem in Le Mans, in den Jahren 1949 bis 1954 – das waren die Typen MD (Ex-Monoplace Décalée) und T26GS. Letzterer schaffte mit dem Sieg 1950 das beste Le Mans-Resultat des französischen Herstellers. Bis 1951 waren diese Autos traditionelle Roadster mit freistehenden Kotflügeln („Cycle Wing“), danach hatten sie in die Karosserie integrierte Kotflügel. Ein zweiter Bericht widmete sich den letzten Jahren vor dem Krieg, insbesondere 1937 bis 1939, als die französischen Traditionsfirmen Bugatti, Delage, Delahaye und Talbot (bis zum Krieg ohne den Zusatz „Lago“) neben Alfa Romeo die europäische Rennsportwagenszene beherrschten. Und ein dritter Bericht hatte den Talbot-Lago GS Nr. 110105 zum Thema, ein privat von André Chambas eingesetztes  Fahrzeug, das fünfmal in Le Mans am Start war: 1949/50 als Coupé und 1951-1953 als offener Rennsportwagen.

Im Folgenden steht ebenfalls ein einzelner Talbot-Lago im Mittelpunkt: Das Fahrzeug, welches nach dem Krieg mit der Nr. 82930 unterwegs war. Über die Geschichte der Nr. 82930 existieren in den diversen Quellen (siehe Quellennachweis am Ende des Berichts) unterschiedliche Verläufe, siehe dazu auch die Anmerkungen in der Tabelle zu den Renneinsätzen der Talbots ab 1936 (Sportwagenrennen), die hier aufgerufen werden kann. Ursache sind die bei Talbot gelegentlich vorgenommenen Wechsel der Fahrzeugnummern, die – anders als z.B. bei Ferrari – nicht fest mit den einzelnen Fahrzeugen verbunden waren. So wechselte die Nummer des besagten Autos von 82930 in der am häufigsten erzählten Geschichte auf 82933 und wieder zurück zur ursprünglichen Nummer, Besitzer bzw. Fahrer waren bis Ende der 1930er Jahre Cadot, Chinetti, Le Beque und vor allem Pierre Levegh (alias Bouillon). Das Auto war 1937 bis 1939 dreimal in Le Mans am Start, ebenso bei der Mille Miglia, in Spa oder bei der Tourist Trophy. In der genannten Übersicht wird auch eine zweite Variante der 82930-Geschichte genannt.

Nach dem Krieg wurde das Auto, um das es hier geht, von Levegh an Edmond Mouche verkauft (1946) und für die kommenden Rennen fit gemacht. In der Lecanu-Werkstatt in Levallois erhielt der Wagen eine neue, kompakte Alu-Karosserie und danach im Talbot-Werk in Suresnes eine technische Überholung. Mouche fuhr das Auto 1947, nun unter dem Namen Talbot-Lago „Spéciale“, in der Französischen Meisterschaft. Die Rennen gingen über relativ kurze Distanzen und waren für Rennwagen der damals gültigen Formel ausgeschrieben, die ab 1948 als neue „Formel 1“ in Kraft trat. 1948 kaufte Louis Rosier den „Spéciale“ und setzte ihn, versehen mit Kotflügeln, Beleuchtung usw., in Sportwagenrennen ein, bis der neue T26GS lieferbar war. Diesen erhielt Rosier dann 1950, er stellte nun den älteren „Spéciale“ seinem Freund Jean Estager zur Verfügung, der ihn z.B. bei den 12 Stunden von Paris 1950 fuhr.

Danach wurde das Auto „eingemottet“ und erfuhr bis Anfang der 1980er Jahre keine Restauration und keine Auftritte bei Veranstaltungen – mindestens sieben Besitzer konnten in diesen Jahren offenbar wenig mit dem Fahrzeug anfangen. Erst mit dem allmählichen Erwachen der Szene klassischer Autos in Museen oder Veranstaltungen wie der Mille Miglia Storica oder dem AvD Oldtimer Grand Prix kam Bewegung in die Angelegenheit. 1983/84 erfolgte die erste Restauration in England, das Fahrzeug erhielt dabei wieder seine alte, hellblau lackierte Karosserie von 1936. Etwa zur Jahrhundertwende wurde das Auto erneut restauriert. Bis heute ist dieser T150C regelmäßiger Gast bei historischen Veranstaltungen, und im Jahr 2017 wechselte der Talbot für 1,7 Millionen Euro den Besitzer. Das Auto ist heute wohl der berühmteste T150C Rennsportwagen aus dem Hause Talbot.

Übersicht: Die Talbot-Rennsportwagen 1936 bis 1950 – eine nicht immer übersichtliche Typologie und Modelle in 1:43

  1. T150C (1936-1939): 4,0 Liter-Sechszylindermotor, sechs Fahrzeuge gebaut, vier in 1936 und zwei in 1937 (Nr. 82930 bis 82935). Zwei der vier 1936er Autos blieben im Werkseinsatz, zwei wurden verkauft (an Pierre Louis Dreyfus alias „Helde“ und Francisque Cadot).

    Talbot T150C, Le Mans 1938 (Bausatz von Manou)

  2. T26SS (1938/39) alias T26 oder T150C: 4,5 Liter Sechszylinder. Drei Fahrzeuge, ehemalige T150C von 1936: Nr. 90201 (ehemals 82931), Nr. 90202 (ehemals 82935) sowie Nr.90203, vermutlich ehemals 82933
  3. T150SS (1938/39), 4,0 Liter Sechszylinder, Coupés in unterschiedlicher Form, u.a.: Le Mans 1938, Nr. 90116, Startnr.5, Coupé Figoni & Falaschi, „Goutte d´Eau“ bzw. „Teardrop“, Paris Style (Erstbesitzer Jeancart); Le Mans 1938: 90113, Startnr.6, Coupé Figoni & Falaschi, traditionelles Design; Le Mans 1939: 90117, Startnr.8, Coupé Figoni & Falaschi, „Teardrop“, New York Style
  4. MD alias MD90 oder T26 MD (1939-1951), 4,5 Liter Sechszylinder. „MD = „Monoplace Décalée“ bedeutet: Einsitzer mit seitlich angeordnetem Fahrersitz. Der „MD“ war ursprünglich ein Grand Prix Rennwagen (daher „Monoplace“), der in einen Sportwagen umgebaut wurde. Dieser hatte natürlich zwei Sitze, war also ein „Biplace“, insofern ist „MD“ nicht korrekt. Zwei Fahrzeuge, 90130 und 90131.

    Talbot-Lago MD90, Le Mans 1950, Platz 2 (Modell: MCM)

  5. T150C Spéciale, Nr. 82930 bzw. 82933 (1936-1946 als T150C). 1946 Modernisierung unter der alten Nummer 82930, u.a. mit neuer kompakter Karosserie. Weiterhin 4,0 Liter Sechszylinder. Neuer Name: „Spéciale“ (Besitzer zunächst Mouche, dann Rosier). Es gab weitere T150C Spéciale, z.B. Nr. 90203 (Pozzi) oder 90111 (Rosier).
  6. GS Chambas (1949-1953), 4,5 Liter Sechszylinder, Nr. 110105, Besitzer André Chambas. Coupé 1949/50, Umbau zum Barquette (Roadster) 1951-1953, danach Rückbau zum Coupé als Straßenfahrzeug (heute noch existent)

    Talbot-Lago GS Chambas, Le Mans 1949 (Renaissance)

  7. T26GS (1950-1954), 4,5 Liter Sechszylinder, mehrere Fahrzeuge. Le Mans Sieger 1950 (Nr. 110055) als Roadster mit frei stehenden Kotflügeln, ab 1952 mit integrierten Kotflügeln (unterschiedliche Formen)

    Talbot-Lago T26GS, Le Mans-Sieger 1950 (Southern Cross)

Modelle in 1:43 (Resincast- und Diecast-Fertigmodelle fett gedruckt):

Nr. 1: SLM43, Manou (angekündigt von Spark)  /  Nr. 2: Manou, GCAM, Minichamps1  /  Nr. 3: Spark (Le Mans 39),  GCAM (Le Mans 38)  /  Nr. 4: Bizarre, SLM43  /  Nr. 5: SLM43  /  Nr. 6: Coupé von Renaissance, Barquette von Renaissance, GCAM, Monteil  /  Nr. 7: diverse Hersteller (Spark, Bizarre, IXO, Starter), das beste Modell des Le Mans-Siegers 1950 kommt von Southern Cross (Resine-Bausatz).

1 Nr. 2, Minichamps-Modell: T26SS (Nr. 90203), dunkelblau, Auto aus der Mullin Collection

Der T150C Spéciale, Rosier in Le Mans 1949

Im Juni 1939 fand das letzte Rennen in Le Mans vor dem Krieg statt. Unmittelbar nach Kriegsausbruch wurde das Gelände von der französischen Armee besetzt, kurz danach errichtete die britische Armee dort ein Militärlager. 1940 marschierte die deutsche Wehrmacht in Frankreich ein, und aus dem Le Mans-Areal wurde ein Flughafen, außerdem errichtete man dort ein Gefangenenlager. Am Kriegsende waren alle Anlagen zerstört – die abziehenden deutschen Truppen hinterließen nur Ruinen.

Ab 1946 begann man aufzuräumen und die Infrastruktur wieder aufzubauen. Allerdings vergingen zwei Jahre, bis Boxenanlagen und Tribünen wieder halbwegs fertiggestellt und die Rennbahn wieder befahrbar war, zum Teil waren da noch nicht einmal alle Gebiete von Landminen bereinigt. Die geplanten Termine Juni 1947 und 1948 konnten für die Neuauflage des Rennens nicht gehalten werden, ein Jahr später aber war man bereit für das erste Nachkriegsrennen.

Sowohl die Meldungen von Teilnehmern als auch die Zuschauerzahlen – nach Schätzungen mindestens 100 Tsd., andere Angaben sprechen von mehr als 180 Tsd. – übertrafen die Erwartungen der Organisatoren: Le Mans war endlich zurück im Kreis der großen Endurance-Rennen, Mille Miglia, 24 Stunden von Spa oder 12 Stunden von Paris, und übernahm aus dem Stand wieder die Krone der Sportwagen-Saison.

Angesichts der Fahrzeuge, der Teams und der Piloten war die Erstausgabe des Rennens nach dem Krieg eine französisch-britische Angelegenheit, garniert mit einem Zweiwagenteam eines italienischen Le Mans-Neulings: Ferrari. Die französische Fraktion stellte mit 14 bewährten und üppig motorisierten Autos den Favoritenpool, bestehend aus drei Talbot-Lago, sieben Delahaye und vier Delage, allesamt auf Konstruktionen der späten 1930er Jahre basierend. Die Unbekannte waren zum einen der neue Aston Martin DB2 mit dem Lagonda-2,6 Liter-Sechszylinder und vor allem die beiden Ferrari 166MM mit ihren kleinen 2-Liter-V12 Hochleistungsmotoren. Der 166 mit der Nr. 0008M war der Sieger der Mille Miglia im Mai 1949 (mit Biondetti am Steuer), er gehörte nun Lord Selsdon, der ihn in Le Mans mit Fahrerlegende Luigi Chinetti fahren sollte. Der andere (0010M) kam ebenfalls frisch von der Mille Miglia (Pilot dort: Piero Taruffi), neuer Besitzer war nun Pierre-Louis Dreyfus.

Trainingsschnellster war Louis Rosier mit seinem Talbot-Lago Spécial (82930), und das erste Rennviertel gehörte wie erwartet den französischen Sportwagen. Zunächst führten die beiden Delahaye 175S mit ihren 4,4 Liter-Motoren, sie fielen aber nach vier bzw. fünf Stunden aus. Danach übernahm der Talbot-Lago MD die Führung, aber die beiden Ferrari lagen da schon in Lauerstellung. Ab Stunde sieben, um 23 Uhr, übernahm der Chinetti-Ferrari die Position 1 und gab sie bis zum Schluss nicht mehr ab. Der schnelle Talbot von Rosier war da längst ausgeschieden: Nach Platz vier in der ersten Stunde fiel er in der zweiten Stunde nach 21 Runden aus, als der Keilriemen des Kühlerventilators riss. Zum stärksten Gegner des kleinen Ferrari wurde nun der beste der Delage D6 mit Dreiliter-Sechszylindermotor (Louveau-Jower), der zur Halbzeit die zweite Position übernahm und gegen Rennende dem schwächelnden Ferrari (Kupplung!) immer näher kam – aber am Ende reichte es für den ersten Sieg für Maranello in Le Mans, wobei Luigi Chinetti über 23 Stunden am Steuer saß und sich nur kurz von Lord Selsdon ablösen ließ (das war damals noch erlaubt).

Le Mans Sieg 1949: Ferrari 166 MM (Chinetti-Selsdon), Modell: Starter

links: Delage D6-3L, Zweiter in Le Mans 1949 (GCAM), rechts: Delahaye 175S, Le Mans 1949 (Provence Moulage)

Frazer-Nash Speed, Dritter in Le Mans 1949 (Bausatz von John Day)

Delahaye 135CS, Le Mans 1949 (S.L.M.43)

Aston Martin DB2, Le Mans 1949 (Spark)

T150C Spéciale, Le Mans 1949: Bausatz von S.L.M.43

Der französische Modellbauer Christian Gouel hat seit 1981 ein Atelier in Rouen und produziert dort seitdem exklusive Modelle in kleinster Serie in 1:43 und aktuell vor allem in größeren Maßstäben (Webseite: „cg-models“).  Zunächst war Gouel zusammen mit André Fournier Begründer der 1:43-Modellreihen von „M.C.M.“ und „Top Queens“, das waren Bausätze oder Fertigmodelle in sehr kleiner Stückzahl, bei MCM mit einem Schwerpunkt auf Le Mans der 1920er und 1930er Jahre und auf französischen Sportwagen jener Zeit. Die MCM-Serie wurde unter der Leitung von Gouel unter dem Label „S.L.M.43“ fortgesetzt, mit ähnlichen Themenschwerpunkten, die SLM43-Bausätze tragen daher die gleiche Handschrift wie die MCM-Modelle. Sie werden heute auch unter dem Namen „Atelier Christian Gouel“ geführt. Diese Kleinserienmodelle sind allerdings nur noch schwer aufzutreiben, kaum noch im Handel, sie werden hin und wieder bei Ebay oder auf digitalen und „analogen“ Modellbörsen angeboten (sofern diese nun endlich wieder stattfinden können). Webseiten: „ateliersdart.com/atelier-christian-gouel“ oder „scalemates.com/kits“.

(Anmerkung: „MCM“ steht nach Aussage von Gouel entweder für das Jahr 1900 in römischen Ziffern oder für die Initialen von Christian und Monique plus Modell – wie man will.)

Der Fertigungsstandard (Gussqualität, Zubehörteile, Speichenfelgen) der MCM- bzw. SLM43-Modelle erreicht auch nach heutigen Maßstäben noch immer Top-Niveau. Ein paar Abweichungen von völliger Perfektion sind dabei eher sympathisch und zeugen von mit Passion hergestellten Kleinserien, im Kontrast zu routiniert-perfekten Modellen anderer größerer Hersteller. Da ist dann hin und wieder auch mal der Modellbauer gefordert. Die Zahl der Einzelteile hält sich, z.B. im Vergleich mit Renaissance oder SMTS, im Rahmen (finde ich eher angenehm), allerdings ist die Montage – wie meist bei Roadstern mit freistehenden Kotflügeln – nicht ganz einfach. Die Bauanleitung ist knapp, in Bildern und erfreulicherweise nicht mit Texten in Französisch, sie ist gut verständlich und hilfreich. Der Decalbogen und die Ätzteile umfassen übrigens auch andere SLM43-Talbot-Modelle, man behält also das eine oder andere Ätzteil oder auch Decals als Reserve zurück.

Bauanleitung

Hier ein paar weitere Anmerkungen, geordnet nach der Reihenfolge der Montage.

(1) Karosserie, Kotflügel: Gussteile vorbereiten und lackieren (Karosserie in Resine, Kotflügel in Metall). Zur Vorbereitung gehört die akkurate Bohrung von Löchern zur Aufnahme z.B. der Kotflügel-Halterungen und anderer Anbauteile. Anmerkungen zur Farbe: SLM43 gibt „Bleu RAL 5015“ an, sowie Braun für die Sitze und Alu-Silber für die Felgen.

(2) Chassis: Die Bodenplatte musste bei dem hier vorgestellten Bausatz verkleinert werden, damit sie unter die Karosserie passt, das ist aber kein großes Problem. Zunächst das Armaturenbrett gestalten (Instrumente als Decals) und das sehr schöne Vierspeichen-Lenkrad lackieren (braun/alu) und montieren, dabei die Ätzteile für die Vorwahlschaltung am Lenkrad nicht vergessen. Ein Schaltknüppel auf dem Kardantunnel fehlt natürlich, da das Auto ein Vorwahlgetriebe hatte. Am Ende Chassis, Sitze und Karosserie zusammenfügen. Auspuffanlage auf der Fahrerseite (dunkelgrau metallic) montieren.

(3) Als nächstes wurden zuerst die Räder mit Bremsen und Aufhängungsteilen und erst später die Kotflügel befestigt. Damit soll ein fester Stand (kein Wackeln) und eine in alle Richtungen gleichmäßige und korrekte Bodenfreiheit gewährleistet werden. Den in der Karosserie angedeuteten Bohrungen zur Radaufnahme ist bei einem Handarbeits-Bausatz übrigens nicht immer zu trauen. Felgen in Alu-Silber lackieren, Bremsen und Aufhängung in verschiedenen grau/alu-metallic Farben, das ist aber unsicher, da der Hersteller hierzu nichts angibt und keine Farbaufnahmen vom Originalfahrzeug in Le Mans 1949 existieren. Die Fotos der Modellanleitung helfen auch nicht so recht weiter. Die Felgen und Reifen sind übrigens vorzüglich. Vorder- und Hinterradreifen sind gleich groß, beim Original könnte es sein, das die Hinterreifen größer waren, aber auch dazu gibt es keine definitiven Bildquellen.

(4) Danach die blau lackierten Kotflügel befestigen, der schwierigste Teil der Montage. Der im Kit enthaltene Draht wird passend geschnitten und gebogen, um in die vorgebohrten Aufnahmelöcher zu passen. Die Bohrungen zur Aufnahme sind möglicherweise nicht immer passend platziert, also ggf. improvisieren. Die Befestigungsteile erhalten die Wagenfarbe Blau. Beim Abstand der Kotflügel zu den Rädern sollte man die Fotos der Bauanleitung heranziehen, da es vom Originalfahrzeug kaum Fotos gibt (ich kenne nur ein SW-Foto vom Rennen in Le Mans 1949). Dann braucht es nur noch zwei (besser drei) ruhige Hände.

(5) Montage der restlichen Teile: Scheinwerfer und Zusatzlampen in der Frontöffnung (Löcher zur Aufnahme sind angedeutet und wurden vorgebohrt). Die Kühlergrill-Maske (Ätzteil in Alu-Silber) muss in zwei Ebenen vorgeformt werden – eine weitere Schwierigkeit bei der Montage. Die Befestigung der Haubenriemen (selbstklebend) war dagegen einfacher als erwartet. Die Decals sind im Übrigen in guter Qualität. Die Befestigung der heruntergeklappten Frontscheibe (Scheibenrahmen als Ätzteil, daran befestigt die plane Scheibe, die zugeschnitten werden muss) war wiederum schwieriger, da sich die Stützen nicht rechtwinklig vom Rahmen abklappen lassen, es fehlen die „Sollknickstellen“. Auch hier musste also improvisiert werden. Fehlen noch die kleine Rennscheibe und der Tankdeckel auf dem Heck. Unklar ist im Übrigen, ob das Auto Rücklichter hatte: Eins oder zwei? Und wo montiert? Es gibt kein 1949er Foto von der Heckpartie, vermutlich weiß Christian Gouel das auch nicht.

Ob die vielen kleinen Kühlschlitze auf der Motorhaube in schwarzmatt angedeutet werden, muss dem Modellbauer überlassen bleiben. In der Bauanleitung sind sie nicht farblich gestaltet.

So, schon fertig!

Quellen

Automobile Club de l´Ouest (Hrsg.), 24 Stunden von Le Mans, Die offizielle Chronik des berühmtesten Langstreckenrennens (2 Bände), Heel, 2010  /  Mike Lawrence, Directory of Classic Sportsracing Cars, Aston Publications, 1988  /  Christian Moity, The Le Mans 24-Hour Race 1949-1973, Edita Lausanne, 1974  /  Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1949-59, Haynes Publ., Sparkford 2011  /  Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1930-39, Evro Publ., Sherborne, 2017

Berichte in Journals: Motor Klassik 05/1999  /  Supercars & Classics 06/1991

Webseiten zu Modellen in Le Mans (1949): „lm24database“  /  „mygcam“

Weitere Webseiten: ultimatecarpage  /  carandclassic  /  artcurial  /  racingsportscars  /

Webseite zu französischen Sportwagen 1936-1949: „8w.forix.com“

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