Porsche 917, der Jahrhundert-Sportwagen – Teil 1

Teil 1: 15 Monate auf dem Weg zum ersten Le Mans-Sieg für Porsche

Der erste Teil des Berichts endet mit dem Le Mans-Sieg des Porsche 917 im Juni 1970. Der Teil 2 (erscheint 2021) befasst sich mit der weiteren Entwicklung der Markenweltmeisterschaft in dem Jahr und der folgenden Saison, in der Porsche seinen WM-Titel und den Le Mans-Sieg von 1970 wiederholen konnte. Die Einsätze in den Sprintrennen der amerikanischen CANAM-Serie (1969-1973) und der europäischen Interserie sind nicht Gegenstand der beiden Teile.

Porsche 917L, Präsentation beim Autosalon Genf, März 1969 (Modell: Record)

Porsche 917K, Le Mans-Sieg 1970 (Modell: Provence Moulage)

Porsche 917L, Le Mans 1971 (Modell: Minichamps)

Natürlich kann die Minerva-Webseite in diesem Jahr (2020) nicht an dem Ereignis im Juni 1970, also vor 50 Jahren, vorbeigehen, als Porsche endlich seinen ersten Gesamtsieg in Le Mans erringen konnte – mit dem legendären „917“, den viele, nicht nur in Deutschland, auch heute noch als „Jahrhundert-Sportwagen“ bewundern.

Wenn es um diese Sportwagen-Ikone geht, kann man naturgemäß auf eine Fülle von Büchern, Artikeln in Journals und Webseiten zurückgreifen, ein kleiner Teil wird am Ende  genannt. Selbst in den Wochen der Entstehung dieses Berichts sind pünktlich zu Weihnachten 2020 wieder neue Bücher zum Thema erschienen, die hier noch nicht ausgewertet werden konnten. Insofern ist der Autor für Korrekturen dankbar. Angesichts der Quellenfülle verzichtet dieser Bericht auf detaillierte Rennberichte oder technische Daten und schildert im Teil 1 vor allem die Geschichte des 917 von der Idee bis zu seiner Rennreife bei seinem Doppelsieg in Daytona Anfang 1970 und zum Saisonhöhepunkt Le Mans, teilweise auch aus der persönlichen Sicht des Autors. Es geht dabei um die Entwicklungsstufen von einem gefährlichen Rennmonster (genannt „das Geschwür“) zum Star der beiden Weltmeisterjahre 1970 und 1971, der selbst von Privatfahrern gut zu beherrschen war und in den Händen von Profis alle Rekorde brach.

Der 917 stand auch bei mir im Mittelpunkt des Interesses jener Jahre. Manchmal sind es nur einige wenige Bilder, die ins Gemüt dringen und die Passion für eine Motosport-Kategorie wecken, die in den letzten 30 Jahren meist im Schatten der übermächtigen Formel 1 stand. Der Schlüssel für dieses Interesse an den Langstrecken-Prüfungen für Sportwagen und Prototypen findet sich in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre, als die Endurance-Szene vor dem Hintergrund des epischen Duells zwischen Ferrari und Ford ähnlich populär war wie die Formel 1.

Die Prototypen, die bei den Endurance-Rennen an den Start gingen, sahen spektakulär aus, kein Vergleich zum damaligen Einheitsdesign der Formel 1, und sie waren technisch in vielen Details fortschrittlicher als die F1 – bei den Prototypen war (fast) alles erlaubt! Ford GT 40, Mark II und IV, Ferrari P3 und P4, Chaparral 2D und 2F oder Lola T70 sind mittlerweile Legenden, ganz zu schweigen vom späteren Porsche 917. Von den Formel 1-Autos mit ihren bis 1965 kleinen 1,5 Liter-Maschinchen sind dagegen heute nur noch wenige im Gedächtnis haften geblieben. Und aus deutscher Sicht wurde die Szene zusätzlich bereichert um den stetigen Aufstieg Porsches zum Anwärter auf Gesamtsiege, auf die Sportwagen-Weltmeisterschaft und schließlich auf die Krone des Endurance-Sports: Le Mans.

Porsches Weg vom Klassensieger zum Sportwagen-Weltmeister und Le Mans-Sieger begann 1963 nach dem Formel 1-Abenteuer mit dem Generationswechsel, der Einbindung der dritten Porsche-Generation, speziell von Ferdinand Alexander („Butzi“) und Peter sowie des Enkels Ferdinand aus der Piëch-Linie. Ausgangspunkt war die Konstruktion des von „Butzi“ gezeichneten 904 alias Carrera GTS, der Ende 1963 als erstes Porsche-Fahrzeug mit Kunststoffkarosserie die alten Alu-Rennsportwagen auf Basis des 718 RS ablöste.

Porsche 904 (Carrera GTS), Targa Florio-Sieger 1964 (Vitesse)

1965 wurde Ferdinand Piëch Leiter der „Forschungsabteilung“, die mit weiteren jungen Ingenieuren (Hans Mezger, Peter Falk, Helmut Flegl) sowie mit Helmut Bott einen Prozess der Schöpfung neuer Rennsportwagen in Gang setzte, der schließlich beim 917 endete. Erster Schritt war 1966 der Typ 906 (oder „Carrera 6“), eingesetzt mit 2-Liter-Sechs- oder Achtzylindermotor.

Porsche 906 (Carrera 6), Targa Florio-Sieger 1966 (Modellbasis: Solido)

Und da kommen bei mir die ersten beiden Bilder ins Spiel, die vielleicht nicht unmittelbar, indirekt aber schon mit dem 917 in Verbindung stehen.

Bild (1) Nürburgring 1966:

Im Juni 1966 waren es bewegte Bilder in Schwarz-Weiß in Form einer Originalübertragung des ZDF vom 1000 km Rennen auf dem Nürburgring, mit mehreren Life-Schaltungen über die 7 Stunden, die man damals für die Distanz benötigte. Dabei lieferten nicht nur viele stationäre Kameras Bilder vom Rennen – immerhin mussten über 20 km einer Runde auf dem alten Ring eingefangen werden – es gab auch Life-Bilder aus einem Rennfahrzeug. Ich vermute, das war damals zumindest in Europa eine Premiere. Eine umfassende, technisch aufwändige Übertragung eines Sportwagenrennens zu bester Sonntagnachmittagszeit in einem von nur zwei verfügbaren deutschen Fernsehsendern, natürlich ohne Werbeeinblendungen – das muss man sich heute mal vorstellen.

Am Start waren spektakuläre Prototypen, Ferrari P3, Chaparral 2D, Ford GT40, Porsche 906 oder Ferrari Dino. Und ZDF-Sportreporter und Hobby-Rennfahrer Rainer Günzler sowie der belgische Rennsportjournalist und Ex-Formel 1-Fahrer Paul Frére (Le Mans-Sieger 1960) lieferten dazu in ihrem von Porsche bereitgestellten 904 Carrera GTS damals völlig neue Bilder aus dem Cockpit. Von nun an standen die Sportwagenrennen an erster Stelle meines Motorsport-Interesses, insbesondere mit Blick auf Porsches weitere Schritte in Richtung Weltspitze. Schade nur, dass bislang noch kein 1:43-Hersteller ein Modell dieses Pionier-Fahrzeugs aufgelegt hat. So fehlt der Minerva-Sammlung, von der hier drei Protagonisten dieses Rennens abgebildet sind, leider immer noch der berühmte Kamerawagen des ZDF.

1000 km Nürburgring 1966: Sieger Chaparral 2D (Phil Hill – Bonnier), Marsh Models

Nürburgring 1966: links Ferrari 330 P3, Surtees – Parkes, Modell: John Day / rechts: Ferrari 206 Dino, Platz 2, Scarfiotti-Bandini, Modell: Record

Bild (2) Daytona 1967:

Das zweite Bild: ein kleines SW-Foto in einer Tageszeitung, vermutlich am 8. Februar 1967. Es war das berühmte Foto der Zieldurchfahrt der drei Ferrari-Prototypen bei den 24 Stunden von Daytona – Platz 1, 2 und 3 für die europäische Renntradition gegen die amerikanischen 7-Liter-Giganten von Ford, nachdem Ferrari im Jahr zuvor gegen die Ford Mark II in Le Mans komplett unter die Räder kam: Geglückte Revanche für die wunderschönen und technisch brillanten 4-Liter Prototypen (P4 bzw. 412P) aus Maranello. Und dahinter, auf den Plätzen 4 und 5, bereits zwei Porsche mit ihren kleinen 2-Liter-Motoren. Nur Tage später ging dieses Foto auch in den bekannten Auto-Journals um die Welt und beförderte die Vorfreude auf den Ford-Ferrari Showdown im Juni in Le Mans. Le Mans 1967 sollte dann tatsächlich zum „Sportwagenrennen des Jahrhunderts“ werden.

Ferrari 330 P4, Daytona-Sieger 1967 (Modellbasis: Brumm)

Ferrari 330 P4, Daytona-Sieger 1967 (Elite)

Porsche 906 Langheck, Daytona 1967 (Modell: Spark)

Le Mans 1966, Daytona 1967, Le Mans 1967 – die ersten Jahre, in denen Piëch die Entwicklung bei Porsche leitete, fallen in eine „Königsperiode“ der Endurance-Szene, in die Zeit, in der der Gigant Ford den Platzhirschen Ferrari herausforderte, wobei der Saisonhöhepunkt mehr denn je das Rennen in Le Mans war. Einem Erfolg dort wurde bei beiden Kontrahenten alles untergeordnet. So ist es verständlich, dass ein Le Mans-Sieg für Ferry Porsche, Piëch und seine Ingenieure als oberstes Ziel anvisiert wurde: Keine Rückkehr in die Formel 1, keine Sportwagen-WM oder die bereits mehrfach erzielten Siege bei der Targa Florio standen an erster Stelle der Agenda. Die nicht zuletzt finanziell riskante Idee und Entwicklung des „Über-Porsche“ 917 kann nur vor diesem Hintergrund verstanden werden.

Allerdings war die Entscheidung für den 917 auch ein Produkt der Reglement-Rochaden der FIA-Sportbehörde CSI (Commission Sportive Internationale). Mitten in der Saison 1967, wenige Tage nach dem Rennen in Le Mans, versuchte man mit einer ab 1968 geltenden Hubraumbegrenzung für Prototypen auf 3 Liter den dramatisch gesunkenen Rundenzeiten und kritisch hohen Speed-Werten z.B. auf der Geraden in Le Mans, entgegen zu wirken. Für die von privaten Rennställen eingesetzten älteren Sportwagen, Ford GT40 oder Lola T70, wurde als Ausnahme eine 5-Liter-Sportwagenklasse eingerichtet, um die Startfelder zu füllen und die Privatteams im Championat zu halten. Zur Zulassung als Sportwagen mussten 50 Exemplare eines Typs existieren – das wurde zumindest beim Lola T70 vermutlich kaum erfüllt, aber man wollte damit wohl Neukonstruktionen verhindern. Jedenfalls setzte Porsche unter diesen Bedingungen auf die Entwicklung eines 3-Liter-Prototyps: Der 908 entstand als Weiterentwicklung des 907 über den Jahreswechsel 1967/68. Damit konnte Porsche zwar erstmals das Hubraumlimit bei den Prototypen voll ausschöpfen, aber man verlor dennoch die WM und Le Mans an die vom John Wyer-Team stark verbesserten Ford GT40 Sportwagen in Gulf-Farben.

Schon im April 1968 änderte die CSI erneut ihre Regel für die Prototypen und Sportwagen: Die Prototypen profitierten u.a. von geringeren Abmessungen der Frontscheibe, so dass offene Fahrzeuge nun auf den meisten Rennkursen im Vorteil waren, und bei den Sportwagen waren für die Saison 1969 zur Anerkennung nur noch 25 Fahrzeuge erforderlich. Porsche änderte daraufhin seine Strategie beim Unternehmen „Le Mans-Sieg“, zumal man in Zuffenhausen nicht ausschließen konnte, dass Ferrari – nunmehr gut ausgestattet mit finanziellen Mitteln von Fiat – eine 25er Serie eines 5-Liter Sportwagens auflegen würde (was dann ja auch geschah). Im Sommer 1968 waren die Weichen zur Entwicklung eines Porsche für die Sportwagen-Kategorie gestellt und offenbar auch die Finanzierung abgesichert – Geburtsstunde des 917.

Die Entwicklung hatte in Rekordzeit zu erfolgen, um für die Neukonstruktion möglichst früh in der Saison 1969 die Zulassung als Sportwagen zu erhalten und die Teilnahme an einigen Rennen als Vorbereitung für den Show Down in Le Mans zu sichern. Man hatte gerade einmal acht Monate Zeit, und parallel dazu musste der 908 weiter entwickelt und in den WM-Rennen zwischen Juli 1968 und Frühjahr 1969 eingesetzt werden: Eine kaum zu bewältigende Aufgabe, wobei die Entwicklung des 917 absolute Geheimsache war – bei der Pressevorstellung der Porsche-Rennsportwagen im Januar 1969 in Hockenheim wussten wohl nur die Ingenieure von den Arbeiten am Super-Porsche (es gab in dieser Zeit natürlich auch keine Pressefotos des 917). Und dann, zwischen den WM-Rennen in Daytona und Sebring, kam am 12. März der Paukenschlag von Genf.

Bild (3) Genf, Autosalon 1969:

Ein Pressefoto vom 12. März 1969, das fast ungläubiges Staunen erzeugte und sich dauerhaft ins Gedächtnis der Motorsport-Gemeinde festgesetzt hat: Die völlig überraschende und aufwändig inszenierte Enthüllung des lange gehüteten Geheimnisses nahm die heutigen, mit viel Pomp durchgeführten Vorstellungen neuer Formel 1-Modelle vorweg. Die Regie führten Ferdinand Piëch und der neuen Rennleiter Rico Steinemann, begleitet von einigen Porsche-Werkspiloten. Für mich war es eines der beiden Rennsport-Fotos des Jahres…

…und für den Genfer Salon die aufregendste Premiere seit der Vorstellung des Jaguar E im Jahr 1961. Es gab sogar einen Hochglanz-Prospekt für Kunden, die den 917 für 140 Tsd. DM erwerben konnten. Allerdings war der präsentierte 917 (001) das bislang einzige fertiggestellte Fahrzeug, und noch hatte kein 917 auch nur einen einzigen Kilometer auf der Teststrecke zurückgelegt. Es gab also – parallel zum aufwändigen Renneinsatz der aktuellen 908-Sportwagen in der gerade begonnenen WM-Saison – noch viel zu tun (Anmerkung: Der erste 917 wurde danach nie in Rennen eingesetzt. Nach vorübergehendem Umbau als Kurzheck in roter Lackierung wurde er 2018 wieder in seinen Urzustand „Genf“ zurückversetzt und befindet sich nun im Porsche Museum).

Genf, im März 1969

Die wichtigsten Schritte, die der 917 im Jahr 1969 nach seiner Genf-Premiere bis zum Jahresanfang 1970, den 24 Stunden von Daytona, durchlief, wurden hier in einer Übersicht zusammengestellt. Nach Genf standen als nächstes zwei Termine noch im März im Fokus: (1) die Homologation durch die FIA als Sportwagen (25 Fahrzeuge), und (2) das Le Mans-Vortraining. Am 20. März sahen die Inspektoren bei ihrem Termin in Zuffenhausen nur drei fertig montierte 917 und weitere teilmontierte sowie Teile für die übrigen Fahrzeuge. Im Nachhinein ist es nicht verwunderlich, dass die FIA-Leute die Zulassung verweigerten: Sie sahen den 917 vermutlich als Affront gegenüber der Absicht und dem Geist ihrer Sportwagen-Regelung von 1968, mit der Privatteams ihre älteren GT40 oder Lola T70 noch ein oder zwei Saisons zusammen mit den 3-Liter-Prototypen bestreiten konnten.

Immerhin erlaubte „man“ (die FIA oder der ACO?) Porsche mit dem neuen, noch nicht zugelassenen 917 die Teilnahme beim Vortraining in Le Mans Ende März, wo Rolf Stommelen prompt die schnellste Trainingsrunde fuhr, gleichzeitig aber die eklatanten Mängel vor allem in Sachen Fahrstabilität offenlegte: Die „To-do“-Liste wurde über die März-Tage entsprechend länger.

Bild (4) Parade zur Homologation, Zuffenhausen, April 1969:

Der zweite Versuch der Zulassung als Sportwagen erfolgte dann am 21. April. Für diesen Termin wurden 25 komplett montierte 917 in preußisch exakter Ausrichtung auf dem geräumten Parkplatz der Firmenleitung aufgestellt. Das Bild mag die angereisten FIA-Kommissare eher konsterniert als erfreut haben. Die Pressefotos jedenfalls gingen als Vorboten wunderbarer Sportwagen-Zeiten um die Welt und landeten so natürlich auch bei mir – die 917-Parade war für mich das zweite Rennsport-Foto des Jahres nach der Genf-Präsentation.

Die Homologation erfolgte nach dieser Demonstration vielleicht eher zähneknirschend, und auch das Angebot von Ferdinand Piëch an einen der Kommissare, den Zündschlüssel für ein beliebiges Fahrzeug zu übernehmen und damit über das Werksgelände zu fahren, stieß vermutlich auf wenig Gegenliebe. Das Angebot war nicht nur frech sondern auch recht mutig, denn die meisten bereitgestellten 917er waren durchaus noch nicht fahrbereit, sie wurden in großer Eile von Werksangehörigen aller Abteilungen salopp gesagt „zusammengezimmert“ und nach der Besichtigung sofort wieder zerlegt. Jedenfalls war den Porsche-Chefs die Retourkutsche nach dem in ihren Augen unfreundlichen Akt der FIA-Inspekteure vom 20. März gelungen.

Auf ein Foto der 25 aufgereihten Modelle in 1:43 muss hier verzichtet werden, die Minerva-Sammlung ist noch nicht im Besitz einer ausreichenden Zahl der entsprechenden 917-Modelle.

Zum weiteren Weg bis Le Mans im Juni 1969, bis zum Ende der Saison 1969 und zur Premiere der legendären Gulf Porsche 917 mit dem kurzen Heck in Daytona 1970 gibt es Literatur und Internet-Texte in Fülle. Die folgenden Anmerkungen liefern einen Überblick über den Ablauf und die wichtigsten 1:43-Modelle, Basis ist die bereits erwähnte Übersicht.

Von der Homologation bis Le Mans – April bis Juni 1969

Mai, 1000 km von Spa: Rennpremiere des 917 mit zwei Kurzheck-917. Siffert gelingt mit dem 917 (Fzg. 003, Nr. 31) die schnellste Trainingszeit, steigt dann aber in den bewährten 908 um und gewinnt damit zusammen mit Redman das Rennen. Gerhard Mitter fährt den zweiten 917 (002, Nr. 30), kommt im Rennen aber nicht weiter als Schumacher bei seinem ersten F1-Start 1991 in Spa. Der 917 bleibt weiterhin und besonders auf der schwierigen Strecke in Spa nahezu „unfahrbar“.

Anfang Juni, 1000 km Nürburgring: Erste Zielankunft des 917 mit kurzem Heck, allerdings nicht mit den Porsche-Werksfahrern besetzt, die wiederum – positiv ausgedrückt – den 908 bevorzugen. Die erfahrenen Rennprofis Gardner und Piper erklären sich bereit, den 917 (004) zu fahren. Platz 8 in der Gesamtwertung und Platz 2 bei den Sportwagen hinter einem privaten Ford GT40 sind allerdings kein Ruhmesblatt: Weiterhin ist die Fahrdynamik grottenschlecht, aber immerhin hat die Technik über die schweren 1000 km durchgehalten.

Mitte Juni – Le Mans: Die beiden Werks-917 (007 und 008), hier mit Langheck-Karosserie, sind im Training und auf eine Rennrunde weit überlegen, aber immer noch abenteuerlich zu fahren. Stommelen schafft mit dem „Geschwür“ eine unglaubliche Trainingsbestzeit. Sein 917 (007) hat mittlerweile über 580PS, der zweite 917 (008) hat mit 560PS etwas weniger Leistung. Die 008, äußerst behutsam pilotiert von Vic Elford und Dick Attwood, schafft sogar fast die Sensation eines Premierensiegs, der Wagen fällt erst in Stunde 21, weit in Führung liegend, mit einem Kupplungs- und Getriebedefekt aus. Porsche verliert das Rennen mit einem im Rennen verbliebenen 908 um 120 Meter gegen den Gulf GT40 mit Ickx und Oliver – es war das Jahrhundert-Finale!

Finale in Le Mans 1969: Ford GT40 (Ickx) vs Porsche 908 (Herrmann), Modelle von IXO und Ebbro

Modelle: Von allen 917 der wichtigen Events bis Le Mans 1969 (Genf, Le Mans Test, Spa, Nürburgring, Le Mans) gibt es zumindest im Kleinserienbereich Modelle. Spezialisten sind dabei DVA Dolermo, Heco und z.T. Record und Starter. Großserienmodelle kommen von Spark (Genf, Spa, Nürburgring) und Ebbro (Le Mans).

Porsche 917L, Le Mans 1969 (Elford-Attwood), Modell: Ebbro

Nach Le Mans: Erster Sieg in Zeltweg und intensive Entwicklungsarbeiten

Die Zeit nach Le Mans bis zum Ende der Saison 1969 ist vom ersten WM-Sieg in Zeltweg, von Präsentationen auf Auto-Messen, Einsätzen des privaten 917 (010) von David Piper und mehreren Testtagen geprägt. Mit den Tests sollen die Ursachen der abenteuerlichen Fahreigenschaften gefunden werden, um den 917 für die kommende Saison 1970 zu zähmen. Kleine Erfolge auf diesem Weg zeigen die beiden Kurzheck-917 beim WM-Lauf in Zeltweg im August, wo Siffert und Ahrens mit dem 009 den ersten Sieg einfahren. Zusätzliche Spoiler und breitere Reifen verbessern das Fahrverhalten, ohne allerdings den Durchbruch zu erzielen.

Entscheidend für die Entwicklung sind die Testtage im Oktober in Zeltweg, als die Ingenieure von Porsche und von John Wyer Engineering, dem neuen Einsatzteam für 1970, zusammentreffen. Zum Ablauf in Zeltweg und der Frage, wer den entscheidenden Beitrag dazu leistete, den 917 in ein auf allen Rennstrecken perfektes Rennauto zu verwandeln, existieren viele Quellen mit nicht immer identischen Geschichten (besonders Peter Morgans Buch „Porsche 917 – The Winning Formula“ widmet sich ausführlich diesem Thema – unbedingt lesenswert). Jedenfalls muss – wohl auf Initiative der Briten – die von Piëch geforderte Maxime möglichst geringen Luftwidersands (low drag), die bei den schwächeren Vorgängern (910, 907, 908) noch funktioniert hat, einer stärkeren Ausrichtung auf mehr Abtrieb (downforce) weichen: Das Kurzheck-Design feiert seine Geburtsstunde.

Bei den folgenden Testfahrten im November in Daytona fährt das John Wyer Team dann mit der später berühmten und erfolgreichen Kurzheck-Form. Von den Tests gab es damals meines Wissens keine Pressefotos und auch kein 1:43-Modell. Beim Porsche Pressetag im Dezember in Hockenheim wurde der 917 mit seinem neuen Design dann der Öffentlichkeit vorgestellt.

Modelle: Bei den Kleinserien sind wieder Heco, DVA und Starter im Spiel, zusätzlich Faster43 und Ciemme43. Spark liefert die 917-Modelle von Zeltweg und zwei Ausstellungsfahrzeuge (IAA Frankfurt und London), Ebbro und True Scale produzieren verschiedene Karosserievarianten des David Piper-Kurzheck 917. Der 917 Langheck beim Earls Court Salon in London zeigt zum ersten Mal die für 1970 berühmten Gulf-Farben.

Porsche 917K, 1000 km Zeltweg, Sieger (Siffert-Ahrens), Modell: Starter

Saisoneröffnung 1970: Buenos Aires und Daytona

Zum ersten Mal auf der Rennstrecke ist das neue Kurzheck-Design beim von David Piper gemeldeten 917 (010) im Januar 1970 in Buenos Aires zu sehen (die Frontpartie entspricht da allerdings noch nicht dem Stand der Werkswagen). Piper-Redman starten dort beim 1000 km-Rennen als Trainingsschnellste. Drei Wochen später feiert man in Daytona die „Hochzeitsnacht der Porsche-Wyer Ehe“ (eine Presse-Schlagzeile von damals): Zwei Kurzheck-Gulf 917 (014, 015) starten dort, zusätzlich ein von „Porsche Konstruktionen“ (Salzburg) gemeldeter, vom Werk betreuter 917 (011) mit identischer Karosserie – zur Überraschung des Wyer-Teams, das eigentlich ein Monopol auf die 917-Werkswagen erwartete. Auch Ferrari, der Hauptgegner der Saison, ist mit fünf neuen 512S anwesend – das erste große Porsche-Ferrari-Duell des Jahres mit einer großartigen Eröffnungsphase des Rennens. Am Ende kommt aber nur einer der neuen Superwagen ungeschoren über die Distanz: Rodriguez und Kinnunen pulverisieren alle bisherigen Daytona-Rekorde, übertreffen den bisherigen Rekord von 1966 um 46 Runden. Der Daytona-Distanzrekord wird erst 1982 gebrochen. Ein eindrucksvoller Start in die neue Saison.

Daytona 1970, Modelle von Solido: Porsche 917K (Rodriguez-Kinnunen), Ferrari 512S (Andretti-Merzario-Ickx)

Porsche 917K, Sieger in Daytona 1970 (Solido)

Porsche 917K, Zweiter in Daytona 1970 (Siffert-Redman), 1:87-Modell von Brekina

Ausstattung mit Frontscheinwerfern und Rücklichtern durch die Modellbauwerkstatt Andreas Krohne, Lilienthal.

Modelle: Der Porsche 917 Kurzheck, der in Daytona seine Premiere feierte, war der erfolgreichste Sportwagen der Saison und einer der Ikonen der Rennsport-Welt dieser Epoche. Entsprechend gab es über die letzten 50 Jahre 1:43-Modelle des 917 in Hülle und Fülle, angefangen mit den berühmten Champions-Modellen, die allerdings eher als Spielzeug anzusehen sind. Aber nur kurz nach der Saison 1970 brachte Solido, damals Marktführer im 1:43-Segment, als dort noch keine Kleinserien-Bausätze bekannt waren, ein damals sensationell gutes Modell heraus, das zumindest unter den Großserien-Modellen erst in den letzten Jahren wirklich übertroffen wurde – das Spark-Modell steht da an der Spitze. Den Piper-917 vom Rennen in Buenos Aires gab/gibt es dagegen nur in Kleinserien von Ciemme43 und Pit.

Erste Saisonhälfte 1970: Die Saat geht auf

JWA (John Wyer Automotive Engineering) erhielt über die Saison 1970 acht 917 vom Porsche Werk, vier Fahrzeuge gingen an „Porsche Konstruktionen“ in Salzburg, weitere fünf Wagen erhielten Privatteams. Ab April 1970 bot Porsche den beiden werksunterstützten Teams JWA und Porsche Salzburg auf 4,9 Liter vergrößerte Motoren an, deren Leistung gegenüber dem 4,5 Liter-Aggregat von ca. 570 PS auf knapp 600 PS gesteigert wurde.

Auf dem Weg zu Porsches erstem Le Mans-Sieg nahm der in Daytona überzeugende 917, eingesetzt von JWA und von Porsche Salzburg, an vier WM-Rennen teil, zusätzlich fuhren Privatteams mit dem 917 (ein privater 917 fuhr auch am Nürburgring). In Brands Hatch, Monza und Spa holten sich die JWA 917K in den berühmten Gulf-Farben den Sieg, in Sebring gelang dem Ferrari 512S der einzige Saisonerfolg gegen den 917. Bei der Targa Florio und am Nürburgring setzte Porsche dagegen den neuen 908/3 mit seinem bewährten 3-Liter-Achtzylinder und einer kurzen, leichten Karosserie ein und holte in beiden Rennen den Gesamtsieg. Private 917 waren zudem bei acht nationalen Kurzstreckenrennen am Start.

Sieg bei der Targa Florio 1970: Porsche 908/3 (Siffert-Redman), Modell: Spark

Vor Le Mans stand es also in der WM 6 zu 1 für Porsche im Duell gegen Ferrari bzw. 4 zu 1 im Duell zwischen dem 917 und dem 512S. Das klare Ergebnis täuscht aber darüber hinweg, dass der 512S in Sebring, Monza und Spa – jedenfalls wenn er mit Weltklassepiloten wie Jacky Ickx besetzt war – den schnellsten 917 durchaus ebenbürtig war. Er war allerdings die neuere Konstruktion und noch nicht so gut ausgetestet und zuverlässig wie der 917 nach seinem mühsamen Weg vom „Geschwür“ zu einem perfekten Langstreckenauto. Alle vier 917-Erfolge holte sich das JWA-Team, darunter gingen drei Siege an die Paarung Rodriguez-Kinnunen, Siffert-Redman siegten in Spa. Das Team Porsche Salzburg musste sich mit einem Erfolg des 908/3 am Nürburgring begnügen.

Die Super-Saison 1970 mit dem Duell der Giganten 917 gegen 512S ist vielen Rennsportfans  bekannt, außerdem liefern Bücher und Internet eine Fülle detaillierter Informationen und Fotos. Auch auf dieser Webseite wurde bereits über die beiden WM-Jahre berichtet, in denen der 917 am Start war und jeweils den Titel für Porsche holte (Link). Daher kommt dieser Bericht hier gleich zum Jahreshöhepunkt.

Le Mans 1970 – endlich am Ziel

Zum Le Mans-Testtag am 12. April erschien das JWA-Team mit zwei blütenweißen 917, einem 917K (Fzg.-Nr. 024, Startnr. 22) und einem neu entwickelten Langheck (041, 21), der in Kooperation mit SERA Aerodynamics (Robert Choulet) in Frankreich entstand. Eine Woche zuvor hatte Ahrens den ersten SERA-Langheck (040) bei Tests total zerstört, und kurz nach dem Le Mans Test fiel auch die Nr. 041 einem Unfall zum Opfer. Der 917L war zwar auf der Geraden klar schneller als der 917K, hatte aber wie bereits 1969 weiterhin heikle Fahreigenschaften – John Wyer verzichtete daher auf einen Einsatz des 917L in Le Mans.

Am 10. Juni traten sieben 917 in Le Mans zum Training an. Darunter waren zwei Langheck, und drei 917 hatten den größeren 4,9 Liter-Motor:

Drei Gulf 917K des JWA-Teams (Startnr. 20 – Fzg.Nr. 017, ex 004 – 4,9 Liter) / (21 – 016 – 4,9) / (22 – 026 – 4,5)

Porsche 917K, Le Mans 1970 (Siffert-Redman), Modell: Spark

Zwei 917 von Porsche Salzburg (917K: 23 – 023 – 4,5) / (917L: 25 – 042 – 4,9) (nicht am Start: 917K, 24 – 020 – 4,5)

Porsche 917K, Le Mans 1970, Sieger (Herrmann-Attwood), Modell: Provence Moulage

Porsche 917L, Le Mans 1970 (Porsche Salzburg, Elford-Ahrens), Modell: Spark

Ein 917L des Martini Racing Teams (3 – 043 – 4,5) und ein 917K des AAW-Teams (18 – 012 – 4,5).

Porsche 917L Martini Team (Larrousse-Kauhsen, Platz 2), Modell: Provence Moulage; Ferrari 512 S (Ickx-Schetty), Modell: Hostaro

Ein weiterer JWA-917K (013) sollte mit Jacky Stewart und Hollywood-Mime Steve McQueen starten, wurde aber aufgrund eines Vetos der Versicherung des US-Stars zurückgezogen. Auf die Filmaufnahmen des legendären „Le Mans“-Films von und mit McQueen soll hier nicht weiter eingegangen werden, das wäre eine separate Geschichte.

Porsche 917K (Delaney-From), Le Mans 1970, Spark; mit Kamera-Fzg. Solar Productions Porsche 908/2 (Williams-Linge), Modell: Best

Ferrari hielt mit nicht weniger als elf 512S dagegen, darunter waren vier Werkswagen, die ebenso wie vier der sieben privaten 512S mit einer Langheck-Karosserie fuhren.

Ferrari 512 S, Le Mans 1970, Ickx-Schetty (Hostaro)

Insgesamt konnten ca. 15 Porsche oder Ferrari als Anwärter um den Gesamtsieg gelten – seit 1967 gab es nicht mehr eine solche Dichte, und entsprechend knapp ging es bei den Trainingszeiten zu – Porsche und Ferrari waren absolut auf Augenhöhe. Schnellster war die Nr. 25, der 4,9 Liter-917 Langheck des Salzburg-Teams mit Elford und Ahrens. Der spätere Sieger, der 917K vom Team Salzburg, lag mit einer um 13 Sekunden schlechteren Trainingszeit auf Platz 15 in der Startaufstellung hinter sechs 917 und sieben 512S, Attwood und Herrmann rechneten sich wohl kaum große Siegchancen aus.

Das Rennen konnte dann, wie nicht selten in Le Mans, die hohen Erwartungen nicht ganz erfüllen. Dafür war das Wetter zu schlecht und die Ausfallquote – bereits in der ersten Rennphase – zu hoch. Nach fünf Stunden waren nur noch drei der zehn Trainingsschnellsten im Rennen, bei Ferrari fielen nach einem Multiple-Crash gleich vier Autos fast gleichzeitig aus. Nach dem ersten Renndrittel lagen Attwood und Herrmann bereits auf Platz 3 hinter Siffert-Redman (917K von JWA) und Ickx-Schetty (512S), und nach elf Stunden übernahmen sie die Führung. Der schnellste Porsche, der Salzburg-917L, lag mehrere Stunden lang dahinter auf Platz 2 und holte zügig auf, scheiterte dann aber in Stunde 18 mit Motorschaden. Am Ende erreichten nur 16 der 51 Autos die Ziellinie, und nur sieben kamen ins offizielle Klassement. Porsche belegte mit dem Salzburg-917K und dem Martini-917L (Larrousse-Kauhsen), also zwei eher gering eingeschätzten 917, die ersten beiden Plätze vor einem privaten 908, erst dahinter kamen zwei private Ferrari 512S ins Ziel.

„Porsche´s long-overdue maiden Le Mans victory was delivered by an almost perfectly reliable racecar and error-free driving in awful conditions, demanding extremes of skill and concentration from the drivers, Richard Attwood and Hans Herrmann.“ (Quentin Spurring, Le Mans – The Official History of the World´s Greatest Motor Race 1970-79, Evro Publ., Sherborne 2011, S.20)

1:10-Modell des siegreichen Porsche 917K, Le Mans 1970 (ausgestellt im Prototyp Museum Hamburg anläßlich der Le Mans-Sonderausstellung 2009)

Nachtrag: Es gab im Juni 1970 wohl kaum jemanden, der Attwood und Herrmann den Sieg nicht gegönnt hätte – nicht nur nach ihrem Pech beim Vorjahresrennen: Herrmann wurde 1969 mit seinem 908 bekanntlich erst auf den letzten Metern der 24 Stunden von Jacky Ickx im Ford GT40 überholt und verlor das Rennen um gut 100 Meter; und Attwood lag zusammen mit Vic Elford mit dem neuen 917 Langheck bis zur 21. Stunde überlegen in Führung. Die Beiden eint außerdem, dass sie in der Saison 1970 bis zum Rennen in Le Mans immer im Schatten der großen Stars Siffert, Rodriguez oder Ickx standen. Aber hier, im Dauerregen von Le Mans 1970, teilten sich zwei langjährige Sportwagenpiloten das Steuer eines Autos, das kaum einer auf der Rechnung hatte, legten all ihre Langstreckenerfahrung in die Waagschale, passten ihre Fahrweise den schwierigen Bedingungen an, blieben fehlerlos und krönten damit am Ende ihre Laufbahn.

Hans Herrmann, heute (2020) 92 Jahre alt, war seit 1953 mit einer kurzen Unterbrechung Porsche-Werkspilot und 1954/55 Mitglied im legendären Mercedes-Benz Werksteam. Im Porsche-Sportwagen erzielte er u.a. Gesamtsiege in Sebring 1960 und 1968 und bei der Targa Florio 1960 sowie unzählige Klassensiege und Titel in nationalen Meisterschaften. Mit dem Le Mans-Sieg beendet er seine lange Laufbahn.

Und Richard Attwood, in diesem Jahr 80 geworden, nach einer kurzen Formel 1-Karriere erfolgreicher Sportwagenpilot und Porsche-Werksfahrer seit 1969, holte hier ebenfalls seinen größten Sieg. Den konnte er im folgenden Jahr 1971 fast wiederholen, als er zusammen mit Herbert Müller mit dem Gulf 917K knapp geschlagen auf Platz zwei landete. Ein paar Jahre später (1978) erwarb er übrigens von Brian Redman den 917-022 aus dem Fundus der Solar Production, die McQueens Film „Le Mans“ produzierte, gab ihm die Optik seines siegreichen Le Mans-Fahrzeugs, fuhr damit häufig bei historischen Rennveranstaltungen und verkaufte ihn im Jahr 2000 für einen siebenstelligen Betrag zugunsten einer damit gesicherten Altersversorgung.

917 in Le Mans 1970, Modelle in 1:43

Für keinen  Rennsportwagen der letzten 50 Jahre ist das Modellangebot so breit gefächert wie beim 917 – vielleicht mit Ausnahme der vielen Porsche 956/962-Variationen. Eine Tabelle mit einer umfassenden, möglicherweise aber immer noch nicht vollständigen Liste der 1:43-Modelle, unterteilt in preisgünstige Diecast- und Resincast-Fertigmodelle, in teurere Kleinserienmodelle und Bausätze kann hier aufgerufen werden. Bei den Gulf 917 des JWA-Teams ist zu beachten, dass sie in Le Mans am Heck mittig einen kleinen Zusatzspoiler hatten – das unterscheidet die JWA-Kurzhecks von den „normalen“ Kurzheck-Autos, die schon in den frühen 1970er Jahren z.B. von Solido oder Champion produziert wurden. Für den Solido-917K gab es damals entsprechende Umbau-Kits (Heckhaube mit Zusatzspoiler) z.B. von Grand Prix Models. Beim Sieger (917K Porsche Salzburg) fehlte dieser Zusatzspoiler.

Unter den Diecast-/Resincast-Modellen sind die Spark-Modelle die jüngsten und wohl auch die besten Angebote. Sie sind für alle Le Mans-Autos 1970 verfügbar. Bei den Bausätzen würde ich die beiden Hersteller Provence Moulage und Marsh Models empfehlen: Ihre Modelle sind zwar nicht ganz taufrisch und auch nicht mehr so leicht aufzutreiben, es sind aber sehr gute, maßstabgerechte Nachbildungen, und sie sind auch für „normale“ Bastler recht gut zu bauen. Wer Metall bevorzugt, kann die Marsh Modelle wählen, Provence Moulage liefert Resine-Bausätze. Für die sehr guten Fertigmodelle von HECO, Make Up oder DVA Dolermo muss man mit recht üppigen Preisen rechnen.

Fotos (Champion)

Quellen

Eine einigermaßen vollständige Liste von Literatur- und Internetquellen zum Thema 917 würde hier mehrere Seiten füllen. Der privaten Minerva-Büchersammlung stand dabei nur ein kleiner Teil zur Verfügung, außerdem sind in der Zeit, in der dieser Beitrag entstand, weiterer 917-Bücher für das Weihnachtsgeschäft 2020 erschienen, die hier noch nicht ausgewertet werden konnten. Der Autor dieses Berichts freut sich daher auf Anmerkungen zu fehlerhaften Passagen oder auf wichtige Ergänzungen.

Bücher – eine Auswahl: .

Peter Morgan, Porsche 917 – The Winning Formula, Haynes, 1999 (für die Zeit der Entwicklung des 917 ein besonders zu empfehlendes Buch)

Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1960-69, Haynes Publ., Sparkford 2010  /  Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1970-79, Evro Publ., Sherborne, 2011

Dominique Pascal, Porsche in Le Mans, EFB, 1985 (Neuauflagen vorhanden)  /  Ian Bamsey, Porsche Carrera 6 – 962, Miura Publications, 1985  /  Bill Oursler, Porsche Prototype Era 1964-1973 in Photographs, David Bull, 2005  /  Peter Morgan, Porsche in Motorsport, The First Fifty Years, Haynes, 2000  /  Brian Long, Porsche Racing Cars 1953 to 1975, Veloce Publishing, 2008  /  Ian Bamsey, Bill Oursler, Porsche 917 Kurz Langheck Spyder – The Ultimate Weapon, Haynes Publ., 1987  /

Paul Frére, Porsche 917 – Der „Roadrunner“, Motor Revue Nr. 85 (1973)

Powerslide 12/2009, „Porsche 917“ (S.86f.)

Eine Auswahl interessanter Webseiten zum Thema 917:

Supernostalgia  /  racingarchives  /  917-008  /  presskit.porsche.de/museum  /  classicdriver  /  racingsportscars  /   ultimatecarpage

1000 km-Rennen Nürburgring 1966 (ZDF-Reportage): zwischengas.com                    (Bericht vom 15. 9. 2016)

917-Modelle in 1:43:

Ulrich Upietz, Ekkehard Zentgraf, Porsche Spielzeug und Miniaturen, Design-Studien und Windkanalmodelle, Gruppe C Motorsport Verlag, 1992 (Masterliste aller Porsche-Modelle)

Webseite: „lm24database“ (alle Le Mans-Fahrzeuge, 1:43-Modelle und ihre Hersteller)

 

 

 

 

 

 

 

 

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