Porsche 917, der Jahrhundert-Sportwagen – Teil 2

Dominanz, zwei WM-Titel und zwei Le Mans-Siege 1970 und 1971

Der erste Teil des Berichts endete mit dem Le Mans-Sieg des Porsche 917 im Juni 1970.

Saison 1970: Formel 1-Weltmeister Jochen Rindt, Lotus Ford 72 (Minichamps), Markenweltmeister Porsche (917, Spark)

Der Teil 2 befasst sich mit der weiteren Entwicklung der Saison der Markenweltmeisterschaft 1970 und der folgenden Saison, in der Porsche seinen WM-Titel und den Le Mans-Sieg von 1970 wiederholen konnte. Die Einsätze in den Sprintrennen der amerikanischen CANAM-Serie (1969-1973) und der europäischen Interserie sind nicht Gegenstand der beiden Teile.

In diesem Jahr (2021) jährt sich die zweite erfolgreiche Saison des legendären Porsche 917 zum 50. Mal: Zweiter Le Mans-Sieg und dritter WM-Titel für Porsche in Folge. Für die Porsche-interne Statistik war der Le Mans-Erfolg von Marko und van Lennep mit dem Martini-917K der zweite von bis heute 19 Siegen beim 24-Stundenrennen. Porsche zählt also die Erfolge des Joest WSC Spider von 1996 und 1997 und des Dauer 962 LM von 1994 mit.

Bemerkung: In anderen Statistiken werden diese drei Le Mans-Siege nicht immer Porsche zugerechnet. Immerhin griff der Joest WSC ursprünglich auf das TWR Chassis zurück, das man 1991 für den Jaguar XJR14 des Teams Walkinshaw entwickelte. Allerdings wurde es nach den Einsätzen bei Jaguar und Mazda (1992) zunächst von Porsche (1994/95) und danach von Joest Racing für Le Mans 1996 modifiziert, und der Antriebsstrang des Joest Spider war ja ohnehin eine Porsche-Konstruktion. Und der Dauer 962 LM wurde im Wesentlichen bei Porsche auf Basis des 962C entwickelt und in Le Mans von Ingenieuren und Mechanikern des Werks eingesetzt. Auch die Zahl der Siege von Porsche-Werkswagen ist nicht eindeutig. Rechnet man aber die Erfolge 1971, 1976 und 1977 mit ein, die unter dem Banner von Martini Racing erzielt wurden, sind es bis heute 13 Siege, die Erfolge von Kremer (935 K3, 1979) und Joest Racing (1984 und 1985) waren dagegen Erfolge von Privatteams.

Die Saison 1970 im Überblick

Die nackten Zahlen von 1970, der ersten erfolgreichen Saison des 917, sind in der Tat beeindruckend: In den zehn WM-Rennen blieb der 917 siebenmal siegreich, zweimal gewann der neue 908/03 und nur einmal der Hauptgegner, der Ferrari 512S. Nimmt man die Summe der Podiumsplätze (1, 2, 3) als Maßstab, wird allerdings deutlich, dass der Ferrari durchaus nahezu ebenbürtig war: Er schaffte über die WM-Saison acht Podiumsplätze gegenüber 13 des 917. Bei einigen Rennen (Monza, Spa) war man nahe dran den 917 zu schlagen, und in Le Mans kam mit mehreren Unfällen in Serie noch eine Portion Pech hinzu. Der 512S war auf Anhieb so zuverlässig wie der bereits über viele Monate des Vorjahres entwickelte 917, hatte sogar mehr Leistung als der 4,5 Liter-Porsche, war aber deutlich schwerer und hatte bei den Piloten ein Qualitätsgefälle, das gegenüber den stärksten 917 mit Rodriguez, Siffert, Redman oder Elford in manchen Rennen einen Nachteil darstellte. Hinzu kam bei Porsche das äußerst professionelle Rennmanagement des John Wyer Teams.

Bei Porsche war die Hackordnung klar: Die 917 des Wyer Teams holten acht Podiumsplätze bzw. sechs Siege, die (Werks-?) 917 von „Porsche Konstruktionen Österreich“ (oft verkürzt „Porsche Salzburg“ genannt) nur vier Podiumsplätze und einen Sieg, aber dieser eine Sieg war der in Le Mans und damit der wichtigste des Jahres.

Das erfolgreichste Fahrerteam waren die John Wyer-Piloten Rodriguez und Kinnunen mit vier Erfolgen mit dem 917, gefolgt von ihren Teamkollegen Siffert und Redman mit drei ersten Plätzen, darunter waren zwei Siege mit dem 917 und einer mit dem 908/03 (Targa Florio). Beim Wyer Star-Team war Pedro Rodriguez eindeutig die Nummer 1: Er hätte am Ende der Saison sicher den Titel des Endurance-Weltmeisters geholt, wenn es denn damals schon eine solche Wertung gegeben hätte.

Die 917 begannen die Saison wie 1969 mit dem 4,5 Liter-Zwölfzylinder, ab Spa kam eine leistungsstärkere Variante mit 4,9 Litern Hubraum zum Einsatz, um das Leistungsdefizit gegenüber Ferrari auszugleichen. In Le Mans wurden beide Motoren eingesetzt, ins Ziel kamen aber nur die Autos mit dem konservativen 4,5 Liter-Aggregat. Die Langheck-Version war nur in Le Mans am Start (allerdings nicht beim Wyer Team). Bei den Kurzhecks gab es über die Saison drei Varianten: Die klassische Form mit den beiden nach hinten hochgezogenen Kotflügeln (Typ „Daytona“) – sie wurde von allen Teams durchgängig verwendet, außer vom Wyer Team, das in Le Mans (und in späteren Rennen) eine Variante mit einem kleinen Spoiler zwischen den Kotflügeln vorsah (Typ „Le Mans“). Zusätzlich gab es bei Wyer eine weitere aerodynamische Variante „Typ Spa“, bei der das gesamte Heck und nicht nur die seitlichen Kotflügel die typische ansteigende Linie hatte – das war die Version mit der höchsten „Downforce“-Wirkung. Modelle in 1:43 von der Spa-Variante gibt es (Stand 2021) nur als günstiges Diecast-Modell von Brumm und als teures Kleinserien-Modell von DVA Dolermo. Auf weitere Varianten, die in Tests und Trainingssitzungen verwendet wurden, soll hier nicht eingegangen werden – Modellangebote gibt es da von Vroom und DVA.

Den Saisonabschluss bildete das 1000 km Rennen von Zeltweg. Drei Monate nach dem vorletzten Rennen in Watkins Glen traf man sich im Oktober in Österreich, um bereits Neuentwicklungen für die kommende Saison an den Start zu bringen. Gleichzeitig stand die Sportwagen-Szene unter dem Eindruck der Reglementänderung für 1972, die die großen Fünfliter-Sportwagen endgültig aus der Sportwagen-WM verbannte. Während Porsche für das letzte Jahr nach altem Reglement auf Kontinuität setzte und weiterhin dem 917 vertraute, wechselte Ferrari seine Strategie. Der in Zeltweg erstmals eingesetzte 512M (Modificato) zeigte aus dem Stand, dass der 512 erstmals schneller war als der 917 – ein Vorgeschmack auf eine spannende Saison 1971.

Saisonfinale 1970 in Zeltweg: Der neue Ferrari 512M (Ickx-Giunti), Modell: Champion (aus dem Modellmuseum)

Letztlich entschied sich Maranello aber gegen die Fortsetzung des Werksduells und für die Entwicklung eines neuen 3-Liter-Sportwagens für die Saison 1972. Der 512M sollte 1971 dagegen nur in Privathand eingesetzt werden. Immerhin gewann Ferrari zum Jahresende das Rennen in Kyalami über neun Stunden, das allerdings nicht zur WM zählte und ohne die starken Porsche-Teams stattfand.

Die Saison 1971 im Überblick

Die WM bestand 1971 aus elf Rennen. Porsche holte sich acht Siege, darunter sieben mit dem 917, und Alfa Romeo war überraschend mit drei Erfolgen die zweite Kraft und damit Vizeweltmeister. Ferrari ging komplett leer aus: Unter den von Privatteams eingesetzten 512M war nur der Penske-Ferrari konkurrenzfähig, aber mehrfach vom Pech verfolgt. Und der neue Dreiliter-312 PB, von dem immer nur ein Fahrzeug eingesetzt wurde (und das nicht einmal in allen Rennen), zeigte zwar tolle Ansätze, z.B. zwei Trainingsbestzeiten und Führung in vielen Rennen, fiel aber fast immer aus: Die Saison konnte für den 312 als Testjahr abgehakt werden. Immer dann, wenn die 917 schwächelten oder auf kurvenreichen Kursen gefahren wurde, nutzten die Alfas ihre Chance und überzeugten – vielleicht überraschend – durch ihre Zuverlässigkeit und ein erstklassiges Fahrerteam. Ihre starke Rolle wird noch deutlicher, wenn man die Podestplätze zum Maßstab nimmt: Porsche erreichte 17 der 33 Platzierungen 1, 2, 3 (darunter 14 durch die 917), Alfa Romeo immerhin elf, Ferrari dagegen nur drei.

Alfa Romeo 33.3/71 (Targa Florio-Sieger Vaccarella-Hezemans), Modell: FDS Metallbausatz

Ferrari 312 PB (Brands Hatch 1971, Platz 2, Ickx-Regazzoni), Modell: Solido

Bei Porsche blieb das John Wyer Team die Nummer eins, dagegen wurden die Fahrzeuge von Porsche Salzburg 1971 an das Martini Racing Team weitergegeben. Die Bilanz ähnelte der des Vorjahres: Die 917 des Wyer Teams holten sieben Siege, Martini dagegen nur zwei, darunter einen am Nürburgring mit dem 908/03. Und wie 1970 verlor John Wyer das Duell der beiden 917-Rennställe in Le Mans: Hier siegte der Martini 917K knapp vor dem Gulf 917K. Die 917 des Wyer Teams holten über die Saison elf Podestplätze, die Martini 917 dagegen nur drei – sie wurden in vielen Rennen von technischen Problemen geplagt, aber ausgerechnet in Le Mans passte dann alles zusammen.

Erfolgreichster Pilot des Jahres war Pedro Rodriguez: Er gewann drei Rennen mit seinem neuen Partner Jackie Oliver und ein weiteres mit Richard Attwood, alle mit dem Wyer Porsche 917. Für Martini Racing holten Elford und Larrousse zwei Siege, je einmal mit dem 908/03 und dem 917.

Porsche 917K, Sieger in Sebring 1971 (Elford-Larrousse), Auto Art

Ein paar Anmerkungen zum Ferrari des Roger Penske Teams dürfen hier nicht fehlen: Es war der schnellste und am besten präparierte 512M der Saison, der allerdings nur viermal zum Einsatz kam und entweder ausfiel (Le Mans) oder durch Unfälle um mögliche Siege gebracht wurde (Daytona, Sebring). Dreimal fuhren Donohue und Hobbs die klar schnellste Trainingszeit, nur in Le Mans waren die 917 Langhecks etwas schneller. Der Penske Ferrari zeigte, was bei Werkseinsätzen des 512M möglich gewesen wäre.

Ferrari 512M (Penske), Le Mans 1971 (Donohue-Hobbs), Modell: Look Smart

Der Porsche 917 begann die Saison mit dem schon 1970 eingesetzten 4,9 Liter-Motor, ab Brands Hatch 1971 wurden dann auch Fünfliter-Motoren eingesetzt (allerdings nicht in Le Mans). Mit Ausnahme von Le Mans fuhren die 917 in der Kurzheck-Ausführung – entweder in der vom Vorjahr bekannten Version oder – ab Monza 1971 – mit seitlichen Finnen („Flossenheck“). Aufgrund wachsender Dimension der Hinterräder wurde das Heck des 917K zunehmend breiter, und zum Saisonende waren auch die Vorderräder gewachsen, mit entsprechenden Karosserieveränderungen.

Le Mans 1971

In Le Mans kam wieder, wie bereits 1970, eine Langheck-Variante zum Zug, außerdem eine zweite Variante (917-20), bei der die Vorteile des Langheck (Aerodynamik) mit denen des Kurzheck (Downforce) verbunden werden sollten. Der 917-20 wurde in Kooperation mit der von Charles Deutsch geleiteten Firma SERA (Société d´Etudes et de Réalisations Automobiles, Paris) entwickelt, verantwortlich war Robert Choulet. Das Auto war ein Einzelexemplar mit einer ungewöhnlichen Optik („dicke Berta, das Schwein, pink pig, cochon rose“) und einer eigenen Geschichte, dazu mehr in einem späteren Bericht.

Porsche 917 LH, Wyer Team, Le Mans 1971 (Siffert-Bell) (Minichamps)

Porsche 917-20, Martini Team, Le Mans 1971 (Jöst-Kauhsen) (Minichamps)

1971, beim dritten Le Mans-Anlauf, waren die 1970 von Porsche und SERA entwickelten 917 Langhecks optimiert und endlich perfekt aussortiert: Sie erreichten sensationelle 390 km/h auf der Mulsanne-Geraden – schneller waren später nur noch der speziell darauf getrimmte WM Peugeot und der Sauber Mercedes C9 von 1989, bevor derartige Geschwindigkeiten ab 1990 durch die Schikanen verhindert wurden.

Porsche 917 LH in Le Mans 1971 (Wyer Team, Modell Minichamps / Martini Racing, Modell Provence Moulage)

Das Wyer Team setzte zwei Langhecks und einen Kurzheck ein, das Martini Team einen Langheck-, einen Kurzheck-917 und den neuen 917-20. Die drei Langhecks waren im Training die schnellsten, danach folgte der Penske-Ferrari 512M, gemeldet vom North American Racing Team (NART), sowie weitere 917 und der überraschend schnelle 512M der Ecuderia Montjuich. Der beste Dreiliter-Sportwagen (Matra) kam nur auf Platz 16, der Ferrari 312PB und die Alfa Romeo waren nicht am Start.

Das Rennen fand, anders als im Vorjahr, bei guten Wetterbedingungen statt, dennoch war die Ausfallquote hoch, nicht nur aus technischen Gründen, sondern weil viele das Rennen mal wieder im Grand Prix-Tempo angingen. Bis zur Halbzeit lag der Wyer-Langheck mit Rodriguez und Oliver vorn, dann für kurze Zeit sogar der spanische Ferrari 512M, und ab Stunde 13 übernahmen die späteren Sieger Marko und van Lennep mit dem Martini 917K die Führung, die sie bis zum Ende gegen den verbliebenen Wyer-917K mit Attwood und Müller verteidigten. Dann folgten zwei Ferrari 512M. Der Siegerwagen, es war der 43. und letzte Porsche 917 in der Endurance-Konfiguration, mit der Besonderheit eines Magnesium-Gitterrohrrahmens, fuhr ein problemloses Rennen und schaffte mit 397 Runden bzw. 5335 km einen neuen Rekordschnitt, der bis heute erst einmal, vom 2010 siegreichen Audi R15 Plus, knapp übertroffen wurde. Erneut blieb dem John Wyer Team, bei allen Erfolgen der Saison, der krönende Höhepunkt des Le Mans Siegs verwehrt.

Le Mans 1971: Sieger und Zweiter – Porsche 917K, Martini (Minichamps) und Wyer Team (Solido)

Das Ende einer Epoche

Dass mit den beiden WM-Rennen nach Le Mans (Zeltweg, Watkins Glen) eine legendäre Epoche des Langstreckensports zu Ende ging, lag nicht nur am Wechsel des Reglements für die folgende Saison, der die großen Fünfliter-Sportwagen zum Opfer fielen, sondern auch an zwei tragischen Ereignissen: Drei Wochen nach dem Rennen in Le Mans verunglückte Pedro Rodriguez mit einem privaten Ferrari 512 beim eher unbedeutenden Norisring-Rennen (Interserie) tödlich, und wenige Wochen später ereilte Jo Siffert bei einem Formel 1-Rennen in Brands Hatch dasselbe Schicksal. Zwei Protagonisten, die der Sportwagen-WM 1970/71 den Stempel aufgedrückt hatten, hinterließen eine riesige Lücke in der Formel 1- und der Sportwagen-Szene. Immer noch wurde der Motorsport damals Jahr für Jahr mit diesen tieftraurigen Ereignissen konfrontiert – Bruce McLaren, Piers Courage, Jochen Rindt im Jahr 1970; Giunti, Rodriguez und Siffert 1971. Bei aller sentimentalen Rückschau auf die goldenen Jahre des Motorsports soll diese Kehrseite hier nicht vergessen werden.

Die Geschichte des Porsche 917 war dagegen noch lange nicht zu Ende, für die Szene der Sprintrennen der CANAM- und der Interserie ging sie eigentlich erst jetzt richtig los. Aber das ist eine andere Geschichte, die für diese „Endurance“-Webseite nicht mehr im Mittelpunkt steht. Und die Stories um die Fahrt von Willi Kauhsen mit Beifahrer Dr. Gustav Heinemann mit dem 917-10 Turbo 1973 auf dem verschneiten Nürburgring oder über den Einsatz einer von den Kremer-Brüdern gebauten 917 „Replika“ in Le Mans 1981 würden einen fast schon kuriosen Abschluss der Geschichte eines der schillerndsten Rennsportwagen der Geschichte bilden.

Porsche 917-10, 2.Platz in Montlhéry (1000 km von Paris) (Larrousse-Kinnunen), Modell: Spark

Kremer Porsche 917/81, Le Mans 1981 (Ausfall), Wollek-Lapeyr-Chasseuil, Modell: Spark

Tabellen und Übersichten (Links)

Markenweltmeisterschaft 1970 – Ergebnistafel

Markenweltmeisterschaft 1971 – Ergebnistafel

Porsche 917 – Einsätze in Le Mans 1970 und 1971

Porsche 917 in Le Mans 1971 – Modelle in 1:43

Champion Modelle, Saison 1971: Ferrari 512M und Porsche 917K bzw. 917 LH

Quellen

Die WM-Jahre 1970 und 1971 sind vielen Rennsportfans  bekannt, außerdem liefern Bücher und Internet eine Fülle detaillierter Informationen und Fotos. Auch auf dieser Webseite wurde bereits über die beiden WM-Jahre berichtet, in denen der 917 am Start war und jeweils den Titel für Porsche holte (Link).

Eine einigermaßen vollständige Liste von Literatur- und Internetquellen zum Thema 917 würde hier mehrere Seiten füllen. Der privaten Minerva-Büchersammlung stand dabei nur ein kleiner Teil zur Verfügung, außerdem sind in der Zeit, in der dieser Beitrag entstand, weitere 917-Bücher erschienen, die hier noch nicht ausgewertet werden konnten. Der Autor dieses Berichts freut sich daher auf Anmerkungen zu fehlerhaften Passagen oder auf wichtige Ergänzungen.

Bücher – eine Auswahl: .

Peter Morgan, Porsche 917 – The Winning Formula, Haynes, 1999 (für die Zeit der Entwicklung des 917 ein besonders zu empfehlendes Buch)

Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1960-69, Haynes Publ., Sparkford 2010  /  Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1970-79, Evro Publ., Sherborne, 2011

Dominique Pascal, Porsche in Le Mans, EFB, 1985 (Neuauflagen vorhanden)  /  Ian Bamsey, Porsche Carrera 6 – 962, Miura Publications, 1985  /  Bill Oursler, Porsche Prototype Era 1964-1973 in Photographs, David Bull, 2005  /  Peter Morgan, Porsche in Motorsport, The First Fifty Years, Haynes, 2000  /  Brian Long, Porsche Racing Cars 1953 to 1975, Veloce Publishing, 2008  /  Ian Bamsey, Bill Oursler, Porsche 917 Kurz Langheck Spyder – The Ultimate Weapon, Haynes Publ., 1987  / Paul Frére, Porsche 917 – Der „Roadrunner“, Motor Revue Nr. 85 (1973) / Powerslide 12/2009, „Porsche 917“ (S.86f.)

Eine Auswahl interessanter Webseiten zum Thema 917:

Supernostalgia  /  racingarchives  /  917-008  /  presskit.porsche.de/museum  /  classicdriver  /  racingsportscars  /   ultimatecarpage

Quellen für Porsche 917-Modelle in 1:43: Ulrich Upietz, Ekkehard Zentgraf, Porsche Spielzeug und Miniaturen, Design-Studien und Windkanalmodelle, Gruppe C Motorsport Verlag, 1992 (Masterliste aller Porsche-Modelle)  /  Webseite: „lm24database“ (alle Le Mans-Fahrzeuge, 1:43-Modelle und ihre Hersteller)

 

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