Le Mans Geschichten: (4) Brillante Fahrerleistungen, Teil 1

Die vierte Folge der „Le Mans Geschichten“ befasst sich mit den Piloten, die in der langen Historie dieses Rennens mit ihren außergewöhnlichen Leistungen in Erinnerung geblieben sind.

Dabei soll sich der Bericht auf die Zeit ab 1949 und bis 2011 beschränken, aufgeteilt in zwei Teile, (1) 1949-1971 und (2) 1972-2011. Dieser Blick auf Le Mans stellt eine weitere Anregung dar, eine überschaubare und doch vielfältige Modellsammlung über ein „Minithema“ aufzubauen.

Bis weit in die 1960er Jahre bestand die Anforderung eines Le Mans-Piloten aus anderen Elementen als in der Formel 1 oder bei kürzeren Sportwagenrennen auf anspruchsvollen Rennkursen. Angesichts der Besonderheit des Hochgeschwindigkeitskurses und der im Vergleich zur Gegenwart eher fragilen Technik der Fahrzeuge war eine zwar zügige, vor allem aber schonende, risikoarme und vor allem fehlerfreie Fahrweise angesagt, Heldentaten waren dagegen nicht oder nur in Ausnahmefällen im Sinne der Teamchefs.

Beispiele brillanter Fahrleistungen in der Endurance-Szene fanden sich in dieser Epoche eher bei der Targa Florio, den 1000 km auf dem Nürburgring oder auf dem alten Ardennenkurs in Spa-Francorchamps (mehr dazu in einem späteren Bericht). In Le Mans können sie sich auf einzelne Rennphasen oder den gesamten Verlauf der 24 Stunden beziehen und von einzelnen Fahrern oder von der Leistung des Fahrerteams erzählen. Die hier beschriebenen Fälle (mit den zugehörigen Modellen in 1:43), die in chronologischer Reihenfolge über die Jahre ab 1949 dargestellt werden, befassen sich dabei meist mit Piloten, die um den Gesamtsieg fuhren. Man vergisst dabei die oft tollen Leistungen im hinteren Feld, in den „kleinen“ Klassen oder bei den GTs, die allzu häufig in Vergessenheit geraten sind. Und natürlich sind die Beispiele subjektiv ausgewählt – objektive Kriterien zur Einordnung fahrerischer Leistungen sind nur schwer zu definieren.

Teil 1: Die Jahre 1949 bis 1971

Epoche 1949-1952

Zu den besonderen Leistungen von Piloten in den frühen Nachkriegsjahren gehören die „Fast-Alleinfahrten“ der Sieger von 1949 und 1950 und das Drama um Pierre Levegh im Jahr 1952. Ab 1953 wurde der Einsatz der (beiden) für die Fahrzeuge gemeldeten Piloten reglementiert: Jeder Fahrer durfte maximal 18 Stunden am Steuer sitzen.

Le Mans 1949: Beim ersten Nachkriegsrennen setzte Luigi Chinetti den neuen Ferrari 166 MM zusammen mit Peter Mitchell-Thompson alias Lord Selsdon ein. Der Brite war Besitzer des 166 MM (0008M), der bereits im April als Werkswagen bei der Mille Miglia siegreich war. Es war das einzige Mal in den Jahren 1949-1957, dass ein und dasselbe Fahrzeug die beiden wichtigsten Langstreckenrennen einer Saison gewann, es war der erste Le Mans-Sieger mit V12-Motor, und Chinetti war der einzige Pilot, der die 24 Stunden vor und nach dem Krieg gewinnen konnte. Lord Selsdon war ein durchaus respektabler Fahrer, er erreichte immerhin mit einem Lagonda V12 Platz vier beim letzten Le Mans-Rennen vor dem Krieg. 1949 saß er allerdings nur eine gute Stunde am Steuer, um Chinetti am frühen Sonntagmorgen eine kurze Erholungspause zu geben.

Ferrari 166 MM, Le Mans 1949, Sieger (Modell: Starter)

Le Mans 1950: Auch beim Sieger des folgenden Jahres saß einer der beiden Piloten über fast die gesamte Zeit am Steuer. Der Talbot-Lago T26, als zweisitziger Sportwagen aus dem Grand Prix-Talbot entstanden, war einer der Favoriten des Rennens. Der französische Routinier Louis Rosier meldete den T26 „Biplace“. Kopilot war sein Sohn Jean-Louis, gerade 25 Jahre alt, dem sein Vater nur für eine oder zwei Runden die Gelegenheit gab, sich auszuzeichnen. Es war also praktisch eine Alleinfahrt, die den Senior zum Sieg führte – der letzte große Erfolg eines französischen Sportwagens in der Tradition der späten 1930er Jahre.

Talbot-Lago T26 GS, Le Mans 1950, Sieger (Modell: Southern Cross)

Le Mans 1952: Der dritte Fall gehört bis heute zum festen Bestandteil der Le Mans-Historie: Pierre Levegh, mit richtigem Nachnamen „Bouillin“, Autohändler und früherer Eishockeyspieler, meldete seinen Talbot-Lago T26 mit einer inzwischen modernen offenen Barchetta-Karosserie. Als Kopilot war René Marchand vorgesehen, eigentlich ein gestandener Talbot-Fahrer, dem Levegh allerdings zu keiner Minute des Rennens das Steuer überlies. Das traurige Ende der Geschichte ist vielen Le Mans-Enthusiasten bekannt: Über viele Stunden lag Levegh mit dem Talbot-Lago in Führung. Am Sonntag, 70 Minuten vor Rennende, waren es vier Runden Vorsprung vor zwei Mercedes-Benz 300 SL. Dann war es, vermutlich aufgrund eines Schaltfehlers des übermüdeten Piloten, um den zuvor bereits angeschlagenen Motor geschehen – aus! Ganz Frankreich trauerte und konnte dem Doppelsieg des deutschen Rennstalls sieben Jahre nach dem Krieg nur wenig abgewinnen.

Talbot-Lago T26 GS, Le Mans 1952 (Modell: John Day)

Epoche 1953-1961

Sucht man weiter nach besonderen Fahrerleistungen in den 1950er Jahren, führt kein Weg an Stirling Moss vorbei. Er war unzweifelhaft der schnellste Sportwagenpilot der Jahre 1951 bis 1961 und der anerkannt beste Grand Prix-Fahrer nach dem Rücktritt Fangios und bis zu seinem schweren Unfall in Goodwood zu Ostern 1962, der seine Karriere zu früh beendete und ihm den wohlverdienten Weltmeistertitel und den Le Mans-Sieg verwehrte.

Tatsächlich ist seine Le Mans-Bilanz bestenfalls durchwachsen. Bei seinen neun Starts beim 24 Stunden-Rennen war die Ausbeute mit zwei zweiten Plätzen (1953, 1956) recht mager, siebenmal erreichte er nicht das Ziel, obwohl er meist mit durchaus siegfähigen Fahrzeugen unterwegs war – viermal Jaguar, dreimal Aston Martin, je einmal Mercedes und Maserati – und obwohl er in fast jedem Rennen zeitweise (vor allem in der Startphase) in Führung lag. Kein Wunder also, dass Le Mans nicht zu Stirlings Lieblingsrennen gehörte. Seine Sympathie galt vielmehr Strecken wie dem Nürburgring, der Targa Florio oder Goodwood. Zu Stirling Moss´ Meisterleistungen auf diesen anspruchsvollen Rennkursen folgt demnächst ein gesonderter Bericht.

Le Mans 1956: Immerhin: Im Jahr 1956 kam Moss zusammen mit Peter Collins mit dem Aston Martin DB3S dem Le Mans-Sieg ganz nahe, obwohl der Aston gegenüber den Jaguar D das deutlich schwächere und aerodynamisch unterlegene Auto war. Andererseits waren Moss und Collins damals wohl (zusammen mit Hawthorn) die schnellsten Sportwagenpiloten, wie sie bei der Targa Florio 1955 mit dem Mercedes-Benz 300SLR eindrucksvoll zeigen konnten. So gelang es ihnen beinahe, den verbliebenen Jaguar D des Ecosse-Teams mit Flockhart und Sanderson zu schlagen – aber eben nur fast, es fehlte eine knappe Runde. Und hätten die Regenphasen länger angedauert, wären die beiden Aston Martin-Starpiloten kaum zu schlagen gewesen – naja, hätte, hätte…

Aston Martin DB3S, Le Mans 1956, Platz 2 (Modell: John Day)

1958 wurden die Motoren der Sportwagen auf 3 Liter Hubraum begrenzt. Dies galt bis 1961, ab 1962 wurden die Sportwagen von den „Prototypen“ abgelöst. 1958 begann in Le Mans auch die große Zeit von Ferrari: Die Sportwagen/Prototypen aus Maranello gewannen bis 1965 sieben der acht 24-Stunden-Rennen (Ausnahme 1959: Da siegte Aston Martin). Und in den Jahren 1958 bis 1962 fuhr der Belgier Olivier Gendebien in vier von fünf Rennen als Sieger durchs Ziel, dreimal hieß sein Partner Phil Hill aus den USA. Gendebien beendete 1962 seine Karriere, und die Paarung Gendebien–Hill wurde zum ersten „Dream Team“ der Le Mans-Geschichte (hier wird der englische Ausdruck verwendet, „Traumpaar“ würde zu sehr nach Kielius-Bäumler klingen).

Insbesondere 1958 bewiesen die Beiden ihre Fähigkeit, einen der damals noch sehr fragilen Sportwagen über die 24 Stunden ins Ziel zu bringen, trotz der in dem Jahr besonders lang anhaltenden und z.T. heftigen Regenfälle. Während die Grand Prix-Stars Hawthorn, Collins und Moss ihre Ferrari bzw. Aston Martin wegen technischer Defekte früh abstellen mussten, kamen Hill und Gendebien schnell und nahezu fehlerfrei über die Distanz. 1961 und 1962 wiederholten sie diese Meisterleistung, allerdings bei besseren Wetterbedingungen.

Ferrari 250 TR, Le Mans 1958, Sieger (Modell: Starter)

Phil Hill und Olivier Gendebien – 3 Siege in Le Mans: 1958 (Ferrari 250 TR), 1961 (Ferrari 250 TRI), 1962: Ferrari 330 LM (Modelle von Starter)

Epoche 1965-1971

Le Mans 1965: Das letzte Jahr der Ferrari-Siegesserie stand bereits im Zeichen des Giganten-Duells mit Ford. In dieser Zeit saßen in Le Mans so viele Weltklasse-Piloten aus der Formel 1, der Endurance- und der Indycar-Szene am Steuer wie selten zuvor oder danach. Dabei ging es bei den 24 Stunden gerade in den Jahren 1964 bis 1967 eher um die beiden Werke als um ihre Stars am Volant. Dennoch gingen einige bemerkenswerte Fahrerleistungen in die Le Mans-Geschichte ein. Ein Beispiel war der überraschende Sieg eines privaten Ferrari 275 LM (gemeldet vom North American Racing Team, „NART“) mit dem Routinier Masten Gregory und dem Nachwuchs-Talent und Le Mans-Neuling Jochen Rindt. Der Erfolg wurde allerdings erst nach technischen Problemen und Ausfällen sämtlicher Ford- und Ferrari-Werkswagen möglich. Die Trainingszeit des NART-Ferrari reichte erwartungsgemäß nur für Startplatz 11, und gegen Mitternacht, nach acht Stunden, waren Gregory und Rindt nach technischen Problemen bis auf Platz 18 zurückgefallen. Es folgte eine Vollgas-Aufholjagd, und vier Stunden später lagen sie – begünstigt durch viele Ausfälle – bereits auf Platz zwei hinter einem Belgischen 275 LM. Als dieser vier Stunden vor Schluss durch einen Reifenschaden aufgehalten wurde, übernahmen sie – weiterhin mit vollem Einsatz unterwegs – die Führung und gewannen völlig überraschend das Rennen.

Ferrari 275 LM, Le Mans 1965, Sieger (Automany)

Le Mans 1967: Beim zweiten Fall geht es um das „Rennen des Jahrhunderts“ im Jahr 1967: Sieben Ford-Werkswagen gegen sieben hochkarätige Ferrari. Dabei waren die vier Ford Mk IV gegenüber den Ferrari P4 leicht favorisiert. Einer der Mk IV war mit zwei herausragenden Fahrern besetzt, denen allerdings kaum einer die für die 24 Stunden nötige Disziplin zutraute. Die beiden Amerikaner Dan Gurney und A. J. Foyt wurden vielmehr als Kandidaten für einen frühen Ausfall geführt. Gurney gehörte damals zu den drei oder vier schnellsten Formel 1-Piloten, war aber bei den Grands Prix regelmäßig vom Pech verfolgt. Und Foyt war ein noch junger Heißsporn, der mit seinem gerade vor ein paar Tagen erzielten Indy-Sieg seine Schnelligkeit bewies, aber keinerlei Endurance-Erfahrung mitbrachte. Wie sich diese Beiden auf eine fehlerlose und materialschonende Fahrt mit dem Ford einließen und diese gegen einen starken Gegner über 24 Stunden durchhielten, ist eine der Le Mans-Geschichten, mit der die Experten im Vorfeld des Rennens niemals gerechnet hätten. Am Ende wurden alle alten Distanzrekorde pulverisiert und neue Maßstäbe gesetzt. (Link zum Bericht über Gurney und Le Mans 1967)

Ford Mk IV, Le Mans 1967 (Sieger, Gurney-Foyt), Modell: Marsh Models

Die 1960er Jahre können natürlich nicht verlassen werden, ohne auf das „Finish des Jahrhunderts“ zwischen dem Ford GT40 und dem Porsche 908 in den letzten Stunden des 1969er Rennens einzugehen. Es war der Höhepunkt des Duells Ford gegen Porsche, das die Jahre 1968/69 bestimmte.

Le Mans 1969: 1969 war der Ford GT40 bereits eine sechs Jahre alte Konstruktion, während Porsche mit seinen 908 und 917 über aktuelles Rennmaterial verfügte und die Weltmeisterschaft schon vor Le Mans mit mehreren Siegen in Folge in trockenen Tüchern hatte. Sechs Fahrzeuge aus Zuffenhausen traten an, darunter zwei nagelneue 917-Sportwagen mit überlegener Leistung, denen man allerdings nur geringe Chancen auf eine Zielankunft einräumte, und vier bewährte 908 Prototypen mit den für Le Mans entwickelten Langheck-Karosserien. Für die meisten Experten waren die neuen Prototypen von Ferrari und Matra die wichtigsten Konkurrenten, die drei GT40 des John Wyer Teams (JWA) hatten nur wenige auf der Rechnung. Wie war es dann möglich, dass zwei dieser Fahrzeuge im letzten Rennviertel um den Sieg bzw. um Platz drei kämpften?

Drei Faktoren kamen zusammen: Erstens eliminierten sich fünf Porsche durch technische Defekte oder Fahrfehler, so dass am Ende nur ein 908 um den Sieg fuhr, der zudem im Training der langsamste aller Porsche war und von technischen Problemen geplagt wurde. Zweitens holte das JWA-Team noch ein letztes Mal das Maximum dessen aus dem GT40 heraus, was auf Basis der Konstruktion von 1964 möglich war. Technische Vorbereitung, Boxenorganisation und Rennstrategie waren vorbildlich. Und drittens lieferten die beiden jungen Grand Prix-Piloten Ickx und Oliver eine Meisterleistung ab, fuhren von Startplatz 13 aus schnell und fehlerfrei, und Jacky Ickx bot im großen Finale zusätzlich noch eine große Portion Cleverness, um Hans Herrmann in seinem 908 Langheck um ca. 100 Meter auf Platz zwei zu verweisen. Beide Piloten gehörten 1969, Ickx mit 24 und Oliver mit 27 Jahren, zu den jungen Stars der Formel 1, wobei sich Ickx dort bereits in der absoluten Spitze etablieren und sein Talent auch bei den Sportwagen schon mehrfach beweisen konnte. 1969 schaffte er den ersten seiner am Ende sechs Le Mans-Siege und wurde Formel 1-Vizeweltmeister hinter Jackie Stewart.

Ford GT 40, Le Mans 1969, Sieger (Jouef)

Ford GT 40, Le Mans 1969, Sieger (IXO), Porsche 908L, Zweiter (Ebbro)

Le Mans 1970: Der Start ins neue Jahrzehnt sah ein Gigantenduell, Porsche 917 gegen Ferrari 512S, über das in einem Beitrag zum 50jährigen Jubiläum des ersten Porsche-Siegs in Le Mans hier vor kurzem berichtet wurde (Link zum Bericht). Ein Kommentar zur besonderen Fahrerleistung der beiden Piloten des siegreichen 917, Hans Herrmann und Richard Attwood, kann sich hier auf ein Zitat aus dem genannten Beitrag beschränken:

„Porsche´s long-overdue maiden Le Mans victory was delivered by an almost perfectly reliable racecar and error-free driving in awful conditions, demanding extremes of skill and concentration from the drivers, Richard Attwood and Hans Herrmann.“ (Quentin Spurring, Le Mans – The Official History of the World´s Greatest Motor Race 1970-79, Evro Publ., Sherborne 2011, S.20).

Merke: Es waren nicht immer die ganz schnellen Piloten, die mit ihren tollen Leistungen in die Le Mans-Geschichte eingingen.

Porsche 917 K, Le Mans 1970, Sieger (Provence Moulage)

Übersicht:  Sportwagen-Piloten in Le Mans, Teilnahmen und Erfolge

Die Übersicht listet alle im Bericht (Teile 1 und 2) genannten Le Mans-Piloten mit ihren Le Mans-Teilnahmen und Erfolgen sowie mit ihren Teilnahmen und Erfolgen in der Formel 1-Weltmeisterschaft ab 1950 auf.

Modellangebot in 1:43

Eine Tabelle  mit 1:43-Modellen zu den jeweiligen Stories kann hier aufgerufen werden. Dabei wird für jedes Fahrzeug allerdings in der Regel nur je ein vom Autor empfohlener Hersteller für das Segment Kleinserie und den Bereich Großserie (Diecast, Resincast) genannt.

Quellen:

Offizielle ACO Jahrbücher „Le Mans“ (Teissedre, Moity), ab 1978  /  Automobile Club de l´Ouest (Hrsg.), 24 Stunden von Le Mans, Die offizielle Chronik des berühmtesten Langstreckenrennens (2 Bände), Heel, 2010  /   Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1949-59, Haynes Publ., Sparkford 2011  /  Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1960-69, Haynes Publ., Sparkford 2010  /  Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1930-39, Evro Publ., Sherborne, 2017 /  Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1990-99, Evro Publ., Sherborne, 2014  /  Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1970-79, Evro Publ., Sherborne, 2011  /  Brian Laban, Le Mans 24 Hours – The Complete Story oft he World´s Most Famous Motor Race, Virgin Books, London, 2001

sowie diverse Internet-Quellen

 

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