Briggs Cunningham und sein Traum vom Le Mans-Sieg, Teil 2: 1952 bis 1955
Cunningham C-4RK (1952), Bizarre; C-4R (1953), Top Model; C-5R (1953), Bizarre; C-6R (1955) Equipe (John Day)
Der zweite Teil der Cunningham Saga behandelt die Jahre 1952 bis 1955, in denen der Amerikaner mit dem C-4R bzw. C-4RK und dem C-5R dem Ziel eines Le Mans-Siegs ziemlich nahe kam. Mit dem Jahr 1955 gab Cunningham dann allerdings seine Passion auf, Le Mans mit einer rein amerikanischen Konstruktion zu gewinnen, und setzte nun Autos anderer Hersteller ein – das ist aber eine andere Geschichte.
Nach dem Einstieg mit zwei Cadillac-Fahrzeugen 1950 erschien das Team 1951 mit dem ersten eigenen Auto unter dem Namen „Cunningham“ in Le Mans: Drei C-2R Roadster starteten zum 24 Stundenrennen. Sie waren zwar üppig motorisiert, aber noch zu groß und zu schwer, um ganz vorn mitzufahren. Außerdem bezahlte man im zweiten Le Mans-Jahr noch Lehrgeld, sowohl technisch als auch fahrerisch. Für 1952 musste ein deutlich kleinerer und leichterer Nachfolger her. In der Zwischenzeit konnte Cunningham mit einer kleinen Serienproduktion des C-3 Coupé (siehe Bericht Teil 1) den Le Mans-Offiziellen vom ACO seinen Nachweis als „Hersteller“ liefern, um für 1952 die Startberechtigung zu erhalten.
Über den Jahreswechsel 1951/52 schuf der neu engagierte Ingenieur Briggs Weaver den „C-4R“, von dem zwei Roadster (R5216, R5217) und ein Coupe (R5218) entstanden. Das Coupe erhielt den Zusatz „K“, da es das aerodynamische Konzept von Wunibald Kamm übernahm (siehe dazu Anmerkungen am Ende des Textes). Die neuen Autos für Le Mans waren etwa einen halben Meter kürzer, 10 cm schmaler und über 400 kg leichter als der Vorgänger, allerdings mit gut 1100 kg immer noch z.T. deutlich schwerer als die europäischen Kontrahenten Jaguar, Mercedes-Benz oder Ferrari. Andererseits lieferte der vom C-2R bekannte Chrysler-V8 mit 300 PS viel Power, und die drei C-4 sollten in den Jahren 1952 bis 1954 ein durchaus zuverlässiges und selbst über 24 Stunden standfestes Renngerät darstellen. Nur die traditionellen Trommelbremsen führten zusammen mit dem simplen Dreiganggetriebe zu technischen Problemen, ebenso die in Europa gegenüber den USA deutlich schlechtere Spritqualität, so dass man in Le Mans meist mit „angezogener Handbremse“ agieren musste, um das Ziel zu erreichen.
Einige technische Daten, C-4R: Chrysler HEMI-V8 vorn, OHV-Ventilsteuerung, Hubraum: BxH 96,8×92,1 mm = 5424 ccm, 2 Ventile/Zylinder, 4 Vergaser, in Le Mans ca. 300 PS (5200 U/min), in den USA ca. 320 PS. Cadillac-Dreiganggetriebe (geplant war ein Siata-LKW Fünfganggetriebe), Alu-Karosserie auf Stahlrohrrahmen, Starrachse hinten (statt DeDion-Achse wie beim C-2R), Gewicht ca. 1100kg, Reifen: 7,00 x 16 Zoll, Halibrand Magnesium Felgen, 13 Zoll Trommelbremsen, Länge 3,94 m, Breite 1,63 m, C-4RK: 3,96 x 1,65 x 1,33 m, Radstand 2,54 m, Spitze knapp 250 km/h (C-4RK ca. 15 km/h schneller)
Im Mai 1952 fuhr der C-4R mit Phil Walters in Bridgehampton (USA) als Testlauf für Le Mans sein erstes Rennen, danach wurden die drei C-4 nach Europa verschifft.
Le Mans 1952: Im Rückblick bot der erste der drei Le Mans-Einsätze des C-4R (RK) (1952-1954) die größte Chance auf den Gesamtsieg, denn der wichtigste Kontrahent und erklärte Favorit, Vorjahressieger Jaguar, hatte noch keine Scheibenbremsen, und eine Revision der Aerodynamik des Jaguar C Type, verbunden mit einer Verkleinerung der Kühlerfläche, führte zum frühen Ausfall aller drei Werkswagen; die starken Ferrari 340 mit ihren 4,1 Liter-V12-Motoren waren noch nicht standfest genug für die 24 Stunden; Mercedes und Aston Martin waren den Cunningham leistungsmäßig deutlich unterlegen; und die nicht mehr ganz aktuellen Talbot-Lago hätten gegen einen fehlerlosen und ungebremsten Cunningham einen schweren Stand gehabt.
Am Ende erfüllte die Bilanz, zwei Ausfälle und ein vierter Platz, sicher nicht die Erwartungen des Teams. Die oben erwähnten Probleme erzwangen eine gedrosselte Gangart und führten dennoch zu zwei Motorschäden, hinzu kam ein Ausrutscher des C-4RK in den Sandhaufen bei Mulsanne, der ca. 2 Stunden kostete. Immerhin: Der Chef persönlich brachte seinen C-4R Roadster (R5216) ins Ziel, er saß dabei 20 der 24 Stunden selbst am Steuer. In der zweiten Saisonhälfte blieben die C-4 in den USA und starteten recht erfolgreich bei einigen US-Sprintrennen, vor allem das Coupe holte sich mehrere Siege.
Cunningham C-4RK, Le Mans 1952 (Walters-Carter), Modell: Bizarre
Die Saison 1953 stellte den Höhepunkt der Cunningham-Einsätze mit eigenen Autos dar. Die Basis bildeten wieder der C-4R Roadster und das C-4RK Coupe, hinzu kam aber nun die neueste Entwicklung, der C-5R, der stärker noch als die C-4 auf das Rennen in Le Mans abgestimmt war. Das Jahr begann viel versprechend mit dem Triumph des C-4R (R5216) bei den 12 Stunden von Sebring. John Fitch und Phil Walters gewannen allerdings gegen eine im Vergleich mit Le Mans deutlich dünnere Konkurrenz, dem Aston Martin DB3-Werksteam sowie einigen privaten Jaguar C, Allard und Ferrari. Gleichwohl war es ein historischer Sieg beim ersten Rennen der neu geschaffenen Sportwagen-WM.
Le Mans 1953: In Le Mans starteten drei Cunningham, jeweils unterschiedliche Modelle: Die bekannten C-4 (C-4R und C-4RK Coupe) sowie der neue C-5R (R5319). Dieser jüngste Cunningham wurde aufgrund der von Michelotti entworfenen aerodynamischen Roadster-Karosserie „Le Requin“ oder „The Shark“ genannt. Besondere Merkmale waren außerdem die gewaltigen 17 Zoll-Trommelbremsen (also größer als die 16 Zoll-Magnesium-Felgen) und die vordere Starrachse – für Europäer skurril, aber bei Indianapolis-Rennwagen durchaus anerkannt.
Cunningham C-5R, Le Mans 1953 (Walters-Fitch), Platz 3, Modell: Bizarre
Cunningham gab seinen C-5R Piloten Walters und Fitch genaue Rundenzeiten vor, die nach seiner Vorstellung locker für den Le Mans-Sieg reichen sollten. Aber die Rechnung ging trotz fehlerfreier Fahrt des C-5R nicht auf, denn die nunmehr mit Scheibenbremsen ausgerüsteten Jaguar C feierten einen Doppelsieg vor allem aufgrund ihrer überlegenen Verzögerung, der Bremsvorteil war viel stärker als erwartet. Mit Scheibenbremsen hätte der Cunningham die Jaguar vielleicht schlagen können, oder auch dann, wenn Walters und Fitch ohne Vorgaben vom Chef alles aus dem C-5R herausgeholt hätten. Naja, hätte, hätte…, eine Floskel, die vermutlich in Le Mans erfunden wurde. Jedenfalls kamen in Le Mans alle drei Cunningham ins Ziel, Platz 3 für den C-5R, Platz 7 für den C-4R und 10 für das Coupe – ein tolles Teamergebnis.
Cunningham C-5R, altes Diecast-Modell von Dinky
Cunningham C-4R, Le Mans 1953 (Top Model)
Sechs Wochen später fanden zum ersten Mal die 12 Stunden von Reims statt. Auch hier blieb für Cunningham nur Platz 3 für den C-4R Roadster hinter einem Jaguar C und einem Talbot-Lago, nachdem der C-5R mit Fitch am Steuer durch einen heftigen Unfall stark beschädigt wurde. Der Wagen wurde mit Hilfe vieler Ersatzteile (für einen zweiten C-5R?) neu aufgebaut und im Herbst noch in einigen US-Sprintrennen eingesetzt, nahm aber im folgenden Jahr an keinem Rennen zur Sportwagen-WM mehr teil. Am Ende der Saison 1953 erhielt Cunningham-Werksfahrer John Fitch den Titel „SCCA-Champion“.
Technische Daten, C-5R: Motor und Chassis im Wesentlichen wie beim C-4R, Leistung 310 PS, Starrachse vorn (!) und hinten, 17 Zoll-Trommelbremsen, 16 Zoll Halibrand Magnesium Felgen, Radstand wie beim C-4R 2,54m, Gewicht ca. 1130kg, Spitze über 250 km/h. Die Angaben zum Getriebe sind je nach Quelle unterschiedlich: 3-Gang Cadillac oder 4-Gang Siata oder 5-Gang Siata LKW Getriebe.
Auch beim C-4R bzw. C-4RK gibt es zum Getriebe unterschiedliche Angaben: In Le Mans 1952 war ein Siata-Getriebe (4 oder 5 Gänge) geplant, das war aber noch zu störanfällig und wurde durch eine Dreigang-Einheit von Cadillac ersetzt. Ob man 1953 (bzw. 1954) beim Cadillac-Getriebe blieb oder zum Siata-Getriebe wechselte, wird je nach Quelle unterschiedlich dargestellt.
Die Bilanz der Saison 1953 hinterließ bei Cunningham vermutlich den Eindruck, dass ein vom relativ schweren Chrysler-Aggregat angetriebener Sportwagen angesichts Jahr für Jahr stärkerer Konkurrenz nur mit den neuen Scheibenbremsen eine Siegchance hätte. Einer entsprechenden Anfrage bei Dunlop, wo die Scheibenbremse in Kooperation mit Jaguar entwickelt wurde, kam die britische Firma nicht nach, wobei einige Quellen von einem Jaguar-Veto, andere von einer autonomen Entscheidung von Dunlop berichten. Möglicherweise war dieser Negativ-Bescheid ausschlaggebend dafür, dass Cunningham den C-5R für die Saison 1954 und speziell für Le Mans nicht weiterentwickelte und andere Wege einschlug, den Le Mans-Sieg doch noch zu erreichen.
Für die Saison 1954 standen zwar weiterhin die bewährten C-4R parat, gegen die neuesten Konstruktionen von Jaguar (D-Type), Ferrari (375plus), Lancia (D24) oder Mercedes (300SLR, der kam dann erst 1955) würde man aber kaum Siegchancen haben. Nach der Absage von Dunlop begann daher die Arbeit an einem gänzlich neuen Modell, dem C-6R, der nun nicht mehr mit dem alten Chrysler-V8 bestückt war. Die Idee war vielmehr, das Auto mit einem V12 Motor von Carl Kiekhaefer, Produzent von Motorboot-Motoren (Mercury), oder alternativ mit einem 4,5 Liter Ferrari V12 auszustatten. Aufgrund der Verzögerung der Entwicklungsarbeiten war der C-6R allerdings in der Saison 1954 noch nicht einsatzbereit. Ersatzweise wurde bei Ferrari ein 375MM Roadster erworben, der noch technisch überarbeitet wurde, so erhielt er z.B. ein neu entwickeltes Flüssig-Kühlsystem für die Trommelbremsen. Probelauf für Le Mans waren die 12 Stunden von Sebring, wo der Cunningham-Ferrari zusammen mit einem C-4R antrat, beide Fahrzeuge fielen allerdings aus. Immerhin rettete ein kleiner 1,5 Liter Osca MT4, gemeldet von Cunningham, mit den Fahrern Moss und Lloyd, den Tag mit einem überraschenden Gesamtsieg vor dem favorisierten Lancia D24.
Le Mans 1954: In Le Mans bestand das Cunningham-Team aus den beiden bewährten C-4R und dem besagten Cunningham-Ferrari 375MM. Während die C-4R auf eine fehlerfreie Fahrt hofften, die sie im Verlauf des Rennens nach vorn spülen könnte, sollte der Ferrari eigentlich mit um den Sieg fahren. Immerhin lag er nach drei Stunden auf Platz 6, allerdings erfüllte das neue Bremssystem nicht ganz die Erwartungen – mehr noch: Es führte zu einer zusätzlichen Belastung des V12-Motors, vermutlich die Ursache für den Motorschaden, durch den das Auto weit zurückfiel. In Stunde 12 kam dann das Aus. Und damit nicht genug: Der Motordefekt führte zu einer Kontroverse zwischen Enzo Ferrari und Cunningham mit der Folge, dass die für den neuen C-6R erhoffte Lieferung des Ferrari-Aggregats nicht zustande kam.
Cunningham-Ferrari 375MM, Le Mans 1954, Walters-Fitch, Top Model
Immerhin übertrafen die beiden C-4R bei ihrem letzten Le Mans-Auftritt die Erwartungen und schafften mit den Plätzen 3 und 5 das beste Le Mans-Resultat des Cunningham-Teams. Die Abschiedsvorstellung gaben die beiden Oldies im Juli bei den 12 Stunden von Reims und schafften mit den Plätzen 5 und 6 erneut Zielankünfte.
Cunningham C-4R, Le Mans 1954, Spear-Johnston, Platz 3 (Provence Moulage)
Die Saison 1955 war die letzte, in der Briggs Cunningham mit einer eigenen Konstruktion nach Le Mans kam. Der bereits für 1954 angekündigte C-6R war nun zum Saisonbeginn in Sebring startbereit, allerdings nicht mit den ursprünglich geplanten Motoren (Kiekhaefer oder Ferrari) ausgestattet. Stattdessen wurde ein relativ kleiner Offenhauser Vierzylindermotor eingesetzt, der in seiner Leistung nicht an die alten Chrysler V8 oder gar an den geplanten Ferrari V12 heranreichen konnte. Die häufigen Gaswechsel und die „normale“ Spritqualität in Le Mans bremsten den für die US-Ovalkurse (Indianapolis) und den Betrieb mit Methanol ausgelegten Offenhauser-Motor zusätzlich ein.
Andererseits waren Chassis und Karosserie des C-6 ein deutlicher Schritt vorwärts in Richtung europäischen Rennwagenbaus: 200 kg leichter, sichtbar niedriger und mit einer deutlich besseren Aerodynamik ausgestattet, ähnelte der Cunningham dem neuen Jaguar D, zumal in Le Mans, wo er mit einer vom Jaguar bekannten vertikalen Heckfinne hinter dem Fahrersitz antrat.
Technische Daten, C-6R: Vierzylinder Reihenmotor von Meyer-Drake Offenhauser, 100,8 x 92,2 mm = 2943 ccm Hubraum, 260 PS (6000 U/min), 2OHC-Motor, 2 Weber-Doppelvergaser, 4 Ventile/Zylinder, 4 Gänge. Chassis/Karosserie konstruiert von Herbert Unger. Alu-Karosserie auf Rohrrahmen, Rechtslenkung, DeDion-Hinterachse, 13 Zoll Trommelbremsen, 7,00×16 Zoll Reifen, Radstand 2,56 m, Gewicht 860 kg, Länge 4,17 m, Breite 1,63 m.
Le Mans 1955: Beim Debutrennen in Sebring kam der C-6R, dort noch unlackiert, nicht ins Ziel. Für Le Mans erhielt er die bekannte Cunningham-Lackierung, weiß mit zwei blauen Streifen, und weitere Karosserieveränderungen, u.a. die Kopfstütze mit besagter Heckfinne auf der Fahrerseite und eine kleinere Frontöffnung zugunsten der Aerodynamik. Die seitlichen Öffnungen zur Kühlung der hinteren Bremsen waren in der Startphase des Rennens noch geschlossen, später wurden sie geöffnet; außerdem waren die Frontscheinwerfer in der Startphase noch mit Schutzkappen abgedeckt. Der Cunningham-Einsatz in Le Mans litt einerseits durch den bekannten schrecklichen Unfall nach zwei Stunden und andererseits dadurch, dass das Getriebe sehr schnell seinen Dienst versagte, so dass man nur noch den 4. Gang nutzen konnte – und das nahm der ohnehin schon hoch belastete Motor übel. Der Ausfall in diesem freudlosen Rennen kam in Stunde 18, ohne dass das Auto irgendwann in den Kampf um eine Spitzenposition eingreifen konnte. Die Kombination des C-6R mit dem Offenhauser-Aggregat war gescheitert und wurde nach ein paar Sprintrennen in den USA im Herbst 1955 nicht fortgeführt.
Cunningham C-6R, Le Mans 1955, Cunningham-Johnston (Equipe, Metall-Bausatz von John Day)
Cunningham-Einsätze des Jaguar D in der Saison 1955: Nr. 19, Sebring-Sieger (Modell: Provence Moulage); Nr. 9, Ausfall in Le Mans (DM Models)
Eine zweite Karriere erfuhr der C-6R dann mit dem Einbau des 3,8 Liter-Jaguar Sechszylinders. Cunningham und Hawthorn waren mit diesem Auto, dessen Frontpartie nun dem Jaguar D-Stil entsprach, in Sebring 1956 gemeldet, traten aber zum Rennen nicht an. 1957 startete dieser Cunningham/Jaguar-Zwitter mit eher mäßigem Erfolg in den USA, es folgte auch eine Meldung für das Rennen in Le Mans, aber ein Start in Europa bzw. bei einem WM-Lauf kam nicht mehr zustande. Briggs Cunningham, der seine kleine Sportwagen-Manufaktur 1956 liquidierte, nachdem dort – neben den C-3 Straßenversionen – neun Rennsportwagen entstanden, fand in Jaguar einen Partner, der ihn mit konkurrenzfähigen Sportwagen versorgte, später kamen andere Marken hinzu. Eine Rückkehr nach Le Mans ließ bis 1960 auf sich warten, als drei neue Corvette-Sportwagen sowie der neue Jaguar E2a vom Cunningham-Team eingesetzt wurden.
Cunningham-Einsätze, Jaguar E: von rechts – E2a, Le Mans 1960 (Provence Moulage); E Coupé, Le Mans 1962 (Provence Moulage); E Hardtop Lightweight, Le Mans 1963 (Kyosho)
Aber die Einsätze fremder Fabrikate durch das Cunningham-Team sind nicht Teil dieses Berichts, ebenso geht der Text nicht auf den zweiten großen sportlichen Erfolg Cunninghams ein, den Gewinn des legendären America´s Cup für Hochsee-Segelyachten mit der „Columbia“ im Jahr 1958 (ob es ein 1:43-Modell der Columbia gibt, ist mir allerdings nicht bekannt.). Sein letztes Rennen fuhr Briggs Cunningham zusammen mit John Fitch 1965 mit einem von ihm selbst gemeldeten Porsche 904 bei den 12 Stunden von Sebring.
Modelle in 1:43, Le Mans 1952-1955 (Stand 2021):
C-4R, Le Mans 1952/53/54: Resincast-Modelle von Bizarre und Spark sowie von TopModel; Bausätze von Provence Moulage und MA Scale; ältere Bausätze von VdeC (John Day) und Manou (Holzbasis)
Beim C-4R sind kleinere Karosserieunterschiede zu beachten. So hatte die Nr. 1 in Le Mans 1954 (Platz 5) eine Kopfstütze hinter dem Fahrer, beim C-4R Sebring-Sieger 1953 fehlte die Abdeckung des Beifahrersitzes, und bei den Halibrand-Felgen gab es zwei unterschiedliche Typen – eine sorgfältige Foto-Recherche ist also notwendig.
C-4RK, Le Mans 1952/53: Resincast-Modelle von Bizarre; Bausätze von Provence Moulage und MA Scale; ältere Bausätze von Mini Auto (John Day), Precision Miniatures und Manou (Balsaholz-Modell)
C-5R, Le Mans 1953: Resincast-Modell von Bizarre; Bausatz von Provence Moulage; historisches Diecast-Modell von Dinky.
Cunningham-Ferrari 375MM, Le Mans 1954: Resincast-Modell von TopModel; Bausätze von Provence Moulage, Starter, Leader (BBR) und MA Scale; älterer Bausatz von Mikansue, Balsaholz-Modell von Manou.
Cunningham C-6R, Le Mans 1955: Resincast-Modell von Bizarre; Bausatz von Provence Moulage; älterer Bausatz von Equipe (John Day), älteres Modell von Manou (Balsaholz)
C-6R, Sebring 1955: Bausatz von MA Scale
Cunningham Renntransporter 1954: Twin Coach Fageol Super Freighter, Modell in 1:43 von „St. Petersburg Tram Collection“, einem Kleinserien-Anbieter aus Russland, siehe Webseite „hobbydb“.
Anmerkungen zum C-4RK und zu Wunibald Kamm
Wunibald Irmin Erich Kamm, geboren 1893 in Basel, war ein in Deutschland tätiger Wissenschaftler auf dem Gebiet der Kraftfahrzeug- und Luftfahrttechnik, einer der führenden Aerodynamiker der Epoche 1920 bis 1960. 1930 gründete er das Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS), war dort Vorstand und parallel Hochschulprofessor. In den Jahren bis zum Krieg entwickelte er unter Nutzung eines der weltweit ersten 1:1-Windkanäle die Kfz-Aerodynamik, insbesondere das „Kamm-Heck“, also das Abriss-Heck, das einen Kompromiss zwischen geringem Luftwiderstand und Fahrzeuglänge bildete (Patent von 1936). Kamm-Heck bedeutete „Verjüngung des Hecks in Höhe und Breite, gefolgt von einem steilen Abfall“, oder laut Zitat zum C-4RK im Collier Museum: „Dr. Wunibald Kamm was the first to demolish the theory that race cars were most competitive with long, pointed tails.“ Kamm setzte diese Idee bei diversen Prototypen um, z.B. auf Mercedes- oder BMW-Basis. Im Rennsport gab es erste Beispiele des Kamm-Hecks, so bei der BMW 328 „Rennlimousine“, die 1940 beim Gran Premio Brescia („Ersatz-Mille Miglia“) startete, oder beim Alfa Romeo 8C 2900B Le Mans 1938 mit seiner Touring-Berlinetta Karosserie.
1945 wurden mehrere Wissenschaftler des FKFS von französischen Truppen festgesetzt und im Gefängnis Ravensburg interniert. Prof. Kamm war einer jener ca. 100 „Paperclip“-Wissenschaftler der „Wernher von Braun“ Gruppe, die im Rahmen der „Operation Overcast“ für Forschungs- und Entwicklungsprojekte in die USA überführt wurden. Er wurde für zwei Jahre zum Dienst im „Wright-Patterson“ Forschungsinstitut (Air Force Field, Dayton, Ohio) verpflichtet. Danach war er in Hoboken (State New York) als freier Wissenschaftler tätig.
Es war wohl im März 1952, als sich Kamm und Briggs Cunningham in West Palm Beach trafen, und dabei wurde die Idee eines nach dem Kamm-Prinzip gebauten geschlossenen Fahrzeugs (amerikanisch: Coupe) für Le Mans 1952 entwickelt, mit dem typischen Abriss-Heck und einer dreiteiligen Frontscheibe wie bei Tatra. Das war vermutlich eher ein informeller Austausch als ein offizieller Entwicklungsauftrag. Jedenfalls war das C-4RK Coupe („K“ für Kamm) in Le Mans um 15 km/h schneller als der C-4R Roadster. 1955 kehrte Kamm nach Westdeutschland zurück und arbeitete bis zu seiner Pensionierung am Batelle Institut in Frankfurt/Main.
Ausgewählte Literatur: Dean Batchelor, Albert R. Bochroch, Cunningham – The Life and Cars of Briggs Swift Cunningham, Motorbooks International, Osceola 1993; Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1949-59, Haynes Publ., Sparkford 2011; Mike Lawrence, Directory of Classic Sportsracing Cars, Aston Publications, 1988; Martin Schröder, Briggs S. Cunningham und die 24 Stunden von Le Mans, in „Zwischengas“ Online-Journal für klassische Fahrzeuge, Mai 2013 (im Archiv des Online-Journals „Zwischengas“ abrufbar.)
Webseiten: ultimatecarpage, conceptcarz, revsinstitute, briggscunningham, racingsportscars
Cunningham-Fahrzeuge im Museum: Viele der von Briggs Cunningham eingesetzten Rennsportwagen waren Teil seiner einzigartigen „Cunningham Collection“, gegründet 1966. 1986 ging der Bestand an Miles Collier jr. und seine „Collier Collection“ über. Seit 2009 stehen die Fahrzeuge im „Collier Automotive Museum“ in Naples/Florida, das dem „Revs Institute“ der Stanford University angegliedert ist.