Ein Amerikaner in Le Mans (Teil 1)

Briggs Cunningham und sein Traum vom Le Mans-Sieg, Teil 1: bis 1951

Gruppenfoto (folgt)

Die Geschichte der internationalen Sportwagen-Szene und insbesondere der Endurance-Weltmeisterschaften zeigt, dass das Engagement amerikanischer Hersteller oder Konstrukteure über die letzten hundert Jahre in Wellen verlief – Jahre der totalen Abstinenz wechselten sich mit Perioden sporadischer oder solchen intensiver Renneinsätze ab. Die Jahre vor dem Zweiten Weltkrieg waren von unterschiedlichen Motorsport-Traditionen auf dem europäischen Festland, im Vereinigten Königreich und in Nordamerika gekennzeichnet, mit nur wenigen und seltenen Gemeinsamkeiten. Einzig Le Mans übte auf amerikanische Hersteller mit Blick auf die europäischen Absatzmärkte hin und wieder eine gewisse Anziehungskraft aus. So waren die großen Tourer von Stutz und Chrysler Ende der 1920er Jahre ernsthafte Herausforderer für Bentley.

Eine kurze Übersicht über die „Amerikaner in Le Mans“ vor dem Krieg:

Die ersten US-Fahrzeuge kamen 1926 nach Le Mans, Willys Knight und Overland, mit 3,9 und 2,8 Liter-Motoren. 1928 bis 1933 nahmen Fahrzeuge von Chrysler und Stutz am Rennen teil: Vier Werks-Chrysler Six 72 mit 4,1 Liter-Motoren starteten 1928 und erreichten die Plätze drei und vier hinter dem siegreichen Bentley und einem Stutz DV16 Bearcat mit 4,9 Liter-Motor, dessen Platz Zwei das beste Resultat eines US-Teilnehmers vor dem Dreifachsieg der Ford GT40 MkII von 1966 darstellt. Den Stutz gab es als Resine-Bausatz von MCM, die anderen Autos (Willys, Chrysler) wurden bislang noch nie als 1:43-Modell produziert. 1929 waren wieder drei Stutz- und zwei Chrysler-Werkswagen die Hauptgegner der Bentley, die in diesem Jahr allerdings die ersten vier Plätze belegten. An fünfter Stelle kam ein Stutz DV32 Bearcat (5,3 Liter-Motor) ins Ziel, die beiden folgenden Plätze belegten zwei Chrysler Six. Vom Stutz der Jahre 1929 und 1930 gab es in den 1970er Jahren einen Metallbausatz von Mikansue. Ab 1930 waren zwar weitere Stutz und Chrysler am Start, allerdings nun in privater Hand, ohne Aussicht auf einen Gesamtsieg und ohne eine Zielankunft. 1933 und 1935 kam sogar ein Duesenberg mit Siebenliter-Motor nach Le Mans, auch das ein Privateinsatz, der in keiner Weise konkurrenzfähig war. Vom Stutz (1931/1932) gab es einen Resine-Bausatz von SLM43 und vom Duesenberg ein Diecast-Modell von Rio. 1937 bis 1939 blieben die Amerikaner dem Rennen fern.

Nach dem Krieg näherten sich die Szenerien an: In Großbritannien und den USA wurden viele stillgelegte Air Force-Flugplätze für den Motorsport geöffnet, mit Rennkursen, die nun etwas mehr den europäischen Vorbildern ähnelten, allerdings im Schnitt deutlich kürzer und kurvenreicher waren als etwa Monza, Spa oder Le Mans. So entstand in den Staaten eine neue Kategorie des Rennsports: Rundstreckenrennen, meist mit europäischen Sportwagen, die in Italien, England oder Deutschland gekauft und importiert wurden. Im Sportwagenbereich war damit eine wichtige Querverbindung über den Atlantik entstanden, während die Szene der Formel-Rennwagen weiterhin getrennt blieb.

Dabei trat Amerika Anfang der 1950er Jahre auf zweierlei Weise auf der europäischen Bühne und speziell in Le Mans in Erscheinung: Erstens durch die Kombination europäischer Fahrzeuge mit großvolumigen amerikanischen Motoren, und zweitens durch den Versuch des reichen US-Sportsmanns Briggs Cunningham, die 24 Stunden von Le Mans mit einer eigenen Konstruktion zu gewinnen, dazu gleich mehr. Anglo-amerikanische Zwitter waren z.B. die Nash-Healey (Fahrzeuge von Donald Healey, Motoren vom US-Hersteller Nash, siehe Bericht) oder die Allard-Cadillac (Fahrzeuge von Sydney Allard, angetrieben von Cadillac-Motoren), die 1950-1953 recht erfolgreich u.a. in Le Mans eingesetzt wurden. Die erfolgreichsten Cunningham kamen 1952 und 1953 sogar einem Le Mans-Gesamtsieg recht nahe. 1955 war diese Episode der Amerikaner in Le Mans allerdings beendet, die Europäer waren bei den Endurance-Klassikern über viele Jahre – letztlich bis zum großen Auftritt der Ford GT40 und der Cobra Daytona von Carrol Shelby ab 1964 – wieder weitgehend unter sich.

Briggs Swift Cunningham (1907-2003) – vermögend, sportlich und stolzer Amerikaner

Cunningham war Leichtathlet, später ein brillanter Hochseesegler und ein respektabler Rennfahrer, vor allem aber ein herausragender Rennstallbesitzer mit der Vision, erstmals die Trophäe des 24 Stundenrennens von Le Mans in die USA zu holen.

Cadillac Roadster „Le Monstre“, Le Mans 1950, Platz 11 (Cunningham-Walters), Modell: Provence Moulage

Schon in den 1930er Jahren begann Cunningham, neben seinem Engagement als Hochseesegler sportliche und Luxusautos zu sammeln. Zusammen mit Miles und Sam Collier gründete er 1933 den ARCA (Automobile Racing Club of America) und später (1944) den SCCA (Sportscar Club of America). Mit seinen Renn- und Sportwagen ermöglichte er befreundeten Rennfahrern Einsätze in den USA und in Europa, ohne allerdings gegen die Ablehnung seiner Mutter zu verstoßen, sich selbst ans Steuer zu setzen – so äußern sich jedenfalls einige Quellen. Erst nach ihrem Tod begann Briggs´ Karriere als Rennfahrer. Erster Start war 1948 in Watkins Glen, dem ersten Rennen unter dem SCCA-Regime, mit einem „Pizza-Auto“, zusammengesetzt aus Buick- und Mercedes SSK-Elementen, Kurzname „BuMerc“, er wurde Zweiter hinter dem Alfa Romeo 8C 2900B von Frank Griswold. Vom BuMerc gab es einen 1:43-Resine-Bausatz von MA Scale.

Ausgangspunkt für seine weiteren Rennaktivitäten waren einerseits das Zusammentreffen mit Phil Walters (zu der Zeit noch unter dem Pseudonym „Ted Tappett“), der auf Long Island (New York) zusammen mit Bill Frick Ford Coupés mit leistungsstarken Cadillac V8-Motoren ausrüstete und als „Fordillacs“ verkaufte; und andererseits sein Kontakt zur Le Mans-Legende Luigi Chinetti, von dem er 1949 einen Ferrari 166 Spider Corsa erwarb, den Chinetti in der Saison 1948 erfolgreich eingesetzt hatte.

Anmerkung zum Ferrari: Bei dem Ferrari handelt es sich um den Spider Nr. 016 I mit separaten Kotflügeln (Cycle Wing). Chinetti gewann damit 1948 die 12 Stunden von Paris in Montlhéry. 1949 kaufte Cunningham den Ferrari, es war überhaupt der zweite Ferrari, der die USA erreichte. Georg Rand fuhr das Auto im Juni in Bridgehampton, und Cunningham war 1950 in Westhampton selbst am Steuer. In Watkins Glen 1950 wurde Cunninghams 166 bei einem Unfall stark beschädigt, bei dem sein Freund Sam Collier ums Leben kam. Das Auto wurde repariert und später restauriert und in die berühmte Cunningham Collection aufgenommen, die dann in die Collier Collection (The Revs Institute) überführt wurde.

Anmerkung zu Luigi Chinetti: Luigi Chinetti verließ in den 1920er Jahren seine faschistische Heimat Italien und ging nach Frankreich, blieb dort weiterhin Alfa Romeo als Verkäufer, Mechaniker und Rennfahrer treu. 1932 startete er erstmals in Le Mans zusammen mit dem Franzosen Raymond Sommer, der den Alfa Romeo 8C 2300 für das Rennen gemeldet hatte, und gewann das Rennen auf Anhieb. Im folgenden Jahr wurde sein Alfa knapp vom 8C 2300 mit Nuvolari und Sommer geschlagen, und 1934 kam er zusammen mit dem Franzosen „Phi-Phi“ Etancelin, wieder mit einem Alfa Romeo 8C, zu seinem zweiten Le Mans-Sieg. 1940 blieb Chinetti nach einem Besuch der 500 Meilen von Indianapolis in den USA und wurde 1946 amerikanischer Staatsbürger. Durch seine bereits vor dem Krieg in der Alfa-Zeit entstandene Verbindung mit Enzo Ferrari war Chinetti einer der ersten Ferrari-Händler in den Staaten und der erste außerhalb des Werks, der die Zwölfzylinder in den Rennen der frühen Nachkriegsjahre einsetzen durfte. In den Jahren 1948 bis 1951 gewann Chinetti mit Ferrari fünf internationale Endurance-Klassiker. Er war damit zusammen mit Clemente Biondetti der erfolgreichste Sportwagen-Pilot dieser Zeit und der einzige Pilot, der Le Mans sowohl vor dem Krieg (1932 und 1934) als auch danach (1949 mit Ferrari) gewinnen konnte. 1957 gründete Chinetti das North American Racing Team (N.A.R.T.), über viele Jahre das erfolgreichste Ferrari-Privatteam, insbesondere in Le Mans.

Durch seinen Ferrari-Sieg 1949 erhielt Chinetti vom ACO eine Einladung für das Rennen 1950 und überlies Cunningham im Einklang mit den Franzosen das Startrecht. Dieser wollte dort aber unbedingt amerikanische Autos einsetzen und nicht seinen Ferrari 166. Mit dem Versuch, mit drei bei Frick und Tappett gebauten „Fordillacs“ anzutreten, scheiterte er aber beim ACO, der nur Fahrzeuge auf Basis eines eingetragenen, „seriösen“ Herstellers zuließ.

Le Mans 1950: Also disponierte Cunningham um und kam mit zwei Cadillacs nach Le Mans: Das eine Fahrzeug, ein Cadillac Series 61 Coupe de Ville mit einem 5,4 Liter-Motor, war ein fast serienmäßiger Tourenwagen, der nur behutsam an die Rennbedingungen angepasst wurde (2 Vergaser, Dreiganggetriebe handgeschaltet, größerer Tank). Der Serien-Cadillac-V8 war damals mit 160 PS der weltweit stärkste Antrieb in einem aktuellen Straßenwagen. Das zweite Fahrzeug war dagegen ein aerodynamisch gestylter Roadster auf dem normalen Cadillac-Chassis, ergänzt um eine Hilfsrohrrahmen. Der Roadster wurde vom Flugzeugingenieur Harold Weinmann (Grumman Aerospace) unter Nutzung eines Windkanals entworfen und war optisch jenseits aller Vorstellungen europäischer Sportwagenbauer, kein Wunder bei einem Radstand von 3,10m und einer Länge von 5,15m. Technisch wurde das Auto unter der Regie von Phil Walters aufgerüstet (siehe unten: technische Daten). Die Franzosen fanden gleich passende Namen: „Le Monstre“ für den offenen Prototyp und „Petit Pataud“ (übersetzt „kleiner Trampel“ oder „Pummelchen“, eine Figur aus einem französischen Kinderbuch) für das Coupé. Cunningham ließ beide Namen auf die Karosserien schreiben. Dass die ersten Renneinsätze des völlig neuen Rennstalls beim 24 Stunden-Marathon mit diversen Problemen konfrontiert wurden, war kaum überraschend. Immerhin sahen beide Autos aber auf den Plätzen 10 und 11 die Zielflagge – ein Anfang war gemacht, und für Le Mans 1951 bekam Cunningham das begehrte Startrecht vom ACO.

Cadillac „Le Monstre“, Le Mans 1950, Provence Moulage

Cadillac Series 61 Coupe de Ville, Le Mans 1950, Platz 10 (Sam & Miles Collier), Modell: Vitesse

Einige Daten des Roadsters: Cadillac V8-Motor vorn, 97x92mm = 5420ccm Hubraum, OHV, 5 Vergaser: je 2 pro Zylinderreihe plus 1 zentraler Vergaser (Register-Funktion), Leistung im Serienfahrzeug (Series 61 Coupe) 160 PS (3600 U/min) , im Roadster vermutlich über 180 PS. Gewicht des Serien-Coupés ca. 1680 kg, Roadster wohl nicht wesentlich leichter. Radstand 3,10m wie beim Serienfahrzeug, Länge 5,15m. Spitze ca. 210 km/h.

Modelle in 1:43, Cadillac Series 61 Coupe: Resincast von Spark, Kleinserienmodelle/Bausätze von Provence Moulage, GYL und MA Scale. Älteres Diecast-Modell von Vitesse. Empfehlung: Spark oder Provence Moulage.

Modelle in 1:43, Cadillac Roadster „Le Monstre“: Resincast-Modell von Bizarre, Kleinserienmodelle/Bausätze von Provence Moulage und MA Scale. Älterer Bausatz von John Day.

Von beiden Cadillac gab es in der Frühzeit der 1:43-Kleinserien Balsaholz-Modelle von Manou Le Mans.

Im Archiv der Webseite „auto und modell“ findet man einen Kurzbericht zum Cadillac 61 Coupe, Le Mans 1950 und zum Resincast-Modell von Spark (Bericht von  09/2015).

Ein umfassendes Fotoarchiv (SW-Fotos) befasst sich mit der Teilnahme von Cuningham am Rennen in Le Mans 1950, mit vielen Fotos der beiden Cadillacs und anderer Le Mans-Autos, auch und insbesondere in den Tagen vor dem Rennen und beim Training: Robert C. Auten, Smith H. Oliver, Le Mans 1950 Photo Archive – The Briggs Cunningham Campaign, Iconografix Photo Archive Series, Minneapolis 1994

Le Mans 1951: Mit der Startberechtigung für Le Mans 1951 begannen die Planungen für den ersten echten „Cunningham“, der zwar weiterhin die bewährte Cadillac-V8 Technik nutzen, ansonsten aber stärker der europäischen Sportwagentradition entsprechen sollte. In der zweiten Jahreshälfte 1950 begann die Arbeit für das neue Fahrzeug, verbunden mit dem Umzug des Cunningham Teams und der „Frick & Tappett Garage“ von Long Island nach Florida (West Palm Beach). Nach dem Bau des Prototypen „C-1“ wechselte Cunningham allerdings die Pferde, da von Cadillac keine finanzielle oder technische Unterstützung mehr zu erwarten war: Der Wagen für Le Mans hieß nun „C-2“, genauer: C-2R (R für Racing), und wurde vom neuen Firepower Chrysler V8-Motor angetrieben. Das war zwar weiterhin ein „OHV“-Triebwerk, aber mit HEMI-Zylinderkopf (halbkugelförmige Brennräume) deutlich moderner als der Cadillac-V8. In der Serie leistete dieses 5,4 Liter-Aggregat ca. 180 PS. Mit der guten Spritqualität in den USA kam der Motor im Renntrimm auf 250-270 PS, in Le Mans musste dieser Wert allerdings bei deutlich schlechterer Oktanzahl auf 220 PS gedrosselt werden.

Cunningham C-2R, Le Mans 1951, Walters-Fitch, Platz 18 (nicht in Wertung), Provence Moulage

Für das Rennen meldete Cunningham drei C-2R Roadster, der alte C-1 wurde als Trainingsfahrzeug eingesetzt. Der C-2R hatte ein modernes, aufwändig konstruiertes Fahrwerk nach europäischem Vorbild, z.B. mit einer DeDion-Hinterachse. Es war allerdings immer noch ein relativ großes Auto (Radstand 2,67m, Länge ca. 4,40m), das mit knapp 1,6 Tonnen ein hohes Gewicht mit sich schleppen musste – ein hoher Anspruch an die in Le Mans so wichtigen Bremsen. Immerhin lag eines der drei Autos über Nacht lange auf Platz 2, bis auch dieses am Ende mit Motorproblemen weit zurückfiel – die beiden anderen C-2 waren bereits früh durch Unfälle auf regennasser Piste ausgefallen. Der Einsatz 1951 war zwar ein Schritt vorwärts, aber für 1952 musste ein deutlich leichterer und kompakterer Nachfolger her.

Modelle des C-2R in 1:43: Resincast-Modell von Bizarre, Resine-Bausatz von Provence Moulage, ältere Modelle von C Scale, Aurora und Manou (Balsaholz).

Cunningham-Sportwagen für die Straße: Der einzige gebaute C-1 (Nr. 5101) wurde in einen straßengängigen Roadster verwandelt, mit festem Scheibenrahmen (ungeteilte Scheibe) und metallic-blauer Lackierung. Er steht heute (2021) in der Collier Collection (The Revs Institute) in den USA. Ein 1:43-Modell existiert meines Wissens nicht. Die drei C-2R (Nr. 5102 bis 5104) erhielten nach Le Mans ebenfalls feste Scheibenrahmen, hier allerdings mit zweigeteilter Scheibe. Vermutlich wurde mindestens eines der drei Fahrzeuge in metallic-blau lackiert (nach anderer Quelle hatte dieser Roadster die Nummer 5105). Dieses Auto wurde/wird von Bizarre in 1:43 als „Street Version“ des C-2 angeboten.

Eine weitere Straßenversion entstand bei Cunningham 1951 auf Basis eines C-2-Chassis. Dieses Auto (5206X) wurde mit einem Hardtop versehen und später als „C-3“ bezeichnet. Es blieb ein Einzelstück, ein 1:43-Modell gibt es nicht. Der ACO ließ damals allerdings keine Unikate (Prototypen) ohne eine nachfolgende Serienfertigung zu. Um diese Forderung (mindestens 25 Fahrzeuge) zu erfüllen, wurde eine kleine Serie von C-2-Chassis (beginnend mit dem „Prototypen“ Nr. 5206) in Italien von der Karosseriefirma Vignale nach einem Design-Entwurf von Giovanni Michelotti mit Coupé- und Cabriolet-Karosserien in typisch italienischem Stil eingekleidet. Die Chassis überquerten dazu zweimal den Atlantik. Von diesen „C-3 Continental“-Straßenfahrzeugen entstanden – nicht zuletzt aufgrund ihrer immens hohen Herstellungskosten – nur knapp 30 Stück. Es blieb Cunninghams einziger Versuch, neben seinen Rennsportwagen eine kleine Serie von Straßenautos aufzulegen und zu verkaufen. Modelle des C-3 Continental in 1:43: Neo (Coupé, Resincast) und Brooklyn Models (Kleinserie, Metallmodell, Coupé und Cabriolet).

Einige Daten des C-2R:  Chrysler HEMI-V8 vorn, OHV-Ventilsteuerung, Hubraum: BxH 96,8×92,1mm, 5424 ccm, 2 Ventile/Zylinder, Verdichtung 8,6:1, 4 Vergaser, in Le Mans ca. 220 PS (5500U/min), in den USA 250-270 PS. 3 Gänge, Alu-Karosserie auf Stahlrohrrahmen, DeDion Hinterachse, Gewicht ca. 1550 kg, Reifen: 7,00/7,50, 16 Zoll, Spitze knapp 250 km/h. Länge ca. 4,40m, Radstand 2,67m.

Einige Daten des C-3 Continental (Vignale): Motor wie beim C-2, hier mit 220 PS, Dreiganggetriebe (manuell) oder Automatik, starre Hinterachse (statt DeDion), Spitze knapp 220 km/h. Alu-Karosserie, Radstand 2,72m, Länge 4,27m, Gewicht 1590 kg.

Ausgewählte Literatur: Dean Batchelor, Albert R. Bochroch, Cunningham – The Life and Cars of Briggs Swift Cunningham, Motorbooks International, Osceola 1993; Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1949-59, Haynes Publ., Sparkford 2011; Mike Lawrence, Directory of Classic Sportsracing Cars, Aston Publications, 1988;

Webseiten: ultimatecarpage, conceptcarz, revsinstitute, briggscunningham, racingsportscars

Der zweite Teil der Cunningham Geschichte behandelt die Jahre 1952 bis 1955, in denen Briggs Cunningham mit dem C-4R bzw. C-4RK und dem C-5R dem Ziel eines Le Mans-Siegs ziemlich nahe kam. Das Cunningham Team setzte danach mit einigen Erfolgen Fahrzeuge anderer Hersteller ein – Jaguar, Osca, Maserati, Porsche. Diese Zeit (1955 bis 1965) ist allerdings nicht mehr Gegenstand der Berichte auf dieser Webseite.

 

 

 

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