Carrera Panamericana 1952-1954

Das Rennen und die Modelle in 1:43, Renneinsätze von Porsche und Borgward

Die Carrera Panamericana ist, obwohl nur 3-4 Jahre im Blickfeld des europäischen Rennsports, noch heute ein spektakuläres Element der Endurance-Geschichte, und das Thema ist für Modellsammler und -bauer aus zwei Gründen besonders reizvoll: Erstens ist die Zahl der dort gestarteten europäischen Rennsportwagen einigermaßen überschaubar und endgültig, die Chance auf eine komplette Sammlung der wichtigsten Vertreter dieser Kategorie ist also recht groß; und zweitens sind die Modelle der Fahrzeuge, die damals zur Carrera angetreten sind, optische Leckerbissen einer 1:43-Modellsammlung, da sie – viel früher als in Europa – mit verschiedenen Dekorationen und 1950er Jahre-Logos mexikanischer und internationaler Firmen geschmückt waren: Rennsport war in dieser Epoche in Amerika bereits offen für Sponsoren.

Nachteil für den Modellsammler: Während man Modelle der Rennsportwagen der 1950er Jahre, die in Europa an den Start gingen, nur mit ein paar wenigen Decals (Startnummernfelder und Startnummern) ausstatten muss, die sich meist in der Grabbelkiste eines gut sortierten Modellbauers (oder in den Katalogen von Modellhändlern) befinden, besteht diese Option bei Carrera-Rennfahrzeugen in der Regel nicht: Hier ist man auf komplett dekorierte Fertigmodelle, auf Bausätze mit vollständigen Decalsätzen oder auf komplette Decalsätze im (Internet-) Handel angewiesen, ein Nachrüsten von „Blanco“-Modellen auf den Carrera-Status ist ohne diese Quellen fast unmöglich.

Carrera Panamericana Mexico 1950-1954 – Ein Rückblick

Carrera – ein Zauberwort für alle Endurance-Fans. Wir wissen zwar, dass der Name Carrera spanisch einfach nur für „Rennen“ steht, aber die Gedanken gehen natürlich nach Mexiko in die frühen 1950er Jahre zur „Carrera Panamericana Mexico“, jenem abenteuerlichen, charismatischen Straßenrennen quer durch Mexiko, das insgesamt nur fünf Mal stattfand

Aus heutiger Sicht mag es sonderbar erscheinen, dass der Carrera über viele Jahre, eigentlich bis heute, ein solch legendärer Ruf nachging, war sie doch nur eine kurze Episode, beginnend 1950, als rein amerikanische Veranstaltung für US-Tourenwagen, bis 1954, als eine Vielzahl schwerer Unfälle und ein organisatorisches Chaos zum Ende der Carrera führte. Es waren wohl vor allem die besondere Epoche und die Einmaligkeit des Rennens: In der ersten Hälfte der 1950er Jahre galt es für die Hersteller in Europa, mit motorsportlichen Pioniertaten zu überzeugen, um ausländische, zumal amerikanische Märkte zu erobern. Nicht von ungefähr war diese Periode ein Juwel in der Rennsport-Historie. Und zum anderen gab es ein solches Rennen auf internationaler Ebene noch nie zuvor: 3000 Kilometer durch Mexiko in fünf Tagen bzw. in 8 oder 9 Etappen als reines Straßenrennen, von Null bis 4000 Höhenmetern, mit endlos langen Geraden oder verwinkelten, abenteuerlichen Bergpassagen, Zuschauern in der Größenordnung von Millionen, 50 Tausend Personen Hilfspersonal – eine Paris-Dakar-Rallye der frühen Nachkriegszeit! Oder wie Daryl E. Murphy in seinem sehr empfehlenswerten Buch „Carrera Panamericana – History of the Mexican Roar Race 1950-1954“ (Motorbooks International, 1993) schreibt: „In its day, it was the longest, the fastest, and probably the wildest automobile race on an international scale.”

1950/51: Rennen für Tourenwagen

Anlass zur Carrera war 1950 die Fertigstellung des Panamerican Highways von Argentinien bis Alaska, zumindest auf mexikanischem Boden. Der Mexikanische Automobilclub lud anlässlich der feierlichen Eröffnung zu einem Rennen quer durch das Land ein, und im Mai kamen viele amerikanische Teams mit ihren Cadillac, Chrysler, Hudson, Packard, Oldsmobile oder Studebaker, um sich dieser Prüfung zu stellen.

Das Rennen ging über 2135 Meilen (3435 km) und 9 Etappen. Insgesamt waren 132 Fahrzeuge am Start, 52 kamen am Ende ins Ziel. Zugelassen waren 1950 allerdings nur fünfsitzige Tourenwagen. Sieger wurde ein Oldsmobile 88 mit Hershel McGriff (1:43-Bausatz von Tron). Aus Europa waren zunächst nur wenige Tourenwagen am Start, ein Delahaye 175, ein Talbot-Lago und ein Jaguar, dazu zwei große Alfa Romeo 6C 2500 „Freccia d´Oro“ Limousinen mit den renommierten Piloten Taruffi und Bonetto, die allerdings mit den Plätzen 4 und 8 hinter ihren Möglichkeiten blieben.

Die zweite Carrera fand im November 1951 statt. Zugelassen waren wieder nur Tourenwagen (vier Sitze), keine Sportwagen. Distanz 1933 Meilen (3110 km), 8 Etappen. 91 Fahrzeuge am Start, 35 im Ziel. Sieger: Ferrari 212 Inter (Taruffi – Chinetti).

1951 gingen trotz der immer noch bestehenden Beschränkung auf Tourenwagen ein paar Europäer mehr, vornehmlich aus Italien, an den Start, obwohl einige von ihnen eher als GT-Fahrzeuge anzusehen waren: Ferrari meldete zwei 212 Inter (Coupés mit 2+2 Sitzen) mit hochkarätigen Fahrern und landete gleich einen Doppelsieg mit Taruffi-Chinetti vor Ascari-Villoresi. Am Start waren außerdem zwei der damals hochmodernen Lancia Aurelia GT (B20) mit Bonetto und Bracco, GT-Fahrzeuge im echten Sinne, weiterhin ein bildschöner Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport sowie wie schon 1950 ein Delahaye 175 mit Chiron am Steuer und zwei Jaguar Mk VII, einer davon mit Bobby Unser (sr.) am Volant. Ascari gewann vier der acht Etappen, eine weitere ging an Taruffi.

1952/53/54: Sport- und Tourenwagen am Start

Die dritte Carrera (1952) fand zum Saisonende im November statt. Zugelassen waren nun auch Sportwagen (2 Sitze) und weiterhin Tourenwagen („Stock Class“, 4 Sitze). Distanz 1934 Meilen (3110 km), 8 Etappen. „Sports Class“: 27 Fahrzeuge am Start, 10 im Ziel, „Stock Class“: 64 Fahrzeuge. Sieger: Mercedes-Benz 300 SL (Fahrer Karl Kling, Beifahrer: Klenk).

Mit dem Ferrari-Doppelsieg 1951 und der Öffnung des Reglements für zweisitzige Sportwagen 1952 war die Aufmerksamkeit für die europäischen Hersteller endgültig geweckt. Die Amis mussten sich nun auf die Tourenwagenklasse konzentrieren, die Musik spielte aber fortan in der „Sports Class“. Aus deutscher Sicht war der erfolgreiche Einsatz der neuen 300 SL Flügeltürer sicher einer der motorsportlichen Höhepunkte der frühen 1950er Jahre, er zählte in der Öffentlichkeit wohl mehr als der Le Mans-Sieg der 300 SL im Juni 1952 – am Ende des Jahres wurde Karl Kling sogar Sportler des Jahres 1952, und nicht Hermann Lang, der in Le Mans siegte und hier in Mexiko den zweiten Platz belegte. Ein weiterer 300 SL startete mit offener Karosserie (John Fitch am Steuer), wurde aber wegen eines Reglementverstoßes vorzeitig disqualifiziert.

Anmerkung für den Modellbauer: Der Siegerwagen erlangte wegen des „Geierschutzes“ in Form einer vergitterten Frontscheibe Berühmtheit, eingebaut nach der ersten Etappe, bei der Beifahrer Klenk durch einen Geier verletzt wurde, der die Frontscheibe zerstört hatte. Am Start zur ersten Etappe hatte die Nr. 4 also noch keine vergitterte Frontscheibe, die Nr. 3 mit Lang am Steuer fuhr ohnehin über das gesamte Rennen ohne Schutzgitter.

Die Konkurrenz aus Europa bestand aus mehreren Ferrari, der „340 Mexico“  wurde sogar eigens mit Blick auf die Carrera gebaut. Außerdem: Ferrari 340 America, 250 S, 212 Export und Inter sowie vier Lancia Aurelia GT, zwei schnelle Gordini, zwei private Jaguar XK 120 und die ersten Porsche 356 bei der Carrera (siehe unten). Der Mercedes-Einsatz wurde von Rennleiter Neubauer penibel und aufwändig vorbereitet und begleitet, der Sieg kam dann auch weniger durch Schnelligkeit als durch absolute Zuverlässigkeit zustande – Beweis: Die ersten vier Etappen wurden von Ferrari (Villoresi im 340 Mexico, drei Siege) sowie vom Gordini (Behra) gewonnen, erst nach Ausfall der schnelleren Konkurrenz kam Kling zu vier Etappensiegen (4. bis 8. Etappe).

1953: Auch die vierte Carrera fand zum Saisonende im November statt, sie war nun letztes Rennen der 1953 neu geschaffenen Sportwagen-Weltmeisterschaft. Die Sportwagen- und Tourenwagenklassen wurden erstmals in jeweils zwei Kategorien aufgeteilt. In der „Small Sports Class“ waren die Motoren auf 1600 ccm begrenzt. Distanz 1912 Meilen (3080 km), 8 Etappen. „Large Sports Class“: 31 Fahrzeuge am Start, 9 im Ziel, „Small Sports Class“: 14 Fahrzeuge, 2 (!) im Ziel. Stock Class (large und small): 146 Fahrzeuge. Gesamtsieger: Lancia D 24 (Fangio).

Gemischte Gefühle bei Lancia: Der aufwändige Einsatz mit fünf Werkswagen (drei neue D24 und zwei ältere D23, alle als Spider) und prominenten Fahrern brachte zwar den gewünschten Dreifacherfolg, der tödliche Unfall von Felice Bonetto im D23 verdarb aber die Freude am ersten Sieg eines Lancia in einem WM-Rennen. Am Ende gewann Fangio mit dem D24, ohne eine einzige Etappe für sich zu entscheiden. Die ersten fünf Etappensiege teilten sich zunächst die Lancia-Piloten Bonetto (1) und Taruffi (3 Siege) sowie ihr schärfster Konkurrent Umberto Maglioli mit seinem Ferrari 375 MM Coupé mit der Nr. 12. Dann fiel die 12 aus und Maglioli übernahm den weit zurückgefallenen 375 MM mit der Nr. 23, mit dem er sich trotz dreier Etappensiege am Ende nur noch auf den 6. Platz verbessern konnte. Lancia hatte somit am Ende leichtes Spiel. Auf die kleine Sportwagenklasse wird weiter unten eingegangen.

1954: Die fünfte und – wie man 1954 noch nicht ahnen konnte – letzte Carrera fand wieder im November statt, da hatte Ferrari den Sportwagen-Titel bereits eingefahren. Die Tourenwagenklasse war nun dreigeteilt, neu installiert die „European Stock Class“, in der mehrere Alfa Romeo 1900 und biedere Volkswagen sowie eine der gerade vorgestellten Borgward Isabellas starteten. Distanz 1908 Meilen (3070 km), 8 Etappen. „Large Sports Class“: 20 Fahrzeuge am Start, 6 im Ziel, „Small Sports Class“ (bis 1500 ccm): 17 Fahrzeuge, 7 im Ziel. Tourenwagen (insgesamt): 109 Fahrzeuge. Gesamtsieger: Ferrari 375 Plus (Maglioli).

1954 hätte die Carrera zum absoluten Gipfeltreffen vieler Werksteams werden können, da neben Ferrari auch Jaguar und Mercedes mit dem 300 SLR einen Einsatz in Mexiko planten. Aber aus verschiedenen Gründen kam es nicht dazu – der neue 300 SLR war gerade erst in seiner Testphase, und Lancia war mit der Entwicklung des neuen Formel 1-Wagens für 1955 beschäftigt. So war Ferrari in der großen Klasse fast allein, man gewann folgerichtig mit Maglioli und dem offenen 375 Plus (fünf Etappensiege) vor den  Amerikanern Phil Hill und Richie Ginther (drei Etappenerfolge) mit ihrem weißen 375 MM Spider. Die eigentliche Sensation aber war Porsche: Zwei 550 mit dem neuen 2OHC-Rennmotor gewannen nicht nur überlegen die kleine Sportwagenklasse, sondern erreichten sogar Platz 3 und 4 in der Gesamtwertung – weiter unten dazu mehr.

1955: „The End of the Mexican Fiesta“ (siehe Yves Kaltenbach, Triumph and Tragedy, The 1955 World Sports Car Season, Automobiles Historiques, 2004). Für November 1955 war die sechste Carrera als letzter Lauf zur Sportwagen-WM angesetzt. Mercedes plante einen Großeinsatz von vier 300 SLR, darunter zwei Coupés (die berühmten „Uhlenhaut Coupés“) und zwei offene Wagen, Ferrari wollte mit einem 5-Liter-V12-Monster (Typ 410S) dagegen halten. Dann kam es übers Jahr 1955 zu Finanzengpässen und politischen Querelen der mexikanischen Rennorganisation, der schwere Unfall in Le Mans 1955 und der Rücktritt von Mercedes verbesserten die Situation ebenfalls nicht. Man sprach von einer Verlegung der Carrera auf Anfang 1956. Dann schließlich, im Oktober, kam das Aus, die Carrera war ein für alle Mal Geschichte. Wie das 300 SLR Coupé wohl ausgesehen hätte?

Eine Übersicht listet die europäischen Teilnehmer bei der Carrera Panamericana und das Modellangebot in 1:43 (Stand 2021) auf – hier ohne Porsche und Borgward, dazu folgt unten eine gesonderte Aufstellung.

Porsche- und Borgward-Renneinsätze bei der Carrera

Porsche: Für Porsche-Anhänger schlug die Carrera-Stunde Null beim Rennen im November 1952 mit dem Debut zweier Porsche 356. Sie waren die Vorboten dessen, was in den beiden folgenden Jahren aus Zuffenhausen noch kommen sollte. Ich zitiere aus dem Buch „Porsche – Renngeschichte in Bildern“ von Carlo Demand und Michael Riedner (Motorbuch Verlag, 1990): „Auch zwei Wagen der noch jungen Stuttgarter Firma Porsche fanden den Weg nach Mexiko. Tatsächlich waren die beiden 356 Super – einer davon ein Coupé, der andere ein Cabriolet – die ersten Porsche, die überhaupt nach Mexiko importiert wurden. Hinter der ganzen Aktion stand… der mexikanische Volkswagen-Importeur Alfons zu Hohenlohe. Und weil man in Adelskreisen gerne unter sich bleibt, vertraute er die beiden Fahrzeuge Graf Berckheim (Coupé, Startnummer 10) und Fürst Alfons von Metternich (Cabrio, Nummer 11) an. Beide Porsche hatten den Anderthalbliter-Motor im Heck, der ganz serienmäßig 70 PS leistete.“, Zitat Ende.

Schließlich erreichte das blaugraue Cabrio einen beachtlichen 8. Platz in der Gesamtwertung. Bis 2017 gab es im Maßstab 1:43 kein Modell dieses historisch wichtigen 356-Fahrzeugs. Seit ein paar Jahren (Stand 2021) hat Arena Bausätze der beiden Porsche 356 der Carrera 1952 im Angebot.

Für 1953 hatte Porsche sich dann mehr vorgenommen, zumal die Carrera zur neuen Sportwagen-WM gehörte und weil es nunmehr zwei Sportwagenklassen gab: Ein Sieg in der „Small Sports Class“ war also möglich. Zum ersten Mal wurde der 550 in der WM in offener Form (später als „Spyder“ benannt) präsentiert, nachdem er sein internationales Debut im Juni in Le Mans noch als Coupé gab. 1953 fuhr er zwar noch mit dem weniger komplexen OHV-Motor des 356, aber bereits in der für die kommenden Jahre so typischen Spyder-Form. Vorjahressieger Karl Kling und das junge Talent Hans Herrmann fuhren die beiden Werkswagen mit den Fahrgestell-Nummern 03 (Kling) und 04 (Herrmann), gesponsort von „Fletcher Aviation“, einer texanischen Hubschrauber-Firma, die in ihre Helikopter Porsche-Motoren einbaute. Unterstützt wurden sie durch die beiden 550 Coupés, die das Werk im Sommer erfolgreich in Le Mans eingesetzt hatte (Fg-Nr. 01 und 02). In Mexiko fuhren sie unter der Flagge Guatemalas als Privateinsatz des Porsche-Importeurs Jaroslav Juhan, eines Tschechen, der nach Guatemala ausgewandert war. Weitere sechs 356 komplettierten die beachtliche Porsche-Armada, darunter auch zwei Gmünd-Alu-Coupés („356 SL“).

Anmerkung zu den beiden Werks-Porsche: Der Unterschied zwischen den Fahrzeugen 03 und 04 wird von vorn an der Position der vorderen Zusatzleuchten sichtbar: Bei der 03 liegen diese genau unterhalb der Hauptscheinwerfer, bei der 04 liegen sie dagegen nach innen versetzt.

Borgward: Der Bremische Autohersteller stieg 1950 in den Rennsport ein, als aus dem 1,5 Liter-Vierzylinder-Motor des Hansa ein Hochleistungsaggregat entwickelt und unter dem Label „INKA“ (Ingenieurs-Konstruktions-Arbeitsgemeinschaft) in einen Stromlinienwagen für Rekordversuche eingebaut wurde. Leitende Ingenieure waren August Momberger, Karl Ludwig Brandt und Martin Fleischer. Auf dieser Basis entstand 1951 ein Rennsportwagen, der dann 1952 als offizieller Borgward RS in der 1500 ccm-Klasse bei Rennen auf westdeutschen Rundkursen am Start war, Pilot war u.a. Hans Hugo Hartmann (1:43-Resinebausatz von „Kaiser“). 1953 wurde dieser langgestreckte RS von einem deutlich kompakteren Wagen, dem „Hansa 1500 RS“, abgelöst. Außerdem wurden für Le Mans im Juni drei Coupés gebaut, zwei starteten dort, fielen aber beide aus (Resincast-Modell von Swiss Mini). Im August fuhren dann zwei RS Roadster am Nürburgring beim ersten 1000km Rennen (Lauf zur Sportwagen-WM), einer erreichte dort Platz 3 im Gesamtklassement und siegte in der 1,5 Liter-Klasse vor einem Glöckler Porsche. Zum Saisonende traten zwei Hansa RS Roadster bei der Carrera in der kleinen Sportwagenklasse gegen Porsche an, pilotiert von Hartmann und Brudes.

Das Rennen 1953: Für Porsche war die private Unterstützung ein gelungener Schachzug, fielen doch die beiden neuen Werkswagen, die schnellsten Fahrzeuge in der Klasse, schon während der 2. Etappe aus. Die führende Rolle übernahmen nun das 550 Coupé mit Juhan (Startnummer 154, Fg-Nr.01) und der Borgward RS Roadster mit Hartmann (Startnr. 155), nachdem Brudes mit seinem Borgward (Startnr. 156) bereits auf der ersten Etappe einen Unfall hatte. Beide, Juhan und Hartmann, gewannen je drei der nächsten sechs Etappen. Vor der letzten Etappe führte der Borgward überlegen vor dem Juhan-Porsche. Im Verlauf dieser Etappe überschlugen sich dann die Ereignisse: Hartmanns Borgward hatte zunehmend mit Motorproblemen zu kämpfen, Juhans Porsche musste das Rennen ganz aufgeben. Hartmann erreichte mit dem nur auf zwei Zylindern laufenden Auto das Ziel, hatte in der Gesamtabrechnung fast zwei Stunden Vorsprung vor dem letzten im Rennen verbliebenen Porsche 550, dem Coupé mit der Nr. 152 und dem Fahrer Juan Herrarte Ariano (Fg-Nr. 02), aber die Maximalzeit der letzten Etappe über 3 Stunden hatte Hartmann um ganze 7 Sekunden (!) überschritten – Disqualifikation! Es war einer jener traurigen Momente des Motorsports, die mit dem Gerechtigkeitsempfinden so gar nicht vereinbar sind. Am Ende blieben in der Klasse nur noch zwei Konkurrenten übrig, der Herrarte-Porsche gewann vor einem fast serienmäßigen 356 mit Fernando Segura, in der Gesamtwertung kam er auf Platz 15.

Die Gesamtfahrzeiten: Gesamtsieger Lancia 18 Std. 11 Minuten, Klassensieger Porsche 550 23 Std. 47 Min., Sieger der großen Tourenwagenklasse (US-Fahrzeuge) 20 Std. 30 Min.

Modelle in 1:43 (Stand 2021): Die meisten der 1953er Porsche-Modelle wurden vor vielen Jahren bereits als hervorragende Bausätze oder Fertigmodelle von BBR in den Reihen „Leader“ bzw. „Project 43“ präsentiert. Die Werkswagen und die 550 Coupés wurden auch von Starter produziert, das 550 Coupé mit der Nummer 154 seit ein paar Jahren auch von True Scale (siehe gesonderter Bericht). Sie alle bestechen insbesondere durch die in Europa damals völlig unüblichen Sponsor-Aufkleber. Besonders schön ist der zweifarbige 356 Super mit der Startnummer 162 (Fahrer Lippmann), er ist bei True Scale als Resincast-Modell erhältlich, ebenso wie die beiden offenen 550-Werkswagen.

Beim Borgward Hansa RS (Startnummern 155 und 156), dem großen Herausforderer Porsches, warteten wir bis 2020 auf ein 1:43-Modell – eine der letzten Lücken auch im Kleinserienbereich, obwohl der RS mit dem auf dem Heck montierten Reserverad ein attraktives Modell abgeben würde. 2021 erlöste uns Arena endlich von dieser Misere. Der Bericht zum Resine-Bausatz des Hansa RS kann hier aufgerufen werden.

1954 setzte Porsche drei offene 550 ein, dieses Mal hatten mindestens zwei der Autos den 2OHC-Rennmotor von Fuhrmann, mit zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderreihe und ca. 110 PS. Hans Herrmann pilotierte den Vorjahreswagen (Nr. 04), Jaroslav Juhan fuhr seinen zuvor bei Porsche erworbenen 550 (Nr. 12) und Fernando Segura zusammen mit Herbert Linge einen weiteren 550 (Nr. 13), der möglicherweise noch mit dem 1953er OHV-Motor ausgestattet war (die Quellen sind hier nicht eindeutig). Hinzu kam López-Chávez mit einem offenen, aus dem 1953er Coupé umgebauten 550 (Nr.01). Die Form dieses Autos entsprach übrigens der eines der 550 Prototypen, mit denen Porsche im Frühjahr 1953 erstmals auf der Rennstrecke auftauchte. Die Wagen von Herrmann, Juhan und Segura/Linge waren werksbetreut, der López-Chávez-Wagen ein Privateinsatz. Hier eine Übersicht über die vier Porsche 550 bei der Carrera 1954:

Hans Herrmann, 550 Nr. 04, Startnr. 55, 2OHC-Motor, gemeldet von „Distribution VW Central“, Platz 3 Gesamtwertung (Sieger 1,5 Liter-Klasse Sportwagen)

Jaroslav Juhan, 550 Nr. 12, Startnr. 56, 2OHC-Motor, gemeldet von Juhan, Platz 4 Gesamtwertung (2. Platz 1,5 Liter)

Fernando Segura & Herbert Linge, 550 Nr. 13, Startnr. 58, vermutlich mit dem OHV-Motor von 1953, gemeldet von „Distribution VW Central“, Platz 8 Gesamtwertung (4. Platz 1,5 Liter)

Salvador López-Chávez, 550 Nr. 01, Modell 1953, Startnr. 51, mit dem OHV-Motor von 1953, gemeldet von „Calzado Canada“ Platz 12 Gesamtwertung (5. Platz 1,5 Liter)

Der Herrmann-Werkswagen trug Fletcher Aviation- und Telefunken-Werbung und hatte rot abgesetzte Heckflossen, der Juhan-Porsche war ohne Werbung, mit blauen Heckflossen. Seguras 550 war nicht alu-silber lackiert, sondern dunkelblau mit weißer Fronthaube und weißen Heckflossen, zum Teil fuhr er mit Abdeckungen der Hinterräder. In der 1,5 Liter-Klasse starteten außerdem drei Porsche 356.

Borgward kam mit zwei offenen Hansa RS nach Mexiko, die eine Weiterentwicklung des 1953er Hansa RS darstellten. Sie wurden nun von einem 1,5 Liter-Aggregat auf Basis des neuen Isabella-Motors angetrieben. Man übernahm aus der Serie die konventionelle OHV-Ventilsteuerung, setzte nun aber zur Gemischaufbereitung Einspritzung statt Vergaser ein und erreichte so das Leistungsniveau des neuen Porsche-Rennmotors. Die Karosserie war kompakt und schnörkellos, ohne den 1953er Buckel auf der Fronthaube, allerdings war der Borgward etwas schwerer als der Porsche, der außerdem wohl die etwas bessere Straßenlage hatte. Die Fahrer der beiden Bremischen Sportwagen waren Bechem-Herzog und Hammernick-Jüttner (Vater des Joest-Rennleiters Ralf Jüttner).

Bemerkung zu den Borgward Hansa RS 1953/54: Vier RS dieser zweiten Generation wurden gebaut (60003 bis 60006). Vermutlich wurden 60003 und 60004 bei der Carrera 1953 eingesetzt, 60005 und 60006 bei der Carrera 1954.

Ein nicht zu unterschätzender Konkurrent der beiden deutschen Protagonisten der 1,5 Liter-Sportwagenklasse waren drei italienische OSCA MT4, immerhin hatte ein OSCA zum Sasonbeginn die Gesamtwertung der 12 Stunden von Sebring gewonnen. Mit dem 2OHC-Vierzylinder lag man leistungsmäßig mindestens auf dem Level von Borgward und Porsche, und zwei OSCA waren mit Rennlegende Louis Chiron und Roberto Mieres prominent besetzt.

Das Rennen 1954: Die ersten Etappen der 1954er Carrera gingen an Borgward und den OSCA von Chiron, der schnellere Borgward mit Bechem lag sogar an dritter Stelle im Gesamtklassement. Dann fielen beide Borgward nach Unfällen aus, und der Dreikampf zwischen dem Chiron-OSCA und den beiden stärksten Porsche 550 mit Herrmann und Juhan beherrschte die restlichen fünf Etappen. Hans Herrmann, der gerade eine erfolgreiche Formel 1-Saison mit dem Mercedes-Benz W196 hinter sich hatte, war der Schnellste und gewann die umkämpfte Klasse der 1,5 Liter-Sportwagen. Am Ende hatte Porsche Erfolg auf der ganzen Linie: Man besetzte mit den 550 und weiteren 356 sechs der ersten sieben Plätze der Klasse, darunter Platz 1 und 2 vor dem OSCA von Chiron. Und im Gesamtklassement lagen Herrmann und Juhan mit ihren 550 auf den Plätzen 3 und 4 – dies war Porsches größter internationaler Erfolg bis zum Gesamtsieg bei der Targa Florio 1956. Der Name „Carrera“ wurde damit im Zusammenhang mit dem neuen Fuhrmann-Rennmotor zum Synonym für besonders sportliche Fahrzeuge des Hauses. Seit 1955 werden die Spitzenwagen bei Porsche mit diesem Zusatz bezeichnet, beginnend mit dem 1955 vorgestellten 356A, in den in der „Carrera“-Version der von Ernst Fuhrmann konstruierte 2OHC-Rennmotor eingebaut wurde.

Die Gesamtfahrzeiten (gerundet): Gesamtsieger Ferrari 17 Std. 40 Minuten, Klassensieger Porsche 550 19 Std. 30 Min., Sieger der kleinen Tourenwagenklasse (Alfa Romeo) 22 Std., der großen Klasse (US-Autos) 22 Std. 30 Min.

Die kleine (europäische) Tourenwagenklasse wurde von neun Alfa Romeo 1900 TI dominiert, sie belegten in der Klasse die Plätze 1 bis 5, der beste Alfa erreichte im Gesamtklassement immerhin Platz 15. Die einsame Isabella war dagegen mit ihren 60 PS chancenlos, kam aber immerhin ins Ziel, ebenso die sieben Volkswagen, die allerdings 8 Stunden länger benötigten als der schnellste Alfa 1900.

Modelle in 1:43 (Stand 2021): Die Porsche-Modelle der Carrera 1954 wurden u. a. von BBR (Leader), Starter und Vroom produziert. Leader hatte alle drei aktuellen 550 und auch den Vorjahres-550 Nr. 01 „Canada“ mit der Nr. 51 im Programm. Der Werkswagen Nr. 55 (Herrmann) ist als Großseriemodell auch von Schuco lieferbar. Unter den 356 wurde die Nr. 100 schon vor vielen Jahren BBR (Project 43) angeboten, die Nr. 53 und 59 gibt es mittlerweile als Bausätze von Arena. Die beiden Borgward Hansa RS (Nr. 60 und 61) sind ab 2021 ebenfalls wie die 1953er Autos als Bausätze von Arena erhältlich.

Modelle in 1:43 von Porsche und Borgward bei der Carrera Panamericana 1952-1954 (Stand 2021)

Fg = Fahrgestellnummer, ex = ausgefallen, BS = Bausatz, FM = Fertigmodell (Kleinserie), DRC = Diecast- oder Resincast-Modell

1952:

Porsche 356 (Nr. 10, Coupé) von Berchheim – Linge (ex): Arena (BS)

Porsche 356 (Nr. 11, Roadster) von Metternich (8. Platz): Arena (BS)

1953:

Porsche 550 offen (Nr. 159) Kling (ex) Fg 03: Leader (BS, FM), Starter (BS), True Scale (DRC), Brumm (DRC)

Porsche 550 offen (Nr. 160) Herrmann (ex) Fg 04: Leader (BS, FM), Starter (BS), True Scale (DRC), Brumm (DRC)

Porsche 550 Coupé (Nr. 154) Juhan (ex) Fg 01: Leader (BS, FM), Starter (BS), True Scale (DRC)

Porsche 550 Coupé (Nr. 152) Herrarte (1. Sport 1600) Fg 02: Leader (BS, FM), Starter (BS)

Porsche 356 (Nr. 151) Lopez-Chavez: Arena (BS)

Porsche 356 SL (Nr. 153) Suhr: Project43 (BS, FM), Detail Cars (DRC), Brumm (DRC)

Porsche 356 (Nr. 158) Segura (2. Sport 1600)

Porsche 356 (Nr. 162) Lippman (zweifarbige Lackierung): Project43 (BS, FM), True Scale (DRC), Detail Cars (DRC), Brumm (DRC). Von Bosica gab es vor vielen Jahren ein superdetailliertes Modell dieses Autos.

Porsche 356 SL (Nr. 199) Castillo: Project43 (BS, FM)

Porsche 356 (Nr. 200) Evans de Lopez : Project43 (BS, FM), True Scale (RRC), Detail Cars (DRC), Brumm (DRC)

Borgward Hansa RS (Nr. 155) Hartmann (disqualifiziert): Arena (BS)

Borgward Hansa RS (Nr. 156) Brudes (ex): Arena (BS)

1954 :

Porsche 550 offen (Nr. 55) Herrmann (1. Sport 1500, 3. Gesamtwertung), Fg 04: Vroom (BS), Leader (BS, FM), Starter (BS), Varkit (BS), Schuco (DRC), Brumm (DRC)

Porsche 550 offen (Nr. 56) Juhan (2. Sport 1500, 4. Gesamt) Fg 12: Vroom (BS), Leader (BS, FM), Starter (BS), Brumm (DRC)

Porsche 550 offen (Nr. 58) Segua-Linge (4. Sport 1500, 12. Gesamt) Fg 13: Leader (BS, FM), Brumm (DRC)

Porsche 550 offen (Nr. 51) Lopez-Chavez (5. Sport 1500) Fg 01: Leader (BS, FM), Starter (BS)

Porsche 356 (Nr. 53) Hirz (7. Sport 1500): Arena (BS)

Porsche 356 (Nr. 59) Beckert Estrada (6. Sport 1500): Arena (BS)

Porsche 356 (Nr. 100) Evans de Lopez : Project43 (BS, FM)

Borgward Hansa RS (Nr. 60) Bechem – Herzog (ex): Arena (BS)

Borgward Hansa RS (Nr. 61) Hammernick – Jüttner (ex): Arena (BS)

Quellen:

Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“

Eine schöne Übersicht über die 1:43-Modelle der Carrera Panamericana (Porsche und andere Marken) findet sich zusammen mit vielen Modellfotos in einem Artikel in „Auto Miniatures“ Nr. 11 (Dezember 1996).

Neben zahlreichen Internetquellen (z. B. „racingsportscars“) und den hilfreichen Hinweisen vom Modellbaukollegen PL haben mir insbesondere die folgenden Bücher bei den Recherchen geholfen: Peter Morgan, Porsche in Motorsport, The First Fifty Years, Haynes, 2000; Brian Long, Porsche Racing Cars 1953 to 1975, Veloce Publishing, 2008; Daryl E. Murphy, Carrera Panamericana – History of the Mexican Roar Race 1950-1954, Motorbooks International, 1993; Carlo Demand, Michael Riedner, Porsche – Renngeschichte in Bildern, Motorbuch Verlag, 1990.

Webseite zum Porsche 550: „type550.com“

Zu den Rennsport-Einsätzen von Borgward über die Jahre 1952 bis 1958 wurden zwei Buchquellen genutzt: Heinrich Völker, Silberpfeile aus Bremen – Rennsportwagen der Borgward-Werke, Reihe „Autos aus Bremen – Bd. 7“, Verlag Peter Kurze, Bremen 2004; Bernhard Völker, Peter Kurze, Borgward Rennsportwagen – Einsatz und Technik, Verlag Peter Kurze, Bremen 2021.

Berichte zu Borgwards Rennsporteinsätzen wurden auch im Journal „Motor Klassik“ und auf der Webseite zum Journal „Zwischengas“ publiziert, ein Kurzbericht von 2021 ist auch auf der Webseite „dewiki.de/lexikon“ abrufbar.