Motorsport in Deutschland: Die Pionierjahre ab 1947 – Teil (1)

Bericht von 2013, aktualisiert 2017

Ein Überblick über die bisweilen abenteuerlichen und daher besonders interessanten Anfänge des Rennsports Ende der 1940er Jahre in Westdeutschland oder besser gesagt in „Trizonesien“, wie man Westdeutschland damals nannte.

hier: Teil (1) Eigenbauten auf Basis von Volkswagen- und Porsche-Technik

Der Teil (2) hat die Fahrzeuge von Veritas, AFM, HH47, EMW und Borgward zum Thema, er kann hier aufgerufen werden. Der Beitrag enthält auch Ergebnisübersichten zur Deutschen Rennsportszene der ersten Nachkriegsjahre.

Ein ausführlicher Bericht zum Volkswagen Spezial von Petermax Müller und zum entsprechenden Modell von AutoCult kann hier aufgerufen werden.

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Einzelstücke von Louis Models: vorn Vorster AFM 1100 von Emil Vorster (1948), in gelb: Veritas RS von Helm Glöckler (1948), rechts Petermax Müller VW Spezial (1949), hinten HH47 von Hermann Holbein (1947)

Veritas RS (1949), Modell: Metallbausatz von Danhausen (SD), aus dem Modellmuseum

Veritas RS (1949), Modell: Metallbausatz von Danhausen (SD), aus dem Modellmuseum

Teil (1): Eigenbauten auf Basis von Volkswagen- und Porsche-Technik

Die Fakten über die Rolle der Eigenkonstruktionen auf VW- und Porsche-Basis sind nicht ganz einfach zu recherchieren. Eine umfassende Quelle mit guten Statistiken stellte das Buch von Reinald Schumann, Motor­sport in Deutschland 1945-1955 (Motorbuch Verlag) aus dem Jahr 1992 dar, ein aktualisiertes und weitaus umfassenderes Werk (ca. 600 Seiten) von Schumann ist seit 2013 im Handel: „Deutscher Automobil-Rennsport 1946-1955“ (Monsenstein und Vannerdat).

SchumannWer sich insbesondere für die VW/Porsche-Kon­struktionen aus dieser Zeit interessiert, sollte das Buch von Tobias Aichele, Huschke von Hanstein – Der Rennbaron (Könemann Verlag) heranziehen oder sich den Bericht und die schönen Zeichnungen im Bildband von Carlo Demand und Michael Riedner, Porsche-Renngeschichte in Bildern (Motorbuch Verlag) ansehen.

Petermax Müller VW Spezial 1949, 1:43-Modell in Eigenbau von Louis Models

Petermax Müller VW Spezial 1950, 1:43-Modell in Eigenbau von Louis Models

Die ersten „Volkswagen Spezial“-Eigenbauten erschienen bereits im August 1947 bei einem Rennen in Braunschweig und beim heute wieder beliebten Hamburger Stadtparkrennen. Einer wurde von Kurt Kuhnke gemeldet, der andere von Petermax Müller. Beide nutzten die Verbindungen zu Ingenieuren im Volkswagenwerk in Wolfsburg. In den folgenden vier Jahren starteten gleich mehrere VW Spezial in den Rennen der Deutschen Sportwagenmeisterschaft der Klasse bis 1100 ccm, Namen wie Faulhaber, Hennig, Vollmer oder Trenkel stehen für die Piloten und Konstrukteure dieser Fahrzeuge.

Petermax Müllers Volkswagen Spezial

Der erfolgreichste unter ihnen war bis 1949 Petermax Müller (PMM) mit seinen Volkswagen Spezial-Eigenbauten: 1948 und 1949 wurde er überlegen Deutscher Meister der Klasse bis 1100 ccm. Er baute in dieser Zeit sechs Rennsportwagen, wobei auch Huschke von Hanstein hin und wieder einen PMM Spezial fuhr, 1950 übrigens eingesetzt unter dem Spon­sornamen „Pertrix VW“ (Pertrix war eine Batteriemarke der Firma Varta). Auch international wurde der PMM-Wagen eingesetzt, und zwar bei der 34. Targa Florio 1950 mit Müller und von Hanstein (Platz 43 im Gesamtklassement) und im selben Jahr auch bei Weltrekord-Geschwindigkeitsfahrten in Montlhery bei Paris, mit Müller, von Hanstein, Polensky und Walter Glöckler (siehe ausführlicher Bericht zum PMM Spezial).

Petermax Müller VW Spezial (1950), Fotos dieses Fahrzeugs mit freundlicher Genehmigung des Prototyp Museums, Hamburg

Für Modellhersteller stellt sich das Problem, dass viele der frühen VW- oder Porsche-Eigenbauten heute nicht mehr existieren und nur mit ein paar spärlichen alten Fotos dokumentiert sind. Andererseits kann man aber z.B. Müllers Volkswagen Spezial von 1950 heute noch bei Veranstaltungen sehen, und seit 2008 ist er eine der Attraktionen des  Automuseums „Prototyp“ in der Hamburger Hafen­city. Ein Modellbauer aus der Kieler Region hat vor einigen Jahren ein 1:43-Modell als Einzelstück nach dem Vorbild im Prototyp-Museum angefertigt. Hier ein paar ausgewählte Fotos:

Petermax Müller VW Spezial 1949, Eigenbau von Louis Models in 1:43, hier vor der "Hochzeit" des Fahrgestells mit der Karosserie

Petermax Müller VW Spezial 1950, Eigenbau von Louis Models in 1:43, hier vor der „Hochzeit“ des Fahrgestells mit der Karosserie

Petermax Müller VW Spezial, Eigenbau des Fahrzeugs von 1949 in 1:43 von Louis Models (Einzelstück)

Petermax Müller VW Spezial, Einzelstück des Fahrzeugs von 1950 in 1:43 von Louis Models

Petermax Müller VW Spezial, Einzelstück in 1:43, gebaut von Louis Models

Petermax Müller VW Spezial, Einzelstück in 1:43, gebaut von Louis Models

Inzwischen hat der Resincast-Hersteller AutoCult den Petermax Müller Spezial von 1950 als Modell aufgelegt, es ist exakt das Fahrzeug aus dem Hamburger Museum. Das Modell kann ohne allzu viel Aufwand zur Targa Florio-Version umgebaut werden, immerhin der erste Auslandsstart eines deutschen Rennwagens nach dem Krieg.

Petermax Müller Volkswagen Spezial, Saison 1950 (hier das unveränderte Resincast-Modell von AutoCult)

Müllers Volkswagen Spezial, Targa Florio 1950 (auf Basis des AutoCult-Modells)

Müllers Volkswagen Spezial, Kieler Hafenkurs 1949 (AutoCult)

Müllers Volkswagen Spezial beim Rennen „Kieler Hafenkurs“ 1949. Mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Kiel, 2.3 Magnussen, 20.370

Ein Bericht zu den Rennen des Kieler Hafenkurses in den Jahren 1949-1952 kann hier aufgerufen werden.

Glöckler Volkswagen und Glöckler Porsche

Ab 1951 wurden die zuvor von Volkswagen-Motoren angetriebenen Eigenbauten zunehmend mit der Porsche 356-Technik ausgestattet und nun nicht nur in der 1100 ccm-Klasse sondern auch mit 1500 ccm-Motoren eingesetzt. Hierfür stehen Fahrer- und Konstrukteursnamen wie Brendel, Ramelow, Trenkel und Kathrein. Der erfolgreichste Konstrukteur und Fahrer war Walter Glöckler. Der Frankfurter Motorrad- und Autohändler wurde nach dem Krieg einer der ersten Generalvertreter für Volkswagen, und 1950 übernahm er auch die Frankfurter Vertretung für Porsche. Das Unternehmen besteht noch heute (Porsche Zentrum Frankfurt).

1948/49 baute Glöckler zusammen mit seinem Mitarbeiter Hermann Ramelow seinen ersten Rennsportwagen, einen Roadster mit separaten Kotflügeln, angetrieben von einem Hanomag-Motor im Heck (Glöckler Nr. 1, Nummerierung seiner Firma bzw. von Wikipedia). Die Karosserie stammte vom Frankfurter Spengler Weidenhausen. Damit gewann  Glöckler 1949 das Bergrennen am Schauinsland bei Freiburg in der Sportwagenklasse bis 1100 ccm Hubraum.

Glöckler Nr. 2: Für die Deutsche Sportwagenmeisterschaft 1950 (Klasse bis 1100 ccm) schuf Glöckler, wieder zusammen mit Ramelow, einen sehr kompakten und leichten Roadster mit integrierten Kotflügeln. Debut war beim Eifelrennen im Juni, wo Glöckler die Klasse gewann. Er ging als „VW Eigenbau“ in die Ergebnislisten ein, da er mit einem Volkswagen-Antriebsstrang ausgestattet war. Glöckler gewann damit die Meisterschaft 1950, sein Eigenbau war deutlich kleiner und leichter als der in der Klasse zuvor so erfolgreiche VW Spezial von Petermax Müller. Einige Daten: VW-Motor, 1086 ccm Hubraum, 50-60 PS je nach Spritqualität, Porsche-Zylinderkopf, VW-Getriebe, VW-Vorderachse, Rohrrahmen mit Alu-Karosserie von Weidenhausen, Gewicht ca. 450 kg. Der Glöckler VW wurde bis 1954 eingesetzt. 1951 errang Kathrein die Meisterschaft in der 1100 ccm-Klasse, und 1952 holte Brendel den Titel. 1953/54 wurde der Wagen noch von der Renngemeinschaft Berlin eingesetzt.

Der Glöckler Nr. 3 entstand 1951 und hatte sein Renndebut im August beim Bergrennen am Schauinsland, wo Glöckler die 1500 ccm Klasse gewann. Dieser Wagen wurde nun von einem 1,5 Liter-4 Zylinder-Porsche-Motor angetrieben, einer leistungsstärkeren Version des 356-Motors, mit 85-95 PS. Die Form des Roadsters unterschied sich von der Nr. 2, er war deutlich gestreckter als sein etwas pummeliger Vorgänger. Die Karosserie schuf wieder Weidenhausen. In einigen Rennen konnte ein kleines, rundliches Hardtop aufgesetzt werden. Dieser Glöckler trug als erstes Fahrzeug des Frankfurters den offiziellen Schriftzug „Porsche“ auf der Frontpartie. Walter Glöckler wurde damit Deutscher Meister 1951 in der Sportwagenklasse bis 1500 ccm Hubraum. Ende 1951 wurde der Wagen an den bekannten amerikanischen Importeur Max Hoffman verkauft und 1952/53 bei Rennen in den USA eingesetzt, u.a. mit Hoffman als Pilot.

1952 erschien der Glöckler Nr. 4, wiederum mit dem 1,5 Liter-Porsche Motor, nun aber nicht mehr mit dem Rohrrahmen der Nr. 3, sondern mit dem verkürzten Plattformrahmen des Porsche 356. Der Motor lag nun auch wie beim 356 auf der Hinterachse und nicht davor wie bei den Glöckler Nr. 2 und 3-Fahrzeugen. Debut war beim Eifelrennen am Nürburgring im Mai 1952, Walter Glöcklers Neffe Helm gewann das Rennen in der 1500 ccm Klasse und am Ende des Jahres die Meisterschaft dieser Kategorie. Der Wagen wurde als Roadster oder mit einem Hardtop eingesetzt. Auch dieses Fahrzeug ging in die USA, es wurde ab April 1953 dort in Rennen eingesetzt (Pilot u.a. John von Neumann). Er existiert heute noch in restauriertem Zustand.

1953 wurden zwei weitere Glöckler Roadster gebaut (Nr. 5 und 6). Die Nr. 5 entstand im Auftrag des Rennfahrers Richard Trenkel. Der Wagen hatte wieder einen Rohrrahmen und  eine sehr niedrige, kompakte Roadster-Karosserie, die dem Porsche 550 Spyder, der im selben Jahr entstand, schon recht ähnlich war. Er konnte mit dem 1100 ccm- oder dem größeren 1500 ccm-Porsche-Motor ausgerüstet werden. Debut war beim Eifelrennen im Mai 1953. Mit dem kleinen Motor gewann Trenkel die Meisterschaft 1953, mit dem 1,5 Liter-Motor startete er zusammen mit Walter Schlüter beim ersten 1000 km Rennen auf dem Nürburgring im August 1953, einem Lauf zur neuen Sportwagen-Weltmeisterschaft. Der Wagen erzielte dort den vierten Platz (Platz 2 in der 1,5 Liter-Klasse). Trenkel fuhr den Wagen auch noch im Folgejahr 1954. Das Fahrzeug steht seit ein paar Monaten (Stand Sommer 2017) im Hamburger Prototyp-Museum.

Der Glöckler Nr. 6 entsprach etwa der Nr. 3. Er entstand 1953, war mit dem 1,5 Liter-Porsche-Motor  ausgerüstet und wurde an den Schweizer Rennfahrer Hans Stanek verkauft. Debut war beim Bergrennen am Schauinsland im August 1953. Bei seinen Renneinsätzen, vor allem in Deutschland und in der Schweiz, war er vermutlich in den Schweizer Rennfarben Rot-Weiß lackiert. Mit von Frankenberg und Ringgenberg als Piloten startete er 1953 auch bei einem Langstreckenrennen, den 12 Stunden von Hyeres in Frankreich. 1954 wurde das Fahrzeug beim Eifelrennen von dem Schweizer Charles Vögele gefahren.

Der Glöckler Nr. 7 entstand 1954, als die Einsätze von Rennsportwagen mit Porsche-Technik bereits mit dem neuen 550 des Porsche Werks erfolgten. Die Nr. 7 hatte eine eher skurrile Coupé-Karosserie. Ein geplanter Renneinsatz bei der Mille Miglia kam allerdings nicht zustande, der einzige Sporteinsatz folgte bei der Fernfahrt Lüttich-Rom-Lüttich mit Helm Glöckler am Volant. Das Fahrzeug wurde vor einigen Jahren restauriert und existiert heute noch.

Düster sieht die Modellsituation aus, wenn es um die Glöckler Rennsportwagen der Jahre 1950 bis 1953 auf der Basis von VW- und später von Porsche-Teilen geht, die vor allem in den Rundstreckenrennen der Deutschen Sportwagenmeisterschaft eingesetzt wurden. Immerhin ist die Rennsportgeschichte des Hauses Porsche, insbesondere die des 550 Rennsportwagens, ohne die Konstruktionen von Walter Glöckler kaum vorstellbar. Sie lieferten den Beweis, dass ein leichter, offener Rennsportwagen schon auf der Basis frisierter VW- oder Porsche 356-Motoren in seiner Rennklasse erfolgreich sein kann – heute würde man sie als „Benchmark“ für den späteren Porsche 550 Spyder bezeichnen.

Leider gab es zu diesen Vorläufern der erfolgreichen Renngeschichte von Porsche bis Ende 2015 kein wirklich gutes aktuelles Modell im Maßstab 1:43. Der Glöckler Porsche von Jolly Model entspricht in vielen Details und in seiner Gesamtform leider nicht dem Vorbild (Glöckler Nr. 5, Fotos siehe unten). Vor vielen Jahren wurde der 1953er Glöckler Porsche Nr. 6 in ungewöhnlichem schwarz-weiß-Design in einer Kleinstserie von Valko in 1:43 produziert. Vermutlich war das Fahrzeug bei seinen Renneinsätzen in den Schweizer Rennfarben Rot-Weiß lackiert. Das Valko-Modell ist heute allerdings kaum noch aufzutreiben.

Glöckler Porsche Nr. 6 (1953/54), Modell in 1:43 von Valko (Kleinserie)

Von Matrix Scale Models gibt es seit Ende 2015 endlich ein korrektes Modell eines der Glöckler Porsche, die Coupé-Version des Fahrzeugs aus der Saison 1952 (Glöckler Nr. 4).

Glöckler Porsche Nr. 4, Rennsaison 1952 (Modell von Matrix)

Es fehlen aber weiterhin verschiedene Glöckler-Fahrzeuge im Modellangebot: (a) Glöckler Volkswagen 1100 (Glöckler Nr. 2), offene Version, Deutsche Sportwagenmeisterschaft DSM 1950  /  (b) Glöckler Porsche (Glöckler Nr. 3), offene Version, DSM 1951, 1500 ccm, mit Porsche-Technik  /  (c) Glöckler Porsche 1953 (Glöckler Nr. 5) – u.a. 1000 km Nürburgring, 4. Platz (offene Version, 1500 ccm Porsche-Technik)

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Glöckler Porsche Nr. 5, 1000 km Nürburgring 1953, 4. Platz (Trenkel-Schlüter), Modell auf Basis des Glöckler Porsche-Resinmodells von Jolly-Models. Der vordere Querstreifen war vermutlich rot.

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Der Jolly Model-Glöckler Porsche: Die Frontpartie ist komplett falsch.

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Glöckler Porsche Nr. 5, 1000 km Nürburgring 1953, 4. Platz (Trenkel-Schlüter), Modell auf Basis des Glöckler Porsche-Resinmodells von Jolly-Models

1000 km Nürburgring 1953: Glöckler Porsche und Borgward Hansa RS, 4. bzw. 3. Platz (2. und 1. Platz in der Wertung für Sportwagen bis 1500 ccm Hubraum) – Die Querstreifen vorn waren vermutlich bei beiden Fahrzeugen rot.

Den Glöckler Nr. 7, das Glöckler Porsche Coupé von 1954, gibt es mittlerweile auch als Modell (von Matrix Scale Models). Dieses Fahrzeug war ursprünglich für einen Start bei der Mille Miglia 1954 vorgesehen, er wurde allerdings dort nicht eingesetzt.

Renneinsatz von Porsche in den Jahren 1951 – 1952

Wie bei den gerade genannten Pionieren des deutschen Motorsports, so war auch der Beginn der Geschichte der unter eigener Regie konstruierten Porsche-Fahrzeuge stark von der VW-Technik geprägt – die Volkswagen- und Porsche-Technik war ja nahezu identisch, und auch der Porsche 356-001, also die „Nummer 1“ der Porsche-Geschichte, hatte als Grundlage die VW-Technik, die von Ferry Porsche optimiert und in ein modifiziertes Sportfahrwerk eingepflanzt wurde. Er tat damit im Grunde nichts anderes als die oben genannten Konstrukteure.

Porsche 356-001 (preisgünstiges Diecast-Modell von Schuco Junior): Nachbildung des 356 im aktuellen Status, also in alu-silber und mit später verwendeten Felgen. Das Original von 1948 war hellgrau und hatte andere Felgen.

In der Rennsport-Geschichte von Porsche ist es dabei schon bemerkenswert, dass Ferry Porsches Konstruktionen erst 1951, also drei Jahre nach der Vorstellung des 356 Nr. 1 und erst nach dem Umzug von Gmünd zurück nach Stuttgart, in internationalen und nationalen Wettbewerben auftauchen, beginnend – welch weise Voraussicht – mit der Teilnahme beim 24 Stunden Rennen in Le Mans. Die Pionierrolle übernahmen einige im Werk verbliebene 356 Coupés mit Alu-Karosserie aus der in Gmünd gebauten kleinen Serie, in privater Hand aber bereits ergänzt um das 1950 vorgestellte Stahl-Coupé des 356 („Knickscheibe“) aus der Stuttgarter Produktion.

Porsche 356 – links das Gmünd Coupé, rechts der erste 356 aus Stuttgarter Produktion, beide Modelle von Minichamps

Weniger bekannt ist, dass 1951 in Le Mans zwei 356 SL („SL“ für Super Leicht, Alu-Coupés aus der Gmünd-Serie) starten sollten. Der zweite Wagen (Nr. 47) hatte allerdings mit dem Fahrer Sauerwein einen Trainingsunfall, so dass nur der Wagen mit Veuillet und Mouche (Nr. 46) starten und gleich die Klasse bis 1100 ccm Hubraum gewinnen konnte (20. im Gesamtklassement). Der 356 SL wurde im Maßstab 1:43 sowohl als Diecast (Minichamps und Schuco Junior) als auch als Bausatz (Starter, Future) produziert.

Porsche 356 SL Alu Coupe Le Mans 1951, Modell: Minichamps

Noch im selben Jahr 1951 gab es weitere Einsätze des 356 bei verschiedenen Rallyes, insbesondere bei der Fernfahrt Lüttich-Rom-Lüttich (dort schon mit dem 1,5 Ltr.-Motor), bei der Tour de France (mit Picard und Farge, 4. Platz Gesamt und Sieg in der 1,5 Ltr.-Klasse) oder in Agadir (wieder mit Picard), aber auch bereits in einigen US-amerikanischen Sportwagenrennen, u.a. eingesetzt und gefahren von Briggs Cunningham. Auch Huschke von Hanstein saß schon am Steuer eines 356, in diesem Fall eines Stuttgarter „Stahl-Coupés“, z.B. beim Eifelrennen 1951. Im folgenden Jahr 1952 folgten dann neben einem erneuten Einsatz von drei 356 SL Alu-Coupés in Le Mans (wieder mit Klassensieg) weitere internationale Rennpremieren der Stuttgarter, z.B. bei der Mille Miglia und zum Jahresende bei der Carrera Panamericana in Mexiko:

Mille Miglia 1952: 356 SL Alu-Coupé (1500 ccm) mit Lurani und von Berkheim, Nr. 327, 46. Platz in der Gesamtwertung, Sieger der GT-Klasse bis 1500 ccm (sowie weitere 356 mit 1,1 und 1,3 Ltr.-Motoren)

Le Mans 1952: 356 SL (1100 ccm) mit Veuillet und Mouche, Nr. 50, 11. Platz in der Gesamtwertung und Klassensieg (zwei weitere 356 SL fielen aus)

Carrera 1952: 356 Super (Cabriolet), mit von Metternich, Nr. 11, 25. Platz in der Gesamtwertung (ein weiterer 356 Super als Coupé mit von Berckheim, Nr. 10, fiel aus).

Damit war Porsche bei den wichtigsten internationalen Sportwagenrennen vertreten und in den Klassen 1100/1300 und 1500 bereits sehr erfolgreich. Hinzu kamen weitere private Renneinsätze, auch schon des neuen 356 America Roadster, in den USA. 1952 war also das erste internationale Jahr der jungen Stuttgarter Firma mit vollem Einsatz im Bereich der Langstreckenrennen. 1953 folgte dann schon der nächste Schritt zum echten Rennsportwagen mit dem Typ 550. Aber das ist eine andere Geschichte.

Die Modellsammler müssen sich bei den Rennversionen des 356 aus den beiden Anfangsjahren leider mit dem 356 SL Alu-Coupé von Le Mans 1951 begnügen, die ersten Porsche bei der Mille Miglia oder der Carrera Panamericana lassen sich dagegen nur durch Modifikationen oder Eigenbau realisieren. Hier besteht also eine Marktlücke! Den 356 America Roadster gab es in den 1970er Jahren schon einmal als 1:43-Metallbausatz von Precision Miniatures, heute ist er von Looksmart als Resine-Fertigmodell erhältlich, allerdings nicht als Rennsportversion.

Porsche 356 America Roadster 1952, Modell: Precision (Metallbausatz)

Quellen:

Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“

Weitere Quellen: Reinald Schumann, Motor­sport in Deutschland 1945-1955, Motorbuch, 1992  /  Reinald Schumann, Deutscher Automobil-Rennsport 1946-1955, Monsenstein und Vannerdat, 2013  /  Tobias Aichele, Huschke von Hanstein – Der Rennbaron, Könemann Verlag, 1999  /  Carlo Demand, Michael Riedner, Porsche-Renngeschichte in Bildern, Motorbuch, 1990  /  Lothar Boschen, Jürgen Barth, Das große Buch der Porsche-Typen, Motorbuch, 1983  /  Brian Long, Porsche Racing Cars 1953 to 1975, Veloce Publishing, 2008.

 

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Ein Kommentar zu Motorsport in Deutschland: Die Pionierjahre ab 1947 – Teil (1)

  1. Charlotte Eschen geb. Neumann sagt:

    Guten Tag,
    an Petermax Müller erinnere mich gern, da mein Vater Ernst Neummann von 1954 bis 1979 für ihn gearbeitet hat. Zunächst in der alten „Bude“ und später im „Neubau am Klingerplatz“. Damals durfte ich auch in seinem Rennwagen sitzen. Als ich fragte, warum nur ein Sitzplatz vorhanden war, bekam ich zur Antwort, dass daneben Platz für seinen Hund war. Ein Boxer. Ein friedliches Tier, auf dem ich sogar reiten durfte. Als Kind habe ich es natürlich geglaubt. Für mich war damals klar – ich werde auch Autoschlosser. Es war für mich seinerzeit ein Geschenk, jederzeit meinen Vater besuchen zu können. Welche Kinder wissen heute, was ihre Eltern arbeiten?
    Später betreute mein Vater seinen Formel V Rennwagen. Meine Mutter beklagte sich, da mein Vater regelmäßig ihre Küchenwaage entführte, um an dem Differential zu tüfteln. Im Nachlass fand ich viele Fotos, die ich nun endlich einmal einscannen möchte.
    Mit freundlichem Gruß Charlotte Eschen

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