Aston Martin DBR1 Le Mans 1960, Resincast-Modell von Spark

Fahrzeug DBR1/300, Nr. 2, Major Baillie Team, Ian Baillie – Jack Fairman, Platz 9

„Almond Green, a medium light metallic more of a grey/blue sea tint than seas green“ (Journal „Four Small Wheels“ von Grand Prix Models, 1990). Auf die spezielle und viel diskutierte Lackierung der Aston Martin Rennsportwagen in der Zeit 1953 bis 1959 wird am Ende dieses Berichts genauer eingegangen.

Aston Martin DBR1/300, Baillie Team, Le Mans 1960 (Modell: Spark)

Der Aston Martin DBR1 war neben dem Ferrari 250 Testa Rossa der dominierende und einer der attraktivsten Rennsportwagen der späten 1950er Jahre. Er ist untrennbar mit Englands Starpiloten Stirling Moss und seinen Erfolgen am Nürburgring und bei der Tourist Trophy verbunden, und schließlich errang er im letzten Jahr der Werkseinsätze 1959 den von Aston Martin langersehnten Le Mans-Sieg und die Sportwagen-Weltmeisterschaft. Es war ein perfekter Abschied des David Brown Racing Departments aus der Sportwagen-WM, bevor man – allerdings ohne nennenswerte Erfolge – in die Formel 1 und ab 1962 in die GT-Kategorie einstieg – aber das ist eine andere Geschichte.

Die Nachkriegs-Rennsportgeschichte Aston Martins begann mit der Übernahme der aus der Vorkriegszeit bereits bekannten Sportwagen-Manufaktur durch den Industriellen David Brown im Jahr 1947. Kurze Zeit später erwarb Brown auch die Traditionsfirma Lagonda und bekam so Zugang zu einem modernen Doppelnockenwellen-Sechszylindermotor, konstruiert von Willie Wilson und W. O. Bentley. Dieses Aggregat, anfangs mit 2,6 und später mit knapp 3,0 Litern Hubraum, bildete die Basis für eine Kaskade berühmter Rennsportwagen, die schließlich im DBR1 ihren Höhepunkt fand („DBR“=David Brown Racing). Es begann mit dem DB2 (1949-1951), dann folgten der DB3 (1952/53) und der DB3S (1953-1957), der die leistungsstärkeren Ferrari, Jaguar und Maserati auf anspruchsvollen Rennkursen (Nürburgring, Dundrod, Goodwood) schlagen konnte – nicht zuletzt aufgrund hervorragender Straßenlage, eines hochkarätigen Fahrerteams (Moss, Brooks, Collins, Salvadori, Shelby), das in der Sportwagen-Szene seinesgleichen suchte, und einer straffen Teamorganisation durch Rennleiter John Wyer. Auch in Le Mans konnte man einige beachtliche Erfolge einfahren, allerdings fehlte nach vielen Jahren Renneinsatz immer noch die Krönung, ein Le Mans-Sieg oder der WM-Titel.

1955/56 entstand die letzte Entwicklungsstufe: Der DBR1 war eine „state-of-the-art“-Konstruktion, die alles in sich vereinte, was Ende der 1950er Jahre einen Frontmotor-Rennsportwagen ausmachte: Gitterrohrrahmen, Scheibenbremsen, Getriebe hinten zusammen mit dem Differential (Transaxle-Prinzip), De Dion-Hinterachse, 2 OHC-Motor (Leichtmetall, 6 Zylinder in Reihe, Doppelzündung, Trockensumpfschmierung) – es fehlte nur die Einspritzung. Die Alu-Karosserie war eine Augenweide, wohl der attraktivste Frontmotor-Sportwagen der 1950er Jahre, der Entwurf stammte noch von Frank Feeley. Ein Prototyp des von Ted Cutting konstruierten Autos startete bereits 1956 in Le Mans, als ein spezielles Reglement des ACO  für „Prototypen“ eine Hubraumobergrenze von 2,5 Litern vorsah (eine Reaktion auf den Unfall von 1955). 1957 trat Aston Martin mit zwei DBR1 (Fahrzeuge Nr. 1 und 2) gegen Konkurrenten aus Italien und England an, die mit ihren deutlich größeren Motoren (3,8 bis 4,5 Liter) kaum zu schlagen waren. Dennoch gelang dem Aston Martin DBR1 (Fahrzeug Nr. 2) am Nürburgring ein überzeugender Sieg, dank seiner überragenden Straßenlage und aufgrund der Fahrleistungen von Tony Brooks und dem kaum bekannten Noel Cunningham-Reid – es war der erste internationale Erfolg des DBR1. Der parallel z.B. in Le Mans eingesetzte DBR2 mit einem größeren Motor (3,7 Liter) konnte die Konkurrenz (Maserati, Ferrari, Jaguar) in den WM-Rennen allerdings nicht gefährden.

Aston Martin DBR1/300, Nürburgring 1957, Sieger Brooks – Cunningham-Reid, hier ein Museumsmodell von Solido

Eine neue Chance für einen erfolgreichen Angriff auf die WM und Le Mans ergab sich für den DBR1 aus der 1958 eingeführten Hubraumbegrenzung auf 3 Liter: Nun war man mit dem bewährten Ex-Lagonda-Aggregat auf Augenhöhe mit Ferrari, dem Sportwagen-Weltmeister von 1956 und 1957, Maserati war werksseitig nicht mehr dabei, und Jaguar litt unter einem defektanfälligen Motor. Für Aston Martins Griff nach den Sternen musste es der DBR1 mit dem Ferrari 250 TR (Testa Rossa) oder dem von Jahr zu Jahr stärkeren Porsche 718 Spyder aufnehmen. In den Jahren 1958 und 1959 war die Sportwagen-WM vom Duell Aston Martin gegen Ferrari geprägt. Die beiden modernsten Rennsportwagen der Zeit gewannen zehn der elf WM-Rennen (je fünf für die beiden Konkurrenten) und teilten sich die WM-Titel und die Le Mans-Siege: 1958 ging an Ferrari, 1959 an Aston Martin. Entscheidend für den Erfolg der britischen Marke waren dabei die überragenden Leistungen von Stirling Moss, z.B. am Nürburgring (1958, 1959) und bei der Tourist Trophy (1959).

Aston Martin DBR1/300, Sieg bei der Tourist Trophy 1958 (Moss-Brooks), Modell von Modsport (Metall-Bausatz). Die Farbe um den Frontrgrill müsste gelb sein.

1958 kamen drei DBR1 zum Einsatz (Fahrzeuge Nr. 1, 2 und 3), 1959 deren fünf (Nr. 1 bis 4 als Werkswagen und Nr. 5 im Privateinsatz). Der DBR1 Nr. 3 war 1958 und 1959 das Stammfahrzeug von Stirling Moss, er gewann am Nürburgring 1958 und führte bei der Tourist Trophy 1959 überlegen, der Wagen fing dann aber beim Boxenstopp Feuer und fiel dort aus. Nach dem Ausstieg des Aston Martin Werksteams Ende 1959 wurde der DBR1/3 an Jock McBain vom schottischen Border Reivers Team verkauft und 1960/61 in Rennen eingesetzt, in Le Mans 1960 erreichte man mit den Piloten Jim Clark und Roy Salvadori einen beachtlichen dritten Platz. Die Rennhistorie der Nr. 3 (WM-Rennen) wurde in einer Tabelle zusammengestellt. Heute steht das Auto in der sehenswerten Sammlung von  Frederick Simeone in Philadelphia (USA).

Vom Border Reivers Le Mans-Auto (1960) gab es Bausätze von Provence Moulage, Jade (Resine) und SMTS (Metall), in jüngster Zeit auch von Spark als Resincast-Modell. Ein ausführlicher Bericht zum SMTS-Bausatz wurde 2018 auf dieser Webseite eingestellt, er kann hier aufgerufen werden.

Aston Martin DBR1/300, Border Reivers Team, Le Mans 1960 (Clark-Salvadori, Platz 3), Bausatz von SMTS

Der folgende Text befasst sich mit einem anderen DBR, der nach 1959 noch von einem Privatteam eingesetzt wurde: Es geht um den DBR1 Nr. 2, den bei weitem erfolgreichsten aller fünf Fahrzeuge: Dieses Auto bescherte Aston Martin den ersten großen WM-Erfolg am Nürburgring 1957, zweimal wurde der Sieg bei der Tourist Trophy in Goodwood geholt (1958 und 1959), und als Höhepunkt gewann die Nr. 2 mit Salvadori und Shelby 1959 in Le Mans. 1960 wurde das Auto an Major Ian Baillie verkauft und vom Baillie Team am Nürburgring und in Le Mans eingesetzt, allerdings nicht mit so hochkarätigen Piloten besetzt wie beim Border Reivers Auto und auch ohne den Erfolg des schottischen DBR1/3. Am Nürburgring fiel das Auto aus, in Le Mans schaffte man nur Platz 9 nach technischen Problemen und einem Ausritt in den Sand bei Mulsanne. Die WM-Einsätze des DBR1/2 über die Jahre 1957 bis 1960 wurden in einer Tabelle zusammengestellt.

Der Baillie DBR1/2 von Le Mans 1960 mit Ian Baillie und Jack Fairman am Steuer wurde als Resine Bausatz von Jade produziert und ist nun auch als Resine-Fertigmodell von Spark lieferbar. Das Spark Modell wird im Folgenden kurz vorgestellt.

Die beiden Übersichten, die hier aufgerufen werden können, beinhalten folgende Fakten: (Tabelle 1) Die fünf DBR1 – Merkmale, Rennergebnisse und Verbleib bis heute, und (Tabelle 2) Karosserievarianten der fünf Fahrzeuge 1956 bis 1961 und Modelle in 1:43

Aston Martin DBR1/300 – technische Daten

Aluminium-Karosserie auf Stahl-Gitterrohrrahmen, Radstand 2,286m, Länge 4,026m, Breite 1,626m. Drehstabfederung, hinten DeDion-Achse, Scheibenbremsen. Sechszylinder-Reihenmotor (Aluminium) hinter der Vorderachse, 83x90mm = 2922ccm bzw. 84×90 = 2992ccm Hubraum, 2 obenliegende Nockenwellen, 2 Ventile pro Zylinder, 3 Weber-Doppelvergaser, Doppelzündung, Trockensumpfschmierung, 5 Gänge, Transaxle-Bauweise (Getriebe hinten). Gewicht ca. 800 kg, Spitzenleistung 1957: 240 PS, später bis zu 255 PS (6000 U/min), in Le Mans 1959 waren zwei der drei Werkswagen auf ca. 245 PS gedrosselt. Spitze 265 km/h. Reifen: 6,00×16 vorn, 6,50×16 hinten.

Einbau neuer Motoren ab 1960: Im Mai 1960 erhielt der Formel 1-Aston Martin (DBR5) einen neuen Motor, bei dem u.a. die Auspuffseite von rechts nach links wechselte (also von steuerbord nach backbord). Die auf 3 Liter vergrößerte Version wurde danach auch den Teams mit privat eingesetzten DBR1 angeboten, die z.T. diese Variante übernahmen, das gilt auch für später restaurierte Fahrzeuge. Diese DBR hatten den seitlichen Auspuff daher auf der Backbordseite – siehe Tabelle zu den „Merkmalen“ der verschiedenen DBR-Autos.

Aston Martin DBR1/2 – Resincast-Modell von Spark

Der vom Baillie Team in Le Mans 1960 eingesetzte DBR1 (Fahrzeug Nr. 2) ist die dritte DBR-Modellvariante von Spark. Zuvor standen bereits der Le Mans-Sieger von 1959 (DBR1/2, sowie die beiden anderen Werksteam-Autos) und der Border Reivers DBR1/1 von Le Mans 1960 im Spark-Lieferprogramm.

Aston Martin DBR1/300, Le Mans 1959 (Moss-Fairman), Modell von Spark

Besteht nun die Hoffnung, dass Spark irgendwann auch den DBR1 in seiner „normalen“ Form produziert, der z.B. in Le Mans 1957/58 oder am Nürburgring 1957-59 (mit drei Siegen hintereinander) am Start war? Es wäre dann der erste DBR1 aus dem 1:43 Diecast- oder Resincast-Segment, von dem man erwarten kann, dass die Form und Ausstattung korrekt reproduziert wurde. Bislang musste man jedenfalls auf Bausätze von Jade oder Provence Moulage zurückgreifen, wenn man ein wirklich gutes Modell des „Standard“-DBR1 haben wollte – siehe dazu die Kritik in „auto&modell“ am DBR1-Modell von Matrix (Webseite „auto-und-modell“, Archiv).

Auf der Resincast-Wunschliste steht außerdem der DBR1/250, also die erste Variante des DBR von Le Mans 1956, sowie der bei der Tourist Trophy 1959 in Goodwood siegreiche Wagen, der Aston Martin am Ende die WM sicherte – er könnte mit wenigen Änderungen gegenüber dem hier vorgestellten Baillie-DBR produziert werden, da die Karosserie wohl identisch war.

Der Spark-DBR1/2 von Le Mans 1960 ist 1:43-maßstabgetreu: Der Radstand entspricht ziemlich genau dem des Originals (2,29m). Das Modell ist zwar mit umgerechnet 3,94m etwas kürzer als das Original in der „Normalversion“ (4,03m, im Modellmaßstab sind das ca. 2mm), das ist aber wohl dem geänderten „Le Mans-Heck“ geschuldet, das 1959 sowohl beim Werkseinsatz in Le Mans und Goodwood als auch von Ian Baillie in Le Mans 1960 verwendet wurde. Dieses Le Mans-Heck ist etwas höher und etwas kürzer als das Standard-Heck der Werkswagen bis zum Nürburgring 1959, und Spark hat die besondere Heckform des Le Mans-Siegerwagens von 1959 korrekterweise auch für das Baillie-Modell übernommen.

Die Lackierung ist sauber ausgeführt, aber für meinen Geschmack etwas zu glänzend ausgefallen – das entspricht vielleicht den heute noch existierenden, aufwändig restaurierten DBR-Fahrzeugen, war aber in den 1950er Jahren wohl nicht Standard: Die Lackierung sollte damals nicht zu viel zum Renngewicht beitragen, auf Mehrfach-Schichten und Klarlack-Überzug dürfte man also verzichtet haben. Das sind allerdings keine gesicherten Aussagen, da die Qualität der Originalaufnahmen von damals nur beschränkt aussagefähig ist. Über die Farbe des Modells – ein Dauerthema bei allen Aston Martin-Modellen der Jahre ab 1953 – folgt am Ende dieses Beitrags ein gesonderter Abschnitt.

Die Ausstattungen der Karosserie, Auspuff, Frontgrill, Front- und Heckleuchten, Haubenriemen, Fliegenschutz usw., sind wie bei Spark schon gewohnt ausgezeichnet und auf dem Niveau teurer Kleinserienmodelle. Beim Fliegenschutz auf der Motorhaube fehlte in Le Mans 1960 tatsächlich die sonst übliche Plexiglas-Scheibe, das ist bei Spark korrekt. Sehr schön ist das filigrane Gitter in der Frontöffnung gelungen, ein besonderes Kennzeichen der meisten DBR1. Die je zwei senkrechten Streben in den beiden Seitenöffnungen sollten wohl in Wagenfarbe lackiert sein und nicht schwarz, das kann man aber leicht nachbessern. Die Belüftungsöffnung auf den hinteren Kotflügeln zur Kühlung der Bremsen ist beim Spark-Modell, anders als bei den in Goodwood 1959 gestarteten DBR1, nach hinten und nicht nach vorn offen – das scheint nach den wenigen im Netz aufgefundenen Fotos des Baillie-Autos vom Rennen in Le Mans 1960 korrekt zu sein, Spark hat hier also gut recherchiert.

Das Cockpit (Lenkrad, Armaturen, Sitze, Frontscheibe, Rahmenrohre) ist super gelungen, allerdings waren die Sitze beim DBR1 meist (oder stets?) mit einem hellen braungrauen Stoff bezogen, das gilt auch für alle aktuell restaurierten Fahrzeuge. Spark hat die Sitze bei den bisher produzierten Modellen (Werkswagen Le Mans 1959, Baillie Le Mans 1960) mattgrün gefärbt, ich denke aber, dass der Baillie-DBR1/2 so, wie bei diesem Auto zuvor (Le Mans Werkswagen 1959) und danach bis heute, ebenfalls die hellen Sitzbezüge hatte. Auch dieser vermutliche Fehler lässt sich mit ein wenig Aufwand korrigieren. Korrekt ist dagegen, dass der Baillie-DBR1 in Le Mans 1960 – etwas überraschend – keine Abdeckung des Beifahrersitzes hatte, Spark liegt hier also richtig.

Die Speichenräder sehen beim Spark-Aston recht ordentlich aus, jedenfalls für ein Modell aus der Großserie. Sie kommen den Speichenrädern guter Bausätze oder teurer Kleinserien-Modelle schon ziemlich nahe. Felgenrand (alu-silber) und die Speichenringe (Ätzteile) sind getrennte Teile, die Felgen sind also anders aufgebaut als die im Zubehörsortiment lieferbaren BBR-Felgen, die immer noch den Qualitätsmaßstab bilden. Die Reifen sind in der Breite – fast schon Spark-untypisch – korrekt dimensioniert. Leider sind die Felgen etwas groß geraten: Nach Vermessung haben sie umgerechnet 17,7 Zoll Durchmesser, 16 Zoll wären korrekt gewesen – in 1:43 ist das ein Unterschied von 1mm, was man als Betrachter durchaus registriert.

Lackierung in „Almond Green“: Kommen wir zum Knackpunkt bei jedem Aston Martin-Modell der Epoche 1953 bis 1960 – was ist „Almond Green“ (siehe Eingangszitat)? Übersetzt ist es: „Ein mittleres helles Metallic Grün, eher ein grau-blauer Seeton als Seegrün“. Die Probleme der Modellhersteller, von IXO über Starter, Matrix, Jade oder Spark, die Farbe korrekt zu treffen, entstehen aus zwei Gründen: Erstens zeigt die grüne Metallic-Farbe eine Art „Chamäleon“-Effekt, d.h. je nach Helligkeit, Lichteinfall und Blickwinkel ergeben sich für den Betrachter oder auf Foto-/Filmmaterial erhebliche Veränderungen des Farbtons, selbst bei den aktuell und unter optimalen Bedingungen fotografierten  DBR1, die ja heute alle noch in Ausstellungen, Veranstaltungen oder auf Rennstrecken (Goodwood, Le Mans,…) zu sehen sind. Und zweitens: Orientiert man sich an den relativ wenigen Farbfotos oder Farbfilmen aus den 1950er Jahren, kommen die nach heutigem Maßstab begrenzte Qualität des damaligen Equipments (Kamera, Filme) und der unzulänglichen Entwicklungstechnik und die Farbverfälschungen im Zuge der Publikation in Büchern und Journals hinzu. Wenn man eine Handvoll Fotos des DBR1 aus jenen Tagen nebeneinander legt, wird das Problem für den Modellhersteller (oder den Modellbauer bei der Wahl der Lackierung für seinen DBR1-Bausatz) offenkundig. Die alten Aufnahmen eignen sich kaum zur Bestimmung des korrekten „Almond Green“.

Besser geeignet sind dafür die fünf heute noch vorhandenen und aufwändig restaurierten Fahrzeuge, bei denen die neuen Besitzer und die Restaurierungsbetriebe sicher erheblichen Aufwand betrieben haben, die korrekte Farbe für die Lackierung zu treffen. Vergleicht man allerdings die Lackierungen der vorhandenen 1:43-Modelle, als Diecast- (IXO), Resincast- (Spark, Matrix) oder Kleinserienmodelle (Starter, SMTS, Jade), sind die Unterschiede z.T. so erheblich, dass offenbar nicht alle Hersteller diese Chance genutzt haben.

Auch die Lackierung der Spark-Astons (Werkswagen in Le Mans 1959 und Baillie-Auto in Le Mans 1960) erscheint im Vergleich mit Fotos der aktuellen DBR1 nicht ganz stimmig: Das Grün ist – so mein Eindruck – etwas zu dunkel und zu kräftig geraten, die Grau-Komponente ist schwächer als bei den Vorbildern. Der Sammler von Aston Martin-Rennsportwagen in 1:43, der auf die ansonsten gute Qualität der Spark-Modelle setzt und auf weitere DBR-Varianten hofft, wird die Lackierung allerdings akzeptieren, um in seiner Vitrine eine Aston Martin-Reihe in einheitlicher Farbe aufstellen zu können.

Le Mans 1959: links das von Starter angebotene Fertigmodell, rechts das Spark-Modell – erhebliche Differenzen der Farbe, die bei keinem der beiden Modelle wirklich korrekt ist.

Das Spark-Modell (Le Mans 1960) vor einem Foto eines DBR1/300 – Spark hat ein relativ dunkles und kräftiges Grün gewählt.

Quellen: Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“

Die folgenden Literaturquellen wurden für diesen Beitrag vornehmlich genutzt: Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1950-1959, Haynes Publishing, 2010  /  Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1960-1969, Haynes Publishing, 2008  /  Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1960-1969, Volume 2, Behemoth Publ., Wincanton (UK) 2016  / Dominique Pascal, British Cars at Le Mans, Haynes Publ., Sparkford 1990  / Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1949-59, Haynes Publ., Sparkford 2011  /  Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1960-69, Haynes Publ., Sparkford 2010 / Anthony Pritchard, Aston Martin – The Post-War Competition Cars, Aston Publ., Bourne End, Bucks, 1991

Artikel „Aston Martin DBR1” im Journal „Automobilsport – Racing – History – Passion”, Heft 03/2018

Webseiten: ultimatecarpage, conceptcarz, zwischengas, simeonemuseum, racingsportscars, evo.co.uk, talacrest, rmsothebys

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