Le Mans Geschichten: (2) Training in Le Mans 1963 bis 2019

Herausragende Trainingsrunden 1963 bis 2019

„There are places and moments where even the most negligent observer suddenly awakens to the fact that he is seeing something really special.“ (Le Mans Training 1988)

Le Mans 1988: Das Porsche Werksteam beim Training, schnellste Runde Nr. 17 mit Stuck (rechts im Bild: Buchautor und Fotograf Ulrich Upietz, 1955-2018)

Im Verlauf einer Motorsport-Saison ist die schnellste Trainingsrunde und damit die Pole Position in der Startaufstellung in Le Mans eigentlich eine der unwichtigsten des Jahreskalenders, ähnlich wie bei den anderen internationalen Marathon-Prüfungen (Daytona, Spa) – eigentlich…

Denn während die Pole Position beim Grand Prix von Monaco schon die „halbe Miete“ für den Erfolg am Sonntag darstellt, hat die erste Startposition in Le Mans praktisch keine Relevanz für den späteren Gesamtsieg. So jedenfalls äußern sich die Teamchefs jener Fahrzeuge, die beim Training am Mittwoch und Donnerstag den Sprung an die Spitze der Zeittabelle verpasst haben. Und in der Tat: Im Zeitraum 1963 bis 2009 (1963 war das erste Jahr mit einem offiziellen Zeittraining für die Startaufstellung) waren Trainingsschnellster und Gesamtsieger nur in sechs von 47 Fällen identisch. Andererseits war dies in den letzten zehn Jahren (2010-2019) immerhin sechsmal der Fall – ein neuer Trend?

Jedenfalls: Obwohl aktuell immerhin im Verlauf von sechs der zehn Trainingsstunden am Mittwoch und Donnerstag vor dem Rennen die Startaufstellung ermittelt wird, ist das Training zum 24 Stunden-Rennen zuallererst eine Arbeitssitzung. Nach einem vollen Jahr Pause auf dem berühmten Rennkurs an der Sarthe kommen die etablierten Teams nun endlich wieder nach Le Mans oder neue Teams treten dort erstmals an, und die einzigartige Rennstrecke, die ungewohnte Länge einer Runde, die Dauer des gesamten Rennens und die Bedingungen in der Nacht und bei diversen Wetterbedingungen erfordern umfangreiche Vorbereitungen der Rennabstimmung und eine sorgsame Anpassung der Piloten an die spezifischen Bedingungen. Boxenstopps müssen eingeübt, Verbrauchs- und Reifenstrategien überlegt, Aerodynamik optimiert und Fahrwerke abgestimmt werden. Darüber hinaus beschäftigen technische Probleme oder Unfälle während der langen Trainingssitzungen die Teams, und jeder einzelne Pilot muss sich unter den strengen Augen der ACO-Rennkommission qualifizieren – bleibt da überhaupt noch der Gedanke an eine schnelle Qualifikationsrunde?

Dass die Pole Position in Le Mans trotz alledem eine der prestigeträchtigsten des Jahres ist, erscheint da wie ein Widerspruch. Und doch stürzen sich Medien und Zuschauer auf die Jagd nach der schnellsten Runde, das am Ende erfolgreiche Team feiert und wird gefeiert, und das Bewusstsein, der Schnellste zu sein, stärkt das Selbstvertrauen und die Motivation im gesamten Team – also nicht nur ein Medienspektakel ohne Wert, sondern wohl auch ein unschätzbarer psychologischer Vorteil. Und letztlich freut man sich vielleicht auch über den Eintrag in die Le Mans-Geschichtsbücher, vor allem dann, wenn der Trainingsschnellste alle Konkurrenten mit einer herausragenden Rundenzeit distanziert und beeindruckt hat.

Ganz so einfach ist die Jagd nach einer schnellen Runde oder gar nach der perfekten Runde allerdings nicht, denn es ist nahezu unmöglich, bei 60 Teilnehmern verschiedener Rennklassen mit unterschiedlicher Performance und Professionalität die berühmte „freie Runde“ zu treffen, bei der man über 13 km auf keines der langsameren Fahrzeuge aufläuft und damit die Ideallinie und den Schwung verpasst. Die Bedingungen, unter denen man auf diese eine oder zwei Runden geht, müssen also passen: Temperatur (kühl), Wetter (trocken), Verkehr (gering), Strategie (Zeitpunkt) und die spezielle Vorbereitung des Fahrzeugs (Trainingsreifen, höherer Ladedruck wenn erlaubt, nur spärlich gefüllter Tank, der beste Pilot an Bord) sind die Voraussetzungen für eine schnelle Runde, und dann gehört immer noch viel Glück dazu, um nicht kurz vor der Zeitnahme, in den Porsche-Kurven oder der Ford-Schikane, doch noch eingebremst zu werden.

Jüngstes Beispiel einer Traumrunde war die Leistung von Kamui Kobayashi mit dem Toyota TS050 im Jahr 2017: Seine Zeit von 3:14,8 lag um über 2,3 Sekunden unter der des zweiten Toyota (3:17,1), während die Abstände zwischen diesem und den weiteren Bewerbern um die Pole Position (zwei Porsche und ein weiterer Toyota) nur innerhalb von 1,5 Sekunden lagen. Da passte also alles zusammen, und der Rundenschnitt von 251,9 km/h war außerdem ein neuer Rekordwert, der heute (2019) noch gilt. Dennoch – nimmt man den Abstand zwischen der Pole-Zeit und der zweitbesten Trainingszeit als Maßstab, kommt dieser Fall mit 2,3 Sekunden noch nicht einmal unter die „Top Ten“ im Zeitraum 1963 bis 2019, auf die im Folgenden eingegangen wird.

Das liegt sicher auch daran, dass man heute an der Performance der Fahrzeuge im Training gegenüber der Rennabstimmung deutlich weniger ändern kann, als es noch in der Turbo-Ära der Gruppe C möglich war. So stammen sechs der „Top Ten“-Fälle mit besonders deutlichem Abstand zwischen den beiden besten Trainingszeiten aus den Jahren 1983 bis 1991, als man im Training noch ungehemmt kurzfristig am Turborad drehen und superweiche Qualifikationsreifen aufziehen konnte, was im Rennen nicht möglich oder sinnvoll war. Und während in den 1980er Jahren die schnellsten Trainingsrunden oft um 10 Sekunden und mehr unter den besten Rennrunden lagen, erreicht man heute im Rennen ähnliche Zeiten wie im Training – aufgrund des mit zunehmender Renndistanz verbesserten Grips auf der Strecke sind die Zeiten im Rennen manchmal sogar besser.

Wenn man ein objektives Kriterium für die Traum-Trainingsrunde heranziehen möchte, so bietet sich also der Abstand zwischen der besten und der zweitbesten Zeit an. In der folgenden Tabelle wurden die Fälle aufgelistet, in denen der Zeitunterschied bei drei Sekunden und mehr lag – das waren zehn Fälle in der Zeit 1963 bis 2019. Aber hinter jedem Fall steckt eine eigene Geschichte, je nachdem, ob der Trainingsschnellste überhaupt gegen ernsthafte Konkurrenz fuhr, ob der Kampf um die Pole-Position ein teaminternes Spiel oder ein intensives Duell zwischen zwei und mehreren Werksteams darstellte. So kam der immense Vorsprung des Renault Alpine A442 vor dem Porsche 936 im ersten Jahr der neuen Gruppe 6 (1976: 6,7 Sekunden) nur dadurch zustande, dass sich Porsche nach der Superzeit der Franzosen am Anfang des Trainings auf keine Zeitenjagd mehr einließ und sich auf den reinen Arbeitsmodus konzentrierte.

Le Mans 1976: Porsche 936 (Ickx-van Lennep), der spätere Sieger, und Alpine Renault A442 (Jabouille-Tambay), Trainingsschnellster, Modelle von Trofeu und IXO

Ganz anders sind zwei Fälle gelagert, die dem Autor bei seinen Besuchen in Le Mans noch im Gedächtnis blieben.

Fall 1: 1990 – die unfreiwillige Superrunde: Nissan R90 CK mit Mark Blundell

Le Mans 1990: Traumrunde von Mark Blundell mit dem Nissan R90 CK (Blundell-Bailey-Brancatelli), Q-Model

Donnerstag, 14. Juni 1990, 21 Uhr: Als sich Mark Blundell im Training hinters Steuer seines Werks-Nissan R90CK klemmte, ging es eigentlich um ein besseres Kennenlernen des Autos und der Strecke, vielleicht auch darum, die am Nachmittag vorgelegte bislang beste Rundenzeit des Brun Porsche 962C mit dem fabelhaften Oscar Larrauri (3:33,1) anzugreifen. Nissan sah 1990 die Chance, nach der Absage der in der Saison bislang überlegenen Mercedes-Benz C11 einen Angriff auf den Le Mans-Sieg zu starten und trat mit fünf Werkswagen an. Da war die Pole-Position im Training eigentlich Ehrensache, und nun war ein privater Porsche drauf und dran, die Suppe zu versalzen.

Le Mans 1990: Zweitbester im Training: Brun Porsche 962C (Larrauri-Pareja-Brun) (Spark)

Die Gelegenheit war günstig – eine nahezu freie Runde und ein kühler Abend bei noch gutem Licht. Als Blundell eingangs der Runde, die zählen sollte, die Start- und Zielgerade vor sich sah und hochschaltete, begannen die wohl aufregendsten drei Minuten seines Rennfahrerlebens, allerdings infolge oder zumindest mit Hilfe eines Motordefekts: Beim V8-Turbo hatten sich die Abblasventile („Wastegates“) verklemmt und als Folge rief der Motor ungehindert seine vollen 1.100 PS ab (statt ca. 800 PS im Normalbetrieb). Blundell schaltete erst einmal den Boxenfunk ab, über den die Anweisung kam, wegen des Defekts direkt zur Box zurückzukehren, und mit Mühe, ungewolltem Risiko und viel Glück schaffte er eine chaotische, aber unfallfreie Runde ohne Störung durch andere Fahrzeuge – ein Ritt auf der Rasierklinge. Am Ende starrten alle – auch der Pilot selbst – auf die Traumzeit: 3:27,0: sechs Sekunden schneller als der Brun 962C und die knapp dahinter folgenden  Werks-Nissan, über neun Sekunden schneller als der beste Jaguar und der werksunterstützte Joest 962C.

Die neue Strecke – 1990 erstmals mit den beiden Schikanen auf der Hunaudieres-Geraden – erlebte den ersten Paukenschlag. 380 km/h – nie war seitdem ein Auto auf dem ersten Teil der Hunaudieres-Geraden vor der ersten Schikane schneller, und Experten schätzten, dass die Zeit auf der alten Strecke ohne Schikanen auf der Geraden vermutlich um oder unter 3:10 gelegen hätte. Für den Motor war das Le Mans-Wochenende dagegen vorzeitig beendet… (weitere Anmerkungen zur Geschichte dieser Trainingsrunde am Ende dieses Berichts unter „Quellen“)

Im Rennen sah die Angelegenheit dann anders aus: Nach anfänglichem Spitzenduell zwischen dem Nissan und dem Brun Porsche fielen Blundell und seine Partner Julian Bailey und Gianfranco Brancatelli zunächst nach einem Unfall zurück und dann in der Nacht mit defekter Kraftübertragung aus. Doch diese Wahnsinns-Runde bleibt für immer in den Annalen der 24 Stunden von Le Mans. Sie kann übrigens in You Tube verfolgt werden – festhalten!!

Fall 2: 1988 – Hans Stucks Traumrunde im 962C

Anders als im Fall Blundell schaffte Hans Stuck seine Traumrunde bereits am ersten Trainingstag, und danach waren weitere Verbesserungsversuche der Konkurrenz am Donnerstag obsolet.

 „There are places and moments where even the most negligent observer suddenly awakens to the fact that he is seeing something really special… All those spectating at Indianapolis, Arnage, near the Ford corner, the Dunlop curve or chicane or at Tertre Rouge or the Esses…would aggree with that statement. They saw Hans Stuck at his best, whether it was flinging his car through the corners or booting it down the straight, the lanky Bavarian and his Porsche 962C were far and away the quickest everywhere… Even with the help of a turbo a driver needs to be ten/tenths all the way to lap at a speed of 155,35 mph.“ (Christian Moity, Jean Marc Teissedre, 1988 Le Mans 24 Hours, Autotechnica 1988, S. 85)

Werks Porsche 962C mit Hans Stuck beim Training in Le Mans 1988

Mit einer Zeit von 3:15,6 war Stuck um 5,5 Sekunden schneller als Bob Wollek bei seiner Pole-Zeit von 1987, und zwischen ihm und seinen Kollegen auf den beiden anderen Werkswagen lagen drei (Wollek) bzw. über sechs Sekunden (Mario Andretti), und sechs Sekunden war auch der Abstand zum besten Jaguar. Porsches einziger ernsthafter Werkseinsatz 1988 begann also vielversprechend, es war die Ouvertüre eines intensiven Duells zwischen den beiden Werksteams von Porsche und Jaguar. Am Samstag/Sonntag folgte dann auch eines der spannendsten Le Mans-Rennen der Gruppe C-Jahre, geprägt vom Duell des besten Porsche, besetzt mit dem Starensemble Stuck, Bell und Ludwig, die zusammen zehn Le Mans-Siege in die Waagschale warfen, und dem schnellsten Jaguar mit Lammers, Wallace und Dumfries, der am Ende nicht das schnellere, aber das Auto mit der geringeren Boxen-Standzeit war: Ein verdienter Sieger und ein ehrenvoller zweiter Platz für den letzten Auftritt der Werks-Porsche in der Gruppe C. Die Nr. 17 war – Fahrerteam eingeschlossen – sicher der beste Gruppe C-Porsche, der jemals in Le Mans an den Start ging, und nach meiner Meinung auch der optisch attraktivste.

Porsche 962C (Stuck-Bell-Ludwig), Trainingsschnellster und Platz 2 im Rennen (Modell: Starter)

Die 10 Trainings-Traumrunden 1963-2019, gemessen am Abstand zwischen dem Trainingsschnellsten und dem Zweiten (siehe Tabelle ):

  1. 1976 – Alpine Renault A442 (Jabouille) vor Porsche 936 (Ickx), Abstand 6,7 sec.
  2. 1990 – Nissan R90 CK (Blundell) vor Brun Porsche 962C (Larrauri), 6,1 sec.
  3. 1965 – Ford GT40 X (Phil Hill) vor Ferrari 330 P2 (Surtees), 5,1 sec.
  4. 1983 – Porsche 956 (Ickx) vor Lancia LC2/83 (Alboreto), 4,2 sec.
  5. 1969 – Porsche 917L (Stommelen) vor Porsche 917L (Elford), 3,8 sec.
  6. 1991 – Mercedes-Benz C11 (Schlesser) vor Peugeot 905 (Alliot), 3,8 sec.
  7. 1984 – Lancia LC2/84 (Wollek) vor Lancia LC2/84 (Baldi), 3,4 sec.
  8. 1964 – Ferrari 330 P (Surtees) vor Ford GT40 (Ginther), 3,3 sec.
  9. 1981 – Porsche 936/81 (Ickx) vor Porsche 936/81 (Mass), 3,2 sec.
  10. 1988 – Porsche 962C (Stuck) vor Porsche 962C (Wollek), 3,0 sec.

    Porsche 936/81 (Ickx-Bell), Pole Position und Sieger des Rennens (Trofeu)

    Lancia LC2/84 (Wollek-Nannini), Pole Position in Le Mans 1984 (Record)

    Mercedes-Benz C11 (Schlesser-Mass-Ferte), Pole Position in Le Mans 1991 (Max Models)

Trainings-Traumrunden 1963-2019 – Trainingsschnellste mit einem Rundendurchschnitt von mehr als 250 km/h (siehe Tabelle )

2017 – Toyota TS050 (Kobayashi), 251,9 km/h  /  1985 – Porsche 962C (Stuck), 251,8 km/h  /  2018 – Toyota TS050 (Nakajima), 251,1 km/h  /  2019 – Toyota TS050 (Kobayashi), 250,9 km/h  /  1971 – Porsche 917L (Rodriguez), 250,1 km/h.

Trainingsschnellste 1949-1962 (siehe Tabelle )

Bis 1962 folgte die Startaufstellung in Le Mans der Größe der Motoren (Hubraum) und nicht der Trainingszeit. Die Zeiten gingen auch nicht in die offiziellen Statistiken des ACO ein, waren aber spätestens ab Mitte der 1950er Jahre durchaus bekannt. Davor waren sie allerdings nicht immer vollständig dokumentiert und gingen auch nur in ganzen Sekunden und nicht nach Zehntelsekunden an die Presse. Die Tabelle zeigt nur den jeweils Trainingsschnellsten der Jahre 1949-1962.

Jaguar XK120C (Walker-Whitehead), Trainingsschnellster und Sieger 1951 (Quartzo)

Mercedes-Benz 300SL (Lang-Riess), Trainingsschnellster und Sieger (Starter)

Ferrari 375MM (Ascari-Villoresi), Trainingsschnellster 1953 (Exem)

Ferrari 375 Plus (Marzotto-Maglioli), Trainingsschnellster 1954 (Mini Auto by John Day)

Ferrari 121 LM (Castellotti-Marzotto), Trainingsschnellster 1955 (John Day)

Jaguar E2A (Gurney-Hansgen), Trainingsschnellster 1960 (Provence Moulage)

Ferrari 330 LM (Phil Hill-Gendebien), Trainingsschnellster und Sieger 1962 (Starter)

Trainingsschnellste in Le Mans 1949-2019 – Modelle in 1:43

Die oben bereits genannten Tabellen zeigen die zehn Fälle der größten Zeitabstände zwischen dem Trainingsschnellsten und dem Zweiten, die sechs Trainingsschnellsten mit einem Rundenschnitt von mehr als 250 km/h und die Trainingsschnellsten der Jahre 1949-1962. In der letzten Spalte sind Hersteller aufgeführt, die 1:43-Modelle dieser Kandidaten im Programm haben oder hatten. Für jedes Fahrzeug wurden bis zu zwei Diecast- oder Resincast-Hersteller sowie bis zu zwei Hersteller von Bausätzen oder Kleinstserien-Modellen genannt, unabhängig davon, ob die Modelle heute noch lieferbar sind oder nicht.

Übrigens – die folgenden Piloten tauchen in der Liste der Trainingsschnellsten 1963-2019 auf den ersten Positionen auf: Jacky Ickx (5mal); Bob Wollek, Dindo Capello und Stephane Sarrazin (je 3mal).

Quellen:

Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“ (dort insbesondere: Literatur zu Le Mans). Die folgenden Quellen wurden besonders intensiv genutzt:

Automobile Club de l´Ouest (Hrsg.), 24 Stunden von Le Mans, Die offizielle Chronik des berühmtesten Langstreckenrennens (2 Bände), Heel, 2010; sowie die Offiziellen ACO Jahrbücher „Le Mans“ der Jahre 1988 und 1990 (Teissedre, Moity); Webseiten: „racingsportscars“ und „lemans-history“ (mit Statistiken zum Le Mans-Training)

Anmerkung zur Superrunde von Mark Blundell: Die Quellen liefern zwei Geschichten. Jahrbücher und andere ältere Printquellen gehen davon aus, dass die Pole-Runde von Nissan vorbereitet wurde, mit einem speziellen 1000 PS-Motor (bei 2 Bar Ladedruck), speziellen Trainingsreifen usw. Eine andere Geschichte erzählte Mark Blundell Jahre später in einem Interview. Angesichts der Tatsache, dass Blundell selbst am Steuer saß und viele Jahre später als Motorsport-Experte beim Britischen Sender ITV arbeitete, sprechen für die Seriosität seiner Aussagen, daher wurde diese Version hier übernommen. Quellen zur „Blundell-Version“ auf folgenden Webseiten: „motorsport-total“ (03/2017), „classicdriver“ (08/2017), „pistonheads“ (06/2010), „roadandtrack“ (01/2017).

Fotos: Modelle aus der Minerva-Sammlung, Le Mans 1988-Fotos vom Minerva-Team beim Besuch des Rennens

 

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