Jean Rondeau – Konstrukteur, Rennstallbesitzer und Pilot

Siege und Niederlagen des französischen Rennstalls 1976 bis 1983

Zwischen Triumph und Tragik lagen nur fünf Jahre: Im Juni 1980 gewann Jean Rondeau in seiner Heimatstadt Le Mans als erster und bisher (2019) einziger Konstrukteur und Rennfahrer in Personalunion mit dem von ihm gebauten Rondeau M379B das 24-Stunden-Rennen.

Und nur fünf Jahre später, im Dezember 1985, zerschellte sein Porsche 944 nach einer Kollision mit einem Zug auf einem Bahnübergang in Champagné, einem kleinen Ort östlich von Le Mans – für Jean Rondeau kam jede Hilfe zu spät, er verstarb mit nicht einmal 40 Jahren.

Le Mans 1980, Rondeau M379B, Sieger Rondeau-Jaussaud

Mit seinem Sieg in Le Mans 1980 hatte er den anderen französischen Sportwagen-Ikonen etwas voraus: Weder Yves Courage (siehe Bericht) noch Henri Pescarolo oder Hugues de Chaunac (siehe Bericht) schafften es, mit ihren eigenen Konstruktionen und ihrem eigenen Einsatzteam das Rennen zu gewinnen: Cougar, Courage, Pescarolo oder Oreca – die Namen fehlen bis heute in der Liste der Siegerfahrzeuge. Zumindest als Pilot war Henri Pescarolo mit seinen vier Le Mans-Siegen erfolgreicher.

Rondeaus Karriere als Rennfahrer, Konstrukteur und Rennstallbesitzer bleibt eng mit dem Rennen in Le Mans verbunden: Der Langstrecken-Klassiker vor seiner eigenen Haustür spielte immer die Hauptrolle, Einsätze auf anderen Strecken spielten mit Ausnahme der ersten Gruppe C-Saison 1982 kaum eine Rolle.

Von 1972 bis 1975 startete Rondeau mit verschiedenen Privatteams in Le Mans, angefangen mit einem Chevron B21 (ausgefallen), dann zweimal mit einem Porsche 908/2 Spyder (1973 nicht qualifiziert, 1974 Platz 19) und 1975 mit einem Mazda RX3 mit Wankelmotor (ausgefallen). Modelle in 1:43: Chevron (Startnr. 23, MRE-Bausatz  /  Porsche (1974, Startnr. 65, Best)  /  Mazda (Startnr. 98, Spark).

1975 wurde eine französische Initiative mit dem Ziel ins Leben gerufen, die Lücke zu füllen, die Matra im Jahr zuvor nach drei Le Mans-Siegen in Folge hinterlassen hatte. Man wollte sich wohl nicht allein auf den geplanten Einstieg von Renault in die Sportwagenszene verlassen. Als Antriebsquelle für Neueinsteiger sollte der „Euro-V6“ von Peugeot/Renault verwendet werden (2,7 Liter-V6). Peugeot-Designer Gérard Welter folgte diesem Plan, seine neuen „WM“-Sportwagen hatten den Euro-V6 im Heck. Mit Jean Rondeau stellte ein weiterer Kandidat seinen Sportwagen für die vom ACO aus der amerikanischen IMSA-Serie übernommenen „GTP“-Klasse auf die Beine, er wählte aber nicht den französischen Euro-V6, sondern den damals bereits legendären Ford Cosworth DFV als Antriebsquelle – sehr zum Ärger der französischen Autowerke und der Medien. Der 3-Liter-V8-Motor holte im Zeitraum 1968 bis 1974 alle Formel 1-Weltmeisterschaften und gewann 1975 mit einem Mirage sogar in Le Mans – er bewies also neben seiner hohen Leistung auch Steherqualitäten. Rondeau verzichtete damit auf finanzielle Unterstützung durch die Autoindustrie zugunsten des deutlich stärkeren Motors.

Der erste Rondeau GTP entstand in seiner eigenen Garage in Le Mans. Sein Einsatz in Le Mans 1976 und 1977 wurde von einem französischen Tapetenhersteller finanziert, der als Bedingung auf der Benennung der Fahrzeuge nach dessen Namen „Inaltera“ bestand.

1976/1977: Inaltera LM – Starts in der neuen GTP-Klasse

Für die Renneinsätze in Le Mans 1976/77 engagierte Rondeau mit den Geldern von Inaltera u.a. die französischen Top-Piloten Pescarolo, Beltoise, Jaussaud und Ragnotti. Zwei Fahrzeuge starteten 1976 in der GTP-Klasse, und 1977 kamen sogar drei Inaltera an den Start, darunter zwei in der Gruppe 6-Sportwagenklasse sowie einer als GTP. Ausgerechnet der gegenüber den Gruppe 6-Fahrzeugen um ca. 100 kg schwerere GTP schaffte 1977 den größten Inaltera-Erfolg mit Platz vier (Piloten: Rondeau und Ragnotti, der GTP musste reglementbedingt mindestens 850 kg wiegen). Bemerkenswert außerdem, dass die Fahrzeuge bei allen fünf Auftritten der beiden Jahre nach 24 Stunden noch im Rennen waren – sensationell für eine Neukonstruktion und ein neues Team, auch wenn man in diesen Jahren im Schatten des großen Duells zwischen Alpine Renault und Porsche blieb.

Inaltera, Le Mans 1976, Rondeau-Jaussaud (Modell: Bizarre)

Foto: Inaltera von Equipe (John Day)

Nach Le Mans 1977 zog sich Inaltera allerdings vom Rennsport zurück, die drei Wagen wurden in die Schweiz verkauft. Eines der Fahrzeuge trat 1978 – gemeldet vom Schweizer André Chevalley – noch einmal in der GTP-Kategorie an und holte Platz zwei in der Klasse.

1978: Der erste „echte“ Rondeau – M378

Gleich nach dem Ausstieg von Inaltera begann Jean Rondeau mit dem Bau eines neuen Fahrzeugs, das dem Inaltera sehr ähnlich war, nun aber den Namen seines Konstrukteurs trug. Es war ein behutsamer Beginn: Nur ein M378 war in Le Mans 1978 am Start des Rennens, das vom Duell Alpine Renault gegen Porsche geprägt war (1978 war im Übrigen das erste Jahr, in dem der Verfasser dieses Berichts den Endurance-Klassiker besuchte – siehe Bericht auf dieser Webseite.). Am Ende war man mit dem dritten GTP-Klassensieg in Folge für ein Rondeau-Fahrzeug erfolgreich.

Inaltera, Le Mans 1978, Chevalley-Trisconi

1979/1980: Auf dem Weg zum Le Mans-Sieg mit dem M379/M379B

Nach dem Le Mans-Sieg 1978 wechselte Renault in die Formel 1, und auch Porsche kündigte den Rückzug aus der Sportwagenklasse an (um ihn dann kurz vor dem Rennen in Le Mans wieder zu verwerfen). Jedenfalls waren die Bedingungen zum Jahresbeginn 1979 so, dass Rondeau einen Angriff auf den Gesamtsieg in Le Mans wagen konnte. Zwei Gruppe 6-M379 starteten zusammen mit einem M379 in der GTP-Klasse. Letzterer kam schließlich nicht ins Ziel – der erste Ausfall eines Rondeau/Inaltera in Le Mans überhaupt. Einer der beiden Gruppe 6-Autos schaffte Platz fünf, das entsprach aber nicht ganz den Erwartungen des Teams, denn noch nie war die Chance auf den Gesamtsieg so groß. Am Ende machten die Gruppe 5-Porsche 935 das Rennen unter sich aus.

Rondeau M379, Le Mans 1979, Pescarolo-Beltoise (Modell: Quartzo)

Auch 1980 standen die Chancen gut Le Mans zu gewinnen. Das Starterfeld bestand fast ausnahmslos aus Privatteams. Allerdings trat Joest Racing mit seinem in Kooperation mit Porsche  aufgebauten „908/80“ alias „936-004“ (936 nach Stand 1977) an, prominent pilotiert von Jacky Ickx und dem Chef höchst selbst – das war sicher der erklärte Favorit auf den Gesamtsieg. Aber die erneut weiter entwickelten Rondeaus, neue Bezeichnung „M379B“, gehörten nun zum engeren Kreis der Sieganwärter. Zwei Fahrzeuge starteten in der Gruppe 6, ein weiterer als GTP. Bei gemischten Wetterverhältnissen konnten die beiden schwarzen Gruppe 6-Autos an der Spitze mitmischen, nur auf trockener Piste war der Joest Porsche schneller, er wurde aber über die Distanz durch kleinere Defekte zweimal zurückgeworfen. Einer der beiden Rondeaus (Pescarolo – Ragnotti) fiel in Führung liegend aus, aber der andere, besetzt mit Rondeau und Jaussaud, konnte das Rennen knapp vor dem Porsche für sich entscheiden – es war und blieb der Höhepunkt für das kleine Privatteam, zumal der GTP-Rondeau erneut seine Klasse gewann und insgesamt Platz drei erreichte (siehe auch Bericht zum Besuch des Minerva-Teams in Le Mans 1980).

Rondeau M379B, Le Mans 1980, Pescarolo-Ragnotti

Rondeau M379B, Sieger Le Mans 1980, Rondeau-Jaussaud (Modell: BAM-X made by AMR)

leicht verdeckt: Rondeau M379B, Le Mans-Sieger 1980, kurz nach der Zielankunft (Rondeau im roten, Jaussaud im weißen Overall)

1981: Drama in Le Mans (M379B/M379C)

Ein Jahr nach dem Triumph trat Rondeau mit nicht weniger als fünf Werkswagen in Le Mans an, darunter drei Gruppe 6-M379C, die gegenüber dem M379B erneut weiterentwickelt wurden: Sie erhielten eine andere Heckpartie mit großem Querflügel und z.T. größere Cosworth-Motoren (DFL, 3,3 Liter bei zwei Fahrzeugen). Außerdem starteten wieder zwei M379B in der GTP-Klasse. Mit Pescarolo, Tambay, Jaussaud, Rondeau, Schlesser, Streiff, Spice, Migault, Lafosse und Ragnotti war wieder ein erlesenes Fahrerteam am Start. Die Chancen auf einen erneuten Gesamtsieg waren allerdings geringer als im Vorjahr, denn das Porsche-Werk trat mit zwei 936 nach neuestem Entwicklungsstand an, die bereits mit dem Motor des künftigen 956 ausgerüstet waren. Schon das Training zeigte, dass sie – fehlerfreie Fahrt vorausgesetzt – kaum zu schlagen wären.

Im Rennen hatte das Rondeau-Team dann aber – gelinde gesagt – andere Sorgen: Zwei Stunden nach Rennbeginn schlug die berüchtigte Hunaudieres-Gerade zu. Der M379C mit Jean-Louis Lafosse kam von der Strecke ab, wurde total zerstört, und für den Piloten kam jede Hilfe zu spät. Das Rondeau-Team fuhr zwar weiter, aber schon vor Mitternacht waren die beiden anderen Gruppe 6-Fahrzeuge nicht mehr dabei. Als kleiner Trost an diesem traurigen Wochenende blieben dem Team die Plätze zwei und drei, 14 Runden hinter dem überlegenen Porsche 936/81 mit Ickx und Bell, und der Doppelsieg in der GTP-Klasse.

Rondeau M379B, Le Mans 1981 (Haran-Schlesser-Streiff), Platz 2, Modell: IXO

1982: Mit dem neuen M382 „moralischer“ Gruppe C-Weltmeister

1982 ersetzten die neuen Kategorien A, B und C die alten Rennklassen, z.B. Gruppe 5 oder 6. Die FIA Sportwagenweltmeisterschaft wurde nun für die Gruppe C ausgeschrieben, die alten Gruppe 5- und 6-Fahrzeuge durften aber weiter fahren (allerdings außerhalb der Punktwertung). Das Rondeau-Team setzte auf die neue Gruppe C. Dabei gab es zwei Entwicklungspfade: Der M482 sollte voll auf den aus der Formel 1 bekannten „Ground Effect“ setzen, während der M382 noch nach einem konventionellen Konzept entstand, um gleich zum Saisonbeginn ein ausgereiftes Fahrzeug zu haben. Tatsächlich misslang das aerodynamische Experiment beim M482 gründlich, sein erfolgloser Auftritt in Silverstone blieb der einzige in der Saison. Rondeau konzentrierte sich daher auf den M382, der von dem größeren Ford Cosworth DFL mit knapp vier Litern Hubraum befeuert wurde.

Aufgrund des eher konservativen Konzepts des M382, verbunden mit einem zwar neuen, aber auf dem bewährten Cosworth DFV (3 Liter) basierenden Motor, ging man optimistisch in die neue Saison, und man trat erstmals nicht nur in Le Mans, sondern bei allen fünf zur Markenwertung zählenden Rennen an. Tatsächlich begann die Saison verheißungsvoll mit einem Sieg beim Eröffnungsrennen in Monza. Später folgten dann die Enttäuschungen mit dem Debakel in Le Mans, als alle M382 ausfielen, und der knappen Niederlage gegen Porsche in der WM-Wertung.

Die WM-Entscheidung war für Rondeau besonders ärgerlich und für viele Rennfans auch eher unverständlich, wobei die Hauptschuld an dem Hickhack um die Frage, wer sich nun Markenweltmeister nennen darf, einem unpräzisen Reglement zuzuschreiben war. Näheres dazu im  Bericht zur Sportwagengeschichte, Episode 1982-1988, dieser erscheint in den nächsten Wochen.

Jedenfalls lag Rondeau in der Punktetabelle der Gruppe C am Ende vorn, aber Porsche wurde der Titel zuerkannt. Tatsächlich stellte das französische Team bei den ersten drei Rennen vor Le Mans (Monza, Silverstone, Nürburgring) ein ausgereiftes Gruppe C-Fahrzeug an den Start, als die Konkurrenz noch relativ dünn und z.T. mit noch unfertigen Autos besetzt war. So konnte Rondeau in Monza und am Nürburgring die Gruppe C-Wertung gewinnen. Allerdings deutete der neue Porsche 956 bei seinem Debut in Silverstone bereits an, wohin die Reise in der zweiten Saisonhälfte gehen könnte. Der 956 konnte in der Eröffnungssaison der Gruppe C als einziger das neue Reglement und das Ground Effect-Konzept konsequent umsetzen. Er war in Le Mans und Spa das überlegene Fahrzeug und gewann bei drei der fünf Rennen zur Marken-WM die Gruppe C-Wertung, obwohl der Saisonplan ursprünglich nur auf Le Mans ausgerichtet war. Daher verpasste man zwei Rennen (Monza, Nürburgring) und hatte Silverstone eigentlich nur als Probelauf für Le Mans im Programm.  Die beiden Erfolge der Lancia-Gruppe 6-Sportwagen (Silverstone und Nürburgring) waren dagegen für die Marken-WM irrelevant.

Die Rondeaus glänzten durch Zuverlässigkeit, aber nicht durch Rennspeed – ihnen fehlte der Ground Effect anderer Konkurrenten. Sie litten außerdem wie alle anderen vom Ford Vier-Liter Aggregat (DFL) angetriebenen Autos (Ford, Lola, Sauber) unter den heftigen Motorvibrationen, Rondeau war aber in allen Rennen zur Marken-WM das am besten platzierte Ford-angetriebene Fahrzeug. In Le Mans machten sich die Motorvibrationen bei den vom großen Ford-Motor angetriebenen Autos über die lange Distanz am stärksten bemerkbar: Kein Teilnehmer mit dem DFL-Aggregat kam ans Ziel. Am besten hielt sich noch der Rondeau M382 mit der Nr. 11 (Spice-Migault-Lapeyre), der bis 2 Uhr Nachts nahezu fehlerfrei lief und immer unter den ersten drei Autos lag. Aber kurz nach 2 Uhr waren alle Werks-M382 aus dem Rennen, nur zwei Rondeau mit den kleineren Ford Cosworth-Motoren kamen ans Ziel, allerdings weit abgeschlagen. Es war Rondeaus bis dahin schlechteste Le Mans-Bilanz. Die drei nach Spa angesetzten WM-Läufe für die Fahrerwertung ließ Rondeau im Übrigen ganz aus, da keiner seiner Piloten mehr eine reelle Chance auf den Titel hatte.

Rondeau M382, Le Mans 1982 (Spice-Migault-Lapeyre), Modell: Spark

Rondeau M382, 1000km Monza 1982, Sieger, Pescarolo-Francia-Rondeau (Modell: Silhouette)

1983: Am Ende der große Flopp – erfolgloser M482

Nach der Enttäuschung in Le Mans 1982 und der aus Rondeaus Sicht unrühmlichen Entscheidung in der Markenweltmeisterschaft waren die Aussichten auf das folgende Jahr alles andere als rosig: Der M382 war nicht mehr konkurrenzfähig, zumal Porsche den erfolgreichen 956 nun an mehrere Privatteams verkaufte und auch Lancia mit einem neuen Gruppe C-Auto antreten wollte. So blieb nichts anders übrig als auf den M482 zu setzen, dessen Debut in Silverstone 1982 allerdings ein Debakel war. Da dem Rennstall außerdem langsam das Kapital ausging, musste Ford France (ein Zusammenschluss der französischen Ford-Händler) finanziell einspringen, um wenigstens eine Teilnahme in Le Mans zu schaffen. Vermutlich waren die begrenzten finanziellen Mittel auch ein Grund dafür,  dass aus der Gurke von 1982 kein konkurrenzfähiges Auto entstehen konnte. So führten die drei in Le Mans von Ford France gemeldeten M482 nur ein Schattendasein: Platz 16 für den besten Rondeau im Training, im Rennen zeitweise immerhin Pletzierungen unter den ersten Zehn, schließlich aber Ausfall aller drei Werkswagen, wieder einmal verursacht durch Probleme mit den Vierliter-Ford-Motoren. Am Ende sah ein einziger der sieben gestarteten Rondeaus das Ziel – auf Platz 19. Für den Rennstall und den Konstrukteur Rondeau war es das traurige Ende einer achtjährigen Episode, deren Höhepunkt der Gesamtsieg in Le Mans 1980 bleiben sollte.

Rondeau M482, Le Mans 1983 (Pescarolo-Boutsen, ausgefallen), Modell: HIFI (Metallbausatz)

Eine Tabelle mit allen Rondeau/Inaltera-Fahrzeugen, die 1976 bis 1983 in Le Mans an den Start gingen, sowie eine Liste der 1:43-Modelle dieser Autos kann hier aufgerufen werden.

Nachspiel

Das war´s! Finanzielle Engpässe und die vermutlich realistische Einschätzung, mit einer Neukonstruktion kaum gegen die Werksteams von Porsche und Lancia und die Vielzahl privater Porsche 956 bestehen zu können, führte zur Schließung des Rennstalls. Einige Gruppe C-Fahrzeuge waren im Privateinsatz noch bis 1988 in Le Mans zu sehen, z.T. in der kleinen C2-Klasse, aber ohne besonderen Eindruck zu hinterlassen – mit zwei Ausnahmen: 1984 kam der M379C von Jean-Philippe Grand auf Platz 2 der C2-Klasse (Rang 11 im Gesamtklassement, Modelle von Spark und Starter), und ein M482 des US-Teams McCormack & Dodge, eingesetzt mit dem kleineren 3,3 Liter-Ford Motor, fiel weniger durch seine Platzierung (Rang 13) sondern durch seine attraktive blaue Lackierung mit vornehmen „Nadelstreifen“ auf – ein „Blue Batmobil“, jedenfalls viel reizvoller als der langweilige Outfit von 1983 (Modelle in 1:43 von Bizarre bzw. von AMR, Starter und TeamT).

Jean Rondeau blieb seinem Heimrennen allerdings treu und schaffte 1984 mit einem Porsche 956 – seinem alten Rivalen – einen tollen zweiten Platz. Der von Preston Henn gemeldete schwarze 956-103, gefahren von Rondeau, John Paul jr. und dem Teamchef, schnupperte ein paar Stunden vor Schluss sogar am möglichen Gesamtsieg, musste den schnelleren Joest Porsche 956 mit Ludwig und Pescarolo aber am Ende doch ziehen lassen. Dass sein Auftritt mit einem WM Peugeot P82 (Startnr. 42) im folgenden Jahr (ein anderer Rivale aus der GTP-Zeit), immerhin mit Platz 17 erneut eine Zielankunft, sein letzter Start in Le Mans sein würde, konnte im Juni 1985 allerdings keiner ahnen.

Fazit: Rondeau baute 1976 bis 1983 19 Fahrzeuge: Drei Inaltera (001-003), sechs 378/379, sieben 382 (darunter drei Werkswagen 004-006) und drei 482 (001-003). In dieser Zeit gab es in Le Mans 24 Einsätze durch das Rondeau-Team (einschließlich Inaltera und Ford France), mit einem  Gesamtsieg 1980, drei weiteren Podiumsplätzen, acht Platzierungen ab Rang vier und zwölf Ausfällen. Bemerkenswert ist vor allem die Le Mans-Bilanz 1976 bis 1980: Bei zwölf Einsätzen des Rondeau Teams gab es zehn Ankünfte und nur zwei Ausfälle, das schafften ansonsten nur die Porsche 956 in ihren ersten Einsatzjahren.

Einige technische Daten:

Inaltera (GTP oder Gruppe 6): 900-V8 Motor (Ford Cosworth DFV) aus Leichtmetall im Heck, 85,6×64,8mm = 2998ccm Hubraum, 4 Ventile pro Zylinder, 2 obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe, Einspritzung, ca. 420 PS (9000 U/min), 5 Gänge. Stahl-Gitterrohrrahmen, Gewicht 850 kg (GTP), ca. 750 kg (Gruppe C), Radstand 2,49m.

Rondeau M378/M379 (GTP oder Gruppe 6), vom Inaltera abweichende Daten: 460 PS (10.300 U/Min), Radstand 2,48m, LxBxH: 4,41 x 1,98 x 1,02m, Spitze ca. 325 km/h, z.T. auch eingesetzt mit 3,3 Liter-Ford Cosworth DFL-Motor

Rondeau M382C (Gruppe C): 900-V8 Motor (Ford Cosworth DFL) aus Leichtmetall im Heck, 90,0×77,7mm = 3995ccm Hubraum, 4 Ventile pro Zylinder, 2 obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe, Einspritzung, ca. 540 PS (9250 U/min), 5 Gänge. Alu-Monocoque, Gewicht 830 kg, Radstand 2,73m.

Rondeau M482C (Gruppe C): vom M382C abweichende Daten: Gewicht 820 kg, Radstand 2,60m, LxBxH: 4,61 x 1,964 x 1,04m, z.T. auch eingesetzt mit 3,3 Liter-Ford Cosworth DFL-Motor

Rondeau 1976-1983 – Modelle in 1:43

Für den Modellsammler liefert das Thema „Rondeau“ ein überschaubares und abgeschlossenes Segment, das außerdem sowohl durch Diecasts und Resincasts als auch durch Bausätze und Kleinserien-Modelle gut erschlossen ist. Die Liste der Kits ist umfangreich, da die Jahre des Rondeau-Teams mit der Periode zusammenfallen, in der die Bausatz-Szene expandierte – so waren bereits zeitnah viele Rondeau-Kits und Kleinserien-Modelle verfügbar: TeamT/DAM, JPS, AMR und Starter (sowie HIFI/Automany beim M482). Den M382 gab es in den 1980er Jahren von Silhouette als Bausatz, bei dem die Karosserie allerdings wie bei Diecasts aus Zamac (Zinkdruckguss) bestand. Die Karosserie konnte auch lackiert bestellt werden. Das Modell entstand in Kooperation mit Solido. Ältere Diecast-Modelle des M378/379 stammen von Quartzo und IXO (Altaya), moderne Resincast-Modelle von Bizarre (Inaltera, M482) und Spark (M379), und ganz aktuell hat Spark endlich auch ein sehr gutes Resincast-Modell des M382 entwickelt (Übersicht aller Le Mans-Modellein in einer Tabelle, die hier aufgerufen werden kann).

Quellen

Le Mans-Modelle in 1:43 auf den Webseiten „lemans.sqwib“ und „lm24database“

Literatur: Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“, darunter insbesondere:  Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1970-1979, Haynes Publishing, 2009

Artikel und Statistiken über Rondeau auf den Webseiten „ultimatecarpage“, „Wikipedia“, „racingsportscars“, „autonatives“ (12/2012), „dailysportscars“ (12/2015), „carthrottle“ (2016)

Rondeau 1:43-Modelle – Artikel in Auto Modelisme 114 (2006) in französischer Sprache

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