Ford GT 40 Daytona 1965 – Resincast-Modell von Spark

In der Endurance-Rennwelt ist die Geschichte um Entstehung, Entwicklung und Renneinsatz des Ford GT 40 wohlbekannt, und die vielen Varianten des GT 40, die in den Jahren 1964 bis 1969 in Le Mans und auf allen Rennkursen der Welt antraten, waren von Beginn an Thema vieler Modellauto-Firmen. Das gilt natürlich auch für aktuelle Resincast-Hersteller.

Mitte des Jahres 2012 stellte Spark den GT 40 vor, wie er von Shelby American Racing für Ford-USA bei den Klassikern der ersten Jahreshälfte 1965 eingesetzt wurde. Der Zufall wollte es, dass Carroll Shelby, Le Mans-Sieger und Schöpfer der Cobra Roadster und Daytona Coupés und Einsatzleiter der Ford-Armada in Le Mans 1965-1967, gerade vier Monate vor dem hier folgenden Bericht, im Mai 2012, im Alter von 89 Jahren verstarb – Grund genug, ein paar Worte über den Shelby Ford GT 40 von 1965 zu verlieren.

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Ford GT 40, Daytona 1965, Sieger (Miles-Ruby), Modell: Spark

Die Idee des GT 40 entstand Anfang 1963, als man sich bei Ford-USA angesichts einer neuen kaufkräftigen jungen Generation amerikanischer Kunden ein sportlicheres Image zulegen wollte. Im Verkaufssalon war der Ford Mustang ab 1964 ein Resultat dieser Neuausrichtung. Parallel stand aber auch der Einstieg in den internationalen Motorsport auf der Wunschliste. Nachdem die Übernahme Ferraris, damals Nummer eins im Grand Prix- und Endurance-Sport, gescheitert war, versuchte man es ab 1963 in Eigenregie, die italienische Traditionsmarke in der Endurance-Szene und insbesondere in Le Mans zu besiegen. Der GT 40 verband moderne britische Fahrwerkstechnik mit großvolumigen V8-Motoren aus dem Regal der Ford-Serienproduktion – eigentlich eine simple Idee, deren erfolgreiche Umsetzung bei Ford allerdings einige Zeit und viel Geld kostete und manche Enttäuschung präsentierte, bis man den Italo-Erzfeind 1966 endlich in Le Mans schlagen konnte.

Die Bilanz der ersten GT 40-Rennsaison 1964 war überaus ernüchternd: Die von FAV (Ford Advanced Vehicles in England, Einsatzleitung John Wyer) eingesetzten Prototypen konnten keine einzige Zielankunft verbuchen, kämpften mit Problemen der Aerodynamik, der Aufhängung, des Getriebes, des Motors usw., eigentlich an allen Ecken und Enden. Weder der aus dem Lotus-Ford 29 Indianapolis-Rennwagen abgeleitete 4,2 Liter-Ford-V8 noch das italienische Colotti-Getriebe konnten überzeugen. Die weiß-blau lackierten GT 40 wurden – nach ihrer ersten Präsentation im April 1963 – in Europa zunächst am 18./19. April beim Vortraining in Le Mans gesichtet, Renndebut war dann Ende Mai am Nürburgring beim 1000 km-Rennen, wo ein Fahrzeug gemeldet wurde. Dann folgte der Einsatz in Le Mans mit drei Fahrzeugen, die immerhin ein paar Stunden mit den Ferrari-Prototypen (275P, 330P und 250LM) mithalten konnten, dann aber ausfielen. Keine Besserung danach bei den 12 Stunden von Reims oder am Saisonende auf den Bahamas (Nassau Speed Week). Da nutzte auch das Staraufgebot an Fahrern (Phil Hill, Bruce McLaren, Richie Ginther) nichts.

Unmittelbar nach dem Debakel auf den Bahamas im Dezember wurden zwei GT 40 nach Venice in Kalifornien verschifft, zum Rennstall von Carroll Shelby, der für 1965 die Renneinsätze der Ford Prototypen übernehmen sollte. 1964 hatte das Shelby American Team bereits in der GT-Klasse mit den Cobra Daytona Coupés erfolgreich gegen die in den Vorjahren unschlagbaren Ferrari 250 GTO gekämpft und die GT-Weltmeisterschaft nur knapp verpasst. Nun wurde dem Team sowohl das Prototyp-Programm als auch der erneute Anlauf zur GT-WM anvertraut. Ford fuhr 1965 zunächst zweigleisig: Shelby sollte den GT 40 zu einem standfesten Sportwagen entwickeln und in den ersten Rennen des Jahres einsetzen. Dagegen wurde speziell für Le Mans parallel ein neues Modell entwickelt, das mit dem großen 7-Liter-V8 aus der Ford Galaxie-Limousine eine gegenüber Ferrari überlegene Leistung erzielen und beim 24 Stunden-Klassiker siegen sollte. Der später „Mark II“ genannte Ford entstand bei Kar Kraft (USA) unter Federführung von Roy Lunn, er wurde wiederum von Shelby in Le Mans eingesetzt. Aber das ist eine andere Geschichte.

Zurück zum GT 40: Nach Eintreffen der beiden Fahrzeuge bei Shelby in Venice herrschte zunächst Entsetzen über ihren Zustand und die haarsträubenden technischen Mängel. Nach einer gründlichen Reinigung folgten intensive Entwicklungsarbeiten und Tests bis zum ersten Renneinsatz, der bereits Ende Februar in Daytona erfolgen sollte: Wechsel von Speichen- auf Halibrand-Alufelgen, von Dunlop- auf deutlich breitere Goodyear-Reifen, vom 4,2 Liter-V8-Indy- zum 4,7 Liter-Graugussmotor aus dem Firmenregal, vom fragilen Colotti-Getriebe zum Colotti-Shelby-Coprodukt (allerdings immer noch die Achillesferse des GT 40). Hinzu kamen umfangreiche aerodynamische Änderungen an Front- und Heckpartie und der Wechsel auf die Shelby-Hausfarbe dunkelblau-metallic mit weißen Streifen – kein Stein blieb auf dem anderen.

In nur acht Wochen verwandelten die Leute vom Shelby-Team, Ingenieure, Mechaniker und Fahrer wie Ken Miles, Bruce McLaren, Richie Ginther oder Bob Bondurant, die Renngurke in ein Siegerfahrzeug: Platz 1 und 3 bei den 2000 km von Daytona, dem Vorläufer des 24 Stunden-Rennens (ab 1966). Sieger wurden Miles und Ruby mit der Nr. 73: Erstmals konnte man Ferrari, angetreten mit dem neuen 330 P2 und einem Vorjahres-330P, in einem Langstreckenrennen besiegen. Ende März folgten die 12 Stunden von Sebring, der erste Klassiker der Saison. Ferrari blieb zwar mit fadenscheiniger Begründung zu Hause, dafür war ein amerikanischer Konkurrent am Start: Der Chaparral 2A von Jim Hall, unterstützt von GM (Chevrolet), der allerdings nicht in der Prototypen-Kategorie startete sondern als „Sportwagen“ eingestuft wurde und daher von Haus aus geringeren Reglementbeschränkungen unterlag. Er war das überlegene Fahrzeug der amerikanischen Sprintrennen der Jahre 1964 und 1965 und auch hier in Sebring eine Klasse für sich. Aber mit seinem 2. Platz hinter dem Chaparral holte sich der Shelby-GT 40 (Fahrzeug-Nr. 11 mit Miles und McLaren) den Sieg in der Prototypen-Wertung.

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Ford GT 40, 1964 in Le Mans (hinten, Modell: Tenariv) und 1965 in Daytona (vorn, Modell: Spark)

Nach den Le Mans-Tests (10./11. April) folgte die europäische Endurance-Saison: Monza und Nürburgring (jeweils 1000 km) dienten der Vorbereitung auf den Saisonhöhepunkt Le Mans, die Shelby-GT 40 gerieten hier allerdings gegenüber den neuen Ferrari P2-Prototypen ins Hintertreffen. Monza: Nr. 69 (McLaren-Miles), 3. Platz; Nürburgring: Nr. 11 (Amon-McLaren-P.Hill), 8. Platz.

Die Entscheidung der Ford-Zentrale, die Speerspitze der Prototypen für Le Mans mit den großen 7-Liter-Motoren auszustatten, lenkte die Entwicklungsarbeit bei Shelby auf dieses Projekt, während die weitere Entwicklung des herkömmlichen GT 40 vernachlässigt wurde. Indiz dafür war auch, dass die GT 40 mit den „kleinen“ V8-Motoren nicht von Shelby, sondern von anderen Teams gemeldet wurden (Filipinetti, Rob Walker, Ford France, FAV). Die beiden erstgenannten Teams fuhren allerdings mit Shelby-Fahrzeugen, die auch vom Shelby-Team mit betreut wurden. Letztlich kam allerdings kein einziger der GT 40 und GT 40 Mark II ins Ziel – eine Riesenenttäuschung für Ford, zumal sich Ferrari in Le Mans wieder den Gesamtsieg holte.

Nach dem erneut gescheiterten Anlauf in Le Mans 1965 wurden bei Ford und beim Shelby-Team alle Ressourcen in Richtung 7-Liter-Mark II gelenkt, um endlich das Ziel zu erreichen. Wir wissen heute, dass dies 1966 dann überzeugend gelang. Die „normalen“ GT 40 wurden 1966/67 diversen Privatteams überlassen, ihr volles Leistungspotential erreichten sie aber eigentlich erst nach der Frischzellenkur durch das John Wyer-Gulf-Team im Jahr 1968, als am Ende der Saison sowohl der Le Mans-Sieg als auch der Gewinn der Sportwagen-Weltmeisterschaft in der Bilanz standen.

Das Modell:

XIn den 1980er Jahren war ein 1:43-Modell des 1965er Shelby-GT 40 nur als Bausatz von Starter oder Tenariv erhältlich. Seit Juli 2012 gibt es nun auch ein Fertigmodell (Resincast) von Spark in der Version des Daytona-Siegers 1965. Das Modell ist hervorragend gelungen, es ist gemessen am Radstand absolut maßstabgerecht, und die Lackierung in dunkelblau-metallic ist korrekt und eine Augenweide. Die Form, insbesondere die nicht ganz einfache 1965er Frontpartie mit den Spoilern, ist ebenfalls absolut korrekt. Dasselbe gilt für die Halibrand-Felgen sowie für die Reifen mit dem feinen blauen Ring und der Goodyear-Beschriftung. Nach meinem Geschmack haben die Felgen, die Tankdeckel und die vorn seitlich angebrachten Spoiler allerdings einen zu starken Chromeffekt. Ich habe in diesen Fällen eine Lackierung in Alu-Silber gewählt und den inneren Teil der Felgen etwas dunkler als den Felgenrand gestaltet.

xQuellen:

Es gibt eine lange und vielfältige Liste von Nachschlagewerken zum Ford GT 40, die hier nicht im Einzelnen genannt werden sollen. Für meine Recherchen habe ich insbesondere auf zwei Bücher zurückgegriffen:

Dave Friedman, Shelby GT 40, Motorbooks International, Osceola, 1995. Hier wird minutiös und mit vielen SW- und Farbfotos der Einsatz der Ford GT 40 bis zum Mark IV in den Jahren 1964 bis 1967 durch das Shelby American Team beschrieben.

Shelby BuchAnthony Pritchard, Ford vs. Ferrari – The Battle for Le Mans, Marina del Rey, 1984. Dieses Buch beschreibt die Endurance-Jahre 1964 bis 1969, das Duell Ford gegen Ferrari und den Aufstieg Porsches in der Sportwagen-WM (in englischer Sprache).

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