Ferrari 330 P4 und 412 P – Höhepunkte aus Maranello

Ferrari 412P Maranello Le Mans 1967 (Modell: Elite)

Die 35. Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans im Juni 1967 gilt allgemein als Höhepunkt der Geschichte des Rennens im 20. Jahrhundert, mit einem großen Aufgebot an Werksteams und der Neuauflage des Duells Ford gegen Ferrari, Amerika gegen Europa, das 1967 in die vierte und letzte Runde ging. Darüber wurde bereits im Minerva-Beitrag „Juni 1967: Die Sternstunden des Daniel Sexton G.“ aus der Sicht von Ford berichtet. Dan Gurney und A. J. Foyt, die beiden Stars aus der Formel 1 und der Indy Car-Serie, holten nach 1966 erneut die Trophäe für Ford – ein einzigartiger amerikanischer Triumph: Fahrzeug, Fahrer und Einsatzteam kamen aus den Staaten. Im Folgenden soll das Jahrhundertrennen aus der Sicht des Gegners Ferrari betrachtet werden. Im Mittelpunkt steht dabei einer der elegantesten und technisch anspruchsvollsten Sport-Prototypen der 1960er Jahre, der Werks-Ferrari 330 P4, sowie sein Ableger für renommierte Privatteams, der 412 P.

„Was the P4 the best looking sports racing car ever built?“ (Nathan Beel in “Four Small Wheels”)

Teil 1 des Berichts: Ferrari Prototypen 1962-1967 – Der Weg zum 330 P4

Teil 2: Ferrari P4 und 412 P – Modelle in 1:43

Wer die Geschichte Ferraris in der Zeit 1962 bis 1967 kennt und sich eher für die Modelle in 1:43 interessiert, kann gleich zu Teil 2 gehen und dort weiterlesen. Quellen zur Geschichte Maranellos in diesen Jahren sind natürlich im Überfluss vorhanden. Einige werden am Ende des Berichts aufgeführt, hier sollen aber bereits zwei empfehlenswerte Quellen genannt werden:

Alan Henry, Die Ära der Ferrari Prototypen 1962 bis 1973, Heel, 2008;

Antoine Prunet, Ferrari Sport- und Rennwagen Prototypen, Motorbuch, 1983.

Teil 1: Ferrari Prototypen 1962-1967 – Der Weg zum 330 P4

Beginnen wir mit 1967: Beim Saisonhöhepunkt Le Mans trafen sieben Ford mit großvolumigen 7-Liter-V8-Motoren (drei Mark IIb und vier neu entwickelte Mark IV) auf dieselbe Zahl aktueller Ferrari-Modelle, jeweils mit 4-Liter-V12-Motoren: Drei Werkswagen (P4 bzw. P3/4, näheres dazu später), ein Ex-Werks-P4 und drei private 412P. Garniert wurde das Ganze durch weitere große Prototypen von Chaparral (Typ 2F), Lola Aston Martin (T73), Mirage-Ford und Ford GT40 und nicht zuletzt durch mehrere Porsche-Werkswagen, allerdings mit relativ kleinen 2 Liter-Sechszylinder-Motoren (907L, 910).

Ein Jahr nach der Niederlage, die Ferrari gegen die Ford Mk II in Le Mans einstecken musste – nachdem man zuvor dort sechsmal in Folge gewinnen und 1964 und 1965 die Ford schlagen konnte – retteten 1967 zwei Ferrari P4 auf den Plätzen 2 und 3 halbwegs die Bilanz der Italiener, aber letztlich wiegt der Le Mans-Sieg des Ford Mk IV doch schwerer als die beiden Ehrenplätze. Am Ende der spektakulären Endurance-Saison 1967, der letzten des Duells amerikanischer gegen europäischer Teams, gewann Ferrari die neben Le Mans wichtigste Trophäe, die Marken-Weltmeisterschaft.

Heute gilt der 330 P4, Ferraris Speerspitze der Saison, als Höhepunkt der berühmten P-Reihe, einer Kaskade von Sport-Prototypen, die Ferrari in den Jahren 1962 bis 1967 einsetzte und Jahr für Jahr weiter entwickelte. Der P4 war vielleicht nicht der erfolgreichste, aber der attraktivste und technisch anspruchsvollste aller Ferrari-Prototypen. Nach heutigem Marktwert sind die noch existierenden P4 oder 412 P vermutlich die teuersten historischen Rennfahrzeuge, wenn man einmal vom Mercedes 300 SLR absieht, der allerdings wohl nie zum Verkauf stehen würde. Ein Ferrari 250 GTO kann ihnen vielleicht das Wasser reichen, aber vom GTO wurden immerhin drei Dutzend Exemplare gebaut, vom „echten“ P4 aber nur drei. Einen zweistelligen Millionenbetrag sollte man schon in die Hand nehmen, um überhaupt eine Chance auf den Erwerb eines der seltenen P4 oder 412 P zu haben.

Die Geschichte der Ferrari-Prototypen reicht zurück bis zum Anfang der 1960er Jahre, als die „Prototypen“-Klasse in das Sportreglement eingeführt wurde. 1961 und 1962 fuhr Ferrari bei den Sportwagen (1961) bzw. den Prototypen (1962) zweigleisig: Mit den bewährten Frontmotor-Fahrzeugen (1961: 250 TRI mit 3 Liter-V12 / 1962: 330 LM mit 4 Liter-V12) gewann man unangefochten in Le Mans , aber auf den meisten anderen, zumal den kurvenreichen Rennkursen waren die neuen Mittelmotor-Typen mit 2,4 Liter-V6-Motor (246 SP) bzw. mit 2,8 Liter-V8-Motor (268 SP) schneller und wendiger.

Ferrari 250 TRI, Le Mans-Sieger 1961 (Starter); Ferrari 246SP, Sieger Targa Florio 1961 (John Day)

Le Mans-Sieger 1961: Ferrari 250 TRI (Modell: Starter)

Ferrari 268SP, Le Mans 1962 (Jielge); Ferrari 330LM, Le Mans Sieger 1962 (BAM-Starter)

1963 folgte der nächste logische Schritt, indem man den über viele Jahre bewährten Colombo-3 Liter-V12, der schon den 250 Testa Rossa und den 250 GTO zum Erfolg geführt hatte, in ein Mittelmotor-Chassis einpflanzte: Der 250 P war geboren, der erfolgreichste Rennsportwagen im Jahr 1963. Im nächsten Jahr folgten der 275 P (3,3 Liter-V12) und der 330 P (4 Liter-V12) mit nahezu identischer offener Karosserie sowie der 250 LM (=“Le Mans“) als Coupé (mit 3,3 Liter-V12-Motor). Ferrari beherrschte mit diesem Trio die Endurance-Rennen komplett, die ab Saisonmitte eingesetzten Ford GT 40 waren 1964 noch zu neu um eine ernsthafte Gefahr darzustellen. Aber die Herausforderung war da!

1964: Ferrari 275P (Sieger 1000km Nürburgring, Tenariv)

Ferrari 250P, Le Mans Sieger 1963 (BAM-X); Ferrari 330LMB, Le Mans 1963 (John Day-VdeC)

Ferrari 275P, Sieger Nürburgring 1964 (Tenariv); Ferrari 250LM, Le Mans 1964 (Box)

1965 war die anglo-amerikanische Konkurrenz zwar schon deutlich stärker, aber Ferrari legte mit dem 275 P2 bzw. 330 P2 noch einmal nach und behielt über die Saison weiter die Oberhand, zumal Ford mit dem neuen 7-Liter-Mk II in Le Mans kläglich scheiterte.

Ferrari 275P2, Sieger Nürburgring 1965 (Box); Ferrari 250LM, Le Mans Sieger 1965 (Automany)

Ferrari 250LM, Le Mans-Sieger 1965 (Automany)

Die Wende kam 1966: Ford hatte den Mk II nun zu einem zuverlässigen und starken Konkurrenten für Ferrari entwickelt. In Maranello antwortete man mit einer erneuten Entwicklungsstufe der P-Serie, dem 330 P3: 4 Liter-V12, 420 PS, breiteres Fahrwerk, um die Jahr für Jahr wachsende Reifenbreite aufzunehmen, und ein elegantes, aerodynamisches  Design von Piero Drogo, noch ohne nennenswerte Spoiler. Gebaut wurden zwei Coupés (Nr. 0844 und 0848) und ein offenes Fahrzeug (Spider, 0846). Der P3 war leichter und nur wenig schwächer als der Ford Mk II, und er war schneller als die „normalen“ Ford GT 40. Aber firmeninterne Probleme, Streiks in Italien und Personalquerelen bei Ferrari behinderten und verzögerten die Entwicklung des P3 und führten – mit Ausnahme von Le Mans – nur zu gelegentlichen Einsätzen einzelner P3. Immerhin gewann man in Monza und in Spa, allerdings ohne nennenswerte Konkurrenz von Ford.

Ferrari 330 P3, Le Mans 1966 (Red Line)

1966: Ferrari 330 P3 (Le Mans, Red Line)

Ferrari 330P3, Monza 1966 (Solido); Ford GT40 MkII, Le Mans 1966 (Marsh Models)

So blieb Le Mans das einzige Gipfeltreffen Ford – Ferrari in der Saison 1966, das von beiden wirklich ernst genommen wurde, mit nicht weniger als acht Ford Mk II gegen drei Ferrari P3 (2 Coupés vom Werk und der Spider, der vom amerikanischen NART Team eingesetzt wurde) sowie vier weitere modernisierte P2 aus dem Vorjahr, eingesetzt von Privatteams. Das Resultat war eindeutig: Am Ende waren drei Ford Mk II vorn, während keiner der Ferrari P3 und P2 das Ziel erreichte. Nun stand es also nach den beiden Duellen in Le Mans 1965 und 1966 unentschieden 1:1, und Ferrari musste sich für 1967 etwas einfallen lassen, zumal Ford schon fleißig am Mk II-Nachfolger werkelte, dem GT J-Car, aus dem später der Mk IV wurde.

Vor diesem Hintergrund entstand der neue Ferrari P4 für die Saison 1967. Vergleicht man den P3 mit dem neuen P4, täuscht der optische Eindruck: Beide Prototypen ähneln sich sehr, aber unter der fast identischen Hülle entstand ein in weiten Teilen neues Fahrzeug – es wurde quasi jeder Stein umgedreht, wobei die Technik des neuen Formel 1-Ferrari 312 vom Herbst 1966 Pate stand. Optische Unterschiede zeigen sich darin, dass der P4 nochmals breiter war als der P3, seine Frontpartie war flacher und der ovale Frontgrill schmaler als beim P3. Sogar der Radstand wurde etwas geändert. Die Reifen waren erneut breiter als 1966, die Werks-Ferrari wechselten von Dunlop auf Firestone, und die neuen Magnesium-Felgen waren nun wie beim Formel 1-312 von Champagnolo.

Unter der Hülle wurden Motor und Getriebe neu entwickelt, die Leistung stieg auf 450 PS bei gleichen Zylinderabmessungen wie beim P3, allerdings war der Motor nun ein tragendes Element des Fahrzeugs, daher anders konstruiert als beim P3. Für weitere technische Details verweise ich auf die zahlreichen Quellen.

Ferrari P4, Diecast von Elite (Hot Wheels)

Während Ford der Maxime folgte, Hubraum sei durch nichts zu ersetzen (außer durch noch mehr Hubraum), blieb Ferrari seiner Linie treu: Die 4 Liter-Marke wurde nicht überschritten, vielmehr wollte man den Amerikanern mit hoch entwickelter Renntechnik aus der Formel 1 begegnen, und – was vielleicht noch wichtiger war – man wollte das Gewicht deutlich unter dem des großen Ford halten, mit allen Vorteilen, die damit verbunden sind. Das hohe Gewicht war tatsächlich die Achillesverse des Ford Mk II, und auch der leichtere Mk IV von 1967 blieb noch mehr als 200 kg schwerer als der P4.

Beim geplanten Rennprogramm für 1967 gab es bei Ferrari einen Strategiewechsel gegenüber 1966: Der P4 sollte bis Le Mans möglichst viel Rennpraxis sammeln und durch starke Privatteams unterstützt werden. Das schloss eine erste Konfrontation mit Ford bei den 24 Stunden von Daytona Anfang Februar 1967 ein. Also war Eile geboten, zumal man den neuen P4 bereits im Dezember 1966 in Daytona testen wollte. Bis dahin war allerdings noch kein neuer P4 fertig, also baute man den P3 Spider von 1966 auf P4-Spezifikation um, die Nr. 0846 war nun also ein umgebauter P4, daher wird er in den Quellen oft als „P3/4“ bezeichnet. Erkennbar ist dieser Zwitter daran, dass der Frontgrill wie beim P3 aussieht, also mit einem schmalen Belüftungsschlitz in der Mitte oberhalb der ovalen Frontöffnung, während die „echten“ P4 zwei schmale Schlitze links und rechts oberhalb der ovalen Öffnung hatten – ein Detail, das übrigens viele Modellhersteller übersehen oder einfach ignoriert haben. Dieser P3/4 (0846) mit Spider-Karosserie triumphierte dann mit Amon und Bandini in Daytona (Startnr. 23), und er ist daher vielleicht der berühmteste aller Ferrari Prototypen von 1967.

Daytona 1967-Sieger: Ferrari P3/4 (Modell auf Basis Brumm)

Daytona 1967: Sieger Ferrari P3/4, oben: Brumm, unten: Elite

Der Dreifach-Triumph von Ferrari in Daytona ist ein schillernder Teil der Endurance-Historie, unterstrichen durch die Formation der drei Ferrari bei der Zieldurchfahrt – Vorbild für viele Nachahmer – und die Namensgebung „Daytona“ für den letzten großen Ferrari-Frontmotor-Seriensportwagen 365 GTB (Daytona Coupé) bzw. 365 GTS (Daytona Spider).

Ferrari 365 GTS „Daytona Spider“ (Provence Moulage)

Neben diesem P3/4 gab es in der Saison 1967 drei „echte“ P4 als Coupés (zum Saisonende in Spider umgebaut), und vier „412P“ Coupés für die traditionellen Ferrari-Privatteams. Zwei dieser 412P entstanden aus den beiden P3 Coupés von 1966 (0844 für das North American Racing Team NART, 0848 für die Scuderia Filipinetti aus der Schweiz). Die beiden anderen 412P entstanden auf Basis zweier P3, die 1966 nicht mehr zum Renneinsatz kamen (0850 für die belgische Ecurie Francorchamps, 0854 für den britischen Rennstall Maranello Concessionaires).

Bis zum großen Showdown in Le Mans traten diese Prototypen in drei WM-Läufen und beim Le Mans-Vortraining in Erscheinung, wobei die 12 Stunden von Sebring, die zeitnah zum Le Mans-Vortraining angesetzt waren, nicht im Programm standen – ein weiteres Indiz für die Bedeutung von Le Mans. Tatsächlich gaben die P4 beim Le Mans-Vortraining unter den Augen der Ford-Rennstrategen eine eindrucksvolle Vorstellung ab und waren klar schneller als die Amerikaner.

1000 km Monza: Doppelsieg zweier 330 P4 Coupés, echte Konkurrenz allerdings nur durch einen Chaparral 2F und nicht durch die großen Ford;

1000 km Spa: Technische Probleme und ein überragender, damals noch blutjunger Jacky Ickx im Regen von Spa mit dem Mirage Ford verhinderten eine bessere Platzierung des einzigen Werks-P4. Resultat: 5. Platz für den P4 und 3. Platz durch den Maranello-412P.

Targa Florio: Dem Schulleiter von Palermo und Volkshelden der Sizilianer, Nino Vaccarella, konnte Ferrari wohl die Nennung eines Werkswagens (P3/4 Spider) nicht ausschlagen. Prompt stolperte der arme Nino mit dem Wagen über einen  Kantstein – keine Zielankunft.

Le Mans sah dann die geballte Ladung von Ferraris: Der P3/4 und zwei P4 Coupés vom Werk sowie ein an die Ecurie Francorchamps ausgeliehener weiterer Werks-P4 und drei 412P versuchten es mit Ford aufzunehmen. Ergebnis siehe oben.

Brands Hatch 500 Meilen, letzter WM-Lauf: Die drei P4 Coupés wurden in Spider verwandelt, der P3/4 Spider fehlte allerdings, er war in Le Mans abgefackelt. Ein P4 kam auf Platz 2 hinter dem Chaparral und rettete Maranello damit die Marken-WM, prominente Piloten: Chris Amon und Jacky Stewart.

Aufgrund der Verbannung der Prototypen mit mehr als 3 Litern Hubraum ab 1968 waren die 1000 km von Paris in Montlhery die Abschiedsvorstellung in Europa, allerdings kein WM-Lauf. Zwei 412P kamen hier auf die Plätze 2 und 3 hinter einem Mirage Ford.

Übersicht: Saison 1967 – Einsatz der Ferrari P4, P3/4 und 412P im Überblick, dazu Anmerkungen zu den Karosserievarianten

Die Übersicht zeigt – für Modellbauer interessant – noch einmal die Formen der Fahrzeuge (Coupé oder Spider) und insbesondere die Form der Frontöffnungen. Bemerkenswert ist die besondere Variante bei dem P4 Coupé, das erst in Le Mans eingesetzt wurde (Nr. 0860, Startnr. 19 mit Klass und Sutcliffe): Die Frontöffnung ist sehr schmal und nicht oval wie bei den anderen P4, sondern rechteckig. Nach dem Umbau dieses Fahrzeugs in einen Spider für Brands Hatch war die Frontöffnung aber wieder so wie bei den anderen P4. Meine Vermutung: Da die Nr. 19 in Le Mans einen Trainingsunfall hatte, führten die eiligen Karosseriearbeiten zu dieser von den anderen P4 abweichenden Form des Frontgrills. Darauf deutet ein Foto des Wagens bei der Ankunft in Le Mans hin, denn auf dem Renntransporter hatte die Nr. 19 noch den typischen P4-Frontgrill.

Teil 2: Ferrari P4 und 412 P – Modelle in 1:43

1967 bestand die Welt in 1:43 nur aus Diecast-Modellen. Kleinserien-Bausätze oder Resincast-Modelle waren noch nicht „erfunden“. Natürlich kamen die spektakulären Sport-Prototypen von Ferrari, Ford oder Chaparral schon bald nach der Rennsaison 1967 auf die Menüliste verschiedener Modellhersteller. Die besten Rennsport-Diecasts kamen damals von Solido. Die Franzosen hatten ein schönes Modell des 330 P3 Coupé im Programm, aber leider keinen P4. Dieser wurde von Mercury und Mebetoys produziert, das Mercury-Modell erreichte allerdings nicht die Qualität des Solido-P3.

Später kamen Diecast-Modelle des P4 bzw. 412 P von Brumm und Bang dazu sowie ein High Tech-Modell von Jouef, bei dem die Heckhaube zu öffnen ist und den Blick auf ein sehr detailliertes Motor-, Getriebe-und Aufhängungsabteil freilegt. Das Modell hat aber auch Defizite (Bodenabstand, zu große Haubenscharniere). Daher meine ich, das Diecast-Modell von Bang war aus dieser älteren Generation wohl am besten gelungen.

Zum Zeitpunkt, als dieser Bericht entstand (2011), bot der Ferrari-Hauslieferant Elite (Hot Wheels) ein 1:43-Diecast-Modell des Ferrari P4 an, und zwar als Coupé (ohne Startnummern) und als Spider (Nr. 23 Daytona-Sieger bzw. Nr. 20 Le Mans). Die Elite-Modelle waren (und sind?) im Handel recht günstig zu erwerben. Da ist man vielleicht auch eher bereit, über ein paar Mängel mit Wohlwollen hinwegzusehen:

(a) Elite, P4 Coupé: Gurte für den Beifahrer sind unsinnig. Die Frontöffnung ist beim Modell nicht oval sondern eher rechteckig, dies war aber nur beim P4 Nr. 19 in Le Mans der Fall. Die kleinen Schlitze oberhalb der Frontöffnung (links und rechts) fehlen völlig. Die Form der kleinen Flaps vorn ist, verglichen mit den meisten P4 Coupés, zu eckig. Der Rand der Champagnolo-Felgen ist zu breit. Die Rückspiegel entsprechen nicht den Le Mans-Fahrzeugen. Andererseits wird die Grundform des Coupés aber gut getroffen, und viele Details entsprechen dem aktuellen Modellstandard (Scheibenwischer, Scheinwerfereinheit, Seitenscheiben, Reifenaufkleber). Ein paar Mängel (z.B. Beifahrergurte) kann man als Modellbauer sicher ändern, aber die für die meisten P4- oder 412P-Varianten falsche Form der Frontöffnung ist bei einem Diecast-Modell festgeschrieben und stört den Gesamteindruck des Modells.

(b) Elite, P4 Spider (genauer: P3/4 Spider 0846): Die Bemerkungen zum Coupé gelten hier im Prinzip ebenfalls. Zur Front: Hier hat Elite tatsächlich zwei kleine Schlitze links und rechts über der Frontöffnung vorgesehen, aber die von Elite gewählte Version des Spider entspricht gerade dem P3/4, der nur einen, mittig über der Frontöffnung platzierten Schlitz hatte – also leider wieder falsch. Und Rückspiegel hatte der 0846 nicht, insofern ist das Modell auch in diesem Punkt fehlerhaft.

Ferrari 412P 1967: hinten Maranello, Le Mans 1967 (Elite), vorn Filipinetti (Bosica-Car)

Ferrari P3/4 Spider 1967: links Daytona (Brumm), rechts Le Mans (Tenariv)

Ferrari P4 Spider, Brands Hatch 1967 (Jouef)

Ferrari 330 P3/4 Spider, Daytona-Sieger 1967: Elite-Modell mit korrigiertem Frontgrill und ohne Rückspiegel

Ferrari 412P Maranello, Le Mans 1967, Modell: Elite

Ferrari 412P, Filipinetti, Le Mans 1967, Modell: Bosica-Car

Ferrari 412 P Maranello, Le Mans 1967 (Elite)

Aktuelle Resincast-Modelle des P4 oder des 412 P sind leider nicht verfügbar. Viele Modellsammler hatten wohl gehofft, Red Line aus der Minimax-Familie würde einen P4 in der bewährten Spark/Red Line-Qualität entwickeln, zumal man ein ganz vorzügliches Modell des P3 im Programm hat (als Coupé und Spider). Leider hat Red Line bekanntlich seine Produktion eingestellt – einen P4 wird es dort also nicht geben.

Kleinserienmodelle und Bausätze:

Schon Ende der 1970er/Anfang der 1980er Jahre nahm sich die noch junge Kleinserien- und Bausatzfamilie des Themas P4 bzw. 412 P an. Modelle der älteren Generation stammen z.B. von Tenariv (Resine), FDS (Metall), AMR (Metall) oder Bosica-Car (Metall). Das Bosica-Modell ist ein besonderer Leckerbissen. Hier ist die Heckhaube separat und die gesamte Motor-Getriebe-Einheit wurde im Detail modelliert. Allerdings ist der Bau eines Bosica-Kits eine echte Herausforderung und eine Geduldsprobe. Und die von Bosica produzierten 412P-Varianten haben leider den selben Motor im Heck wie der P4-Bausatz, tatsächlich sieht der vom P3-Motor abgeleitete und auf Vergaserbetrieb umgerüstete 412P-Motor im oberen Bereich (Ansaugtrakt) aber völlig anders aus.

In der mittleren Preisklasse haben sich die Marktführer der Resine-Bausätze der 1980er und 1990er Jahre, Starter und Provence Moulage, auch des Themas Ferrari P4 und 412 P angenommen, mit der für die beiden Hersteller üblichen Qualität. Aktuell liefert MG Models recht gute Fertigmodelle der P4- und 412P-Reihe, Preislage um 120 €, darunter auch ein Diorama des Daytona-Zieleinlaufs mit allen drei Modellen (Plätze 1, 2 und 3). Ehrensache, dass auch BBR das Thema P4 im Angebot hat, vorzügliche Modelle, als BBR-Fertigmodelle (factory built) allerdings auch recht teuer. Der aktuellste Bausatz des P4 und des 412 P kommt von Marsh Models, für ca. 60-70 € als Kit und fast 200 € als „factory-built“ Modell von Marsh-Produzent John Simons – nach meinem Eindruck die aktuell besten P4- und 412P-Modelle auf dem Markt, da John Simons für seine präzisen Recherchen und für relativ einfach konstruierte Bausätze bekannt ist. Andere Edel-Hersteller wie AMR, Annecy (auf AMR-Basis), HECO oder Remember haben oder hatten ebenfalls P4- oder 412P-Modelle im Programm.

Ab 2011 gab es 1:43-Fertigmodelle (Metall) des P4 und des 412P von Eidolon (Make Up), allerdings zum stolzen Preis von ca. 200 €. Ich kenne diese Modelle nur von Bildern aus dem Internet, insofern ist die folgende Kritik mit Vorbehalt zu sehen: Nach meinem Eindruck sind die vorderen runden Startnummernfelder zu groß, sie sollten eigentlich nicht größer sein als die seitlichen Felder. Die Ursache mag darin zu sehen sein, dass das Segment zwischen den vorderen Kotflügeln und vor der Kühlöffnung auf der Fronthaube (also der Bereich, der durch das vordere Startnummernfeld ausgefüllt wird) zu lang geraten ist – den Eindruck habe ich jedenfalls angesichts der Fotos von den Eidolon-Modellen. Aber vielleicht spendet mir ja jemand die 200 €, damit ich das Eidolon-Modell selbst in den Händen halten und besser beurteilen kann…

Modellübersicht (Stand 2011)

Welches Modell nun zu empfehlen ist, hängt beim P4/412P angesichts der großen Auswahl von Anbietern davon ab, wie viele Euro man investieren will und ob man sich zutraut, einen Bausatz in ein authentisches Modell zu überführen. Modellbauer hätten dann den Vorteil, einige Mängel beim Bau noch zu korrigieren, was bei Fertigmodellen natürlich schwieriger ist. Eine Sammlung von Renn-Prototypen sollte – so meine ich – zumindest einen P4 oder 412P von hoher Qualität besitzen, das ist man dieser Ikone einfach schuldig. Ich würde mich als Modellbauer für einen Bausatz von Marsh Models oder von BBR entscheiden und als Sammler auf ein „factory built“-Fertigmodell eines dieser beiden Hersteller zurückgreifen. Bei weiteren Varianten des P4 oder 412P für die eigene Sammlung mag man dann auf preisgünstigere Angebote zurückgreifen und Kompromisse eingehen.

In jedem Fall sind die vielen kleinen Details zu beachten, die je nach Typ (P3/4, P4, 412P) und auch je nach Renneinsatz (Daytona, Le Mans, Brands Hatch usw.) unterschiedlich ausfallen. Das betrifft die Existenz und Form der Rückspiegel, den Reifenhersteller (Firestone, Goodyear), die bereits diskutierten Schlitze über der Frontöffnung, die Form der Flaps vorn links und rechts, um nur einige Beispiele zu nennen. Letztlich waren alle P4 und 412P Einzelstücke, keiner glich aufs Haar dem anderen, und von Rennen zu Rennen wurden immer wieder kleine Veränderungen vorgenommen. Eine gründliche Recherche ist also in jedem Fall notwendig.

Quellen:

Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“

Wichtige Quellen für den Bericht:

Alan Henry, Die Ära der Ferrari Prototypen 1962 bis 1973, Heel, 2008  /  Antoine Prunet, Ferrari Sport- und Rennwagen Prototypen, Motorbuch, 1983  /  Dominique Pascal, Ferrari at Le Mans, Haynes Publishing, 1986  /  Auto Jahr Nr. 15 1967-1968, Edita Lausanne, 1968  /  Nathan Beel, Ferrari ´P´ Series – The rear engined V-12 sports cars, 1963-69, Supercars in Profile No 3, Sapphire Publications, 1985  /  Paul Frére, Cars in Profile No 1, 246 SP-330 P4 Ferraris, Profile Publications, 1972.

 

 

 

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