Ferrari 250GT – Dominator in der GT-Klasse 1956 bis 1965

Teil 1: Die Jahre 1956-1959

Der Ferrari 250GT betrat 1954/55 die Bühne des Motorsports als Nachfolger des 250 Europa von 1953, zunächst mit dem Namen „250 Europa GT“, ab 1956 dann schlicht „250GT“. Er löste den 1955 im Motorsport erfolgreichsten Gran Turismo-Sportwagen Mercedes-Benz 300SL, den berühmten Flügeltürer, ab und dominierte die obere GT-Kategorie bis weit in die 1960er Jahre komplett, kein anderer Konkurrent wagte es bis 1961, gegen die Favoriten aus Maranello anzutreten. Mit der Einführung der GT-Weltmeisterschaft 1962 traten schließlich mit dem Jaguar E, dem Aston Martin DB4GT oder dem Cobra Roadster erste Konkurrenten auf, aber spannend wurde es dann erst mit dem Cobra Daytona Coupe von 1964.

Dieser Bericht befasst sich mit den ersten Jahren bis 1959, mit den 250GT mit langem Radstand (long wheelbase = LWB), im zweiten Teil wird die Geschichte dann bis 1965 fortgesetzt.

Eine kurze Einführung

In den Jahren 1920-1960 hatten Rennsportwagen überwiegend sehr spartanische offene Roadster- Karosserien. Komfort und Wetterschutz des Fahrers standen hinter der Gewichtsersparnis und der Verringerung der Stirnfläche an zweiter Stelle, hinzu kamen bei geschlossenen Sportwagen Probleme bei Regenfahrten aufgrund unzureichender Scheibenwischer. Erst gegen Ende der 1930er Jahre führte ein besseres Verständnis der Aerodynamik gelegentlich zum Einsatz von Sportwagen mit festem Dach. Das änderte sich Anfang der 1950er Jahre, als zweitürige Coupés reihenweise auf den Markt kamen. Ursprünglich als Straßenfahrzeuge für Sportfahrer gedacht, fanden sie schnell ihren Weg auf die Rennstrecke. 1956 wurde von der FIA eine Gran Turismo-Klasse („GT“) für Fahrzeuge mit zwei und drei Litern Hubraum in den internationalen Rennkalender eingeführt.

Ferrari nahm die Bezeichnung „GT“ 1954/55 mit der Einführung des „250 Europa GT“ erstmals in die Modellpalette auf. Er trat an die Stelle des „250 Europa“ von 1953 und bildete, wie sich herausstellte, die Grundlage für eine lange Reihe äußerst erfolgreicher Rennsportwagen in der GT-Klasse bis 3 Liter Hubraum, gleichermaßen aber auch für straßentaugliche Hochleistungssportwagen für private Kunden.

Im Gegensatz zum 250 Europa mit dem großen Lampredi-V12 Motor („Big Block“) kam im 250 Europa GT Gioacchino Colombos leichterer „Short-Block“ V12 zum Einsatz, dessen Grundkonstruktion auf 1946/47 zurückging. Er wurde vom 1953/54er Rennmotor des 250 MM („Mille Miglia“) abgeleitet und passte perfekt in die neue Dreiliter-GT-Klasse. (Lampredi und Colombo: siehe Kompendium am Ende des Textes)

Die ersten Rennsport-GTs der 250er Reihe entsprachen optisch den Straßenfahrzeugen, waren aber aus Gewichtsgründen von jeglichem Luxus befreit. Es gab zunächst acht „Competition“-Autos der ersten 250GT-Serie, bei denen der Motor anfangs ca. 230 PS leistete. Diese Autos mit einem Radstand von 2600mm (statt der 2800mm beim 250 Europa) wurden von Pinin Farina (Kompendium) karossiert, doch ab 1956 übertrug man die Produktion dem Karosseriebauer Scaglietti (Kompendium), wobei Pinin Farina weiterhin die Entwürfe lieferte. Mit Ausnahme einiger Chassis, die von Zagato karossiert wurden, verfügten die meisten der nachfolgenden 250GT-Rennsportwagen über Scaglietti-Karosserien.

Bei Ferrari nannte man alle GTs, die zwischen 1956 und 1961 gebaut wurden, „250GT“, doch zur Unterscheidung der verschiedenen Typen gab es verschiedene inoffizielle Namen. Die bis 1959 gebauten Fahrzeuge wurden ab 1960 als „Long Wheelbase“ (LWB) bezeichnet, um sie von den nachfolgenden Modellen mit 2400mm Radstand (ab 1960, „Short Wheelbase“ bzw. SWB) zu unterscheiden. Die Modelle der Baujahre 1957-1959 führten zudem den Namen „Tour de France“ bzw. „TdF“ (Kompendium): Seit 1956, als zum ersten Mal ein 250GT bei dieser strapaziösen Veranstaltung an den Start ging, dominierten Ferraris GTs die Tour de France, sie holten neun Siege in Folge.

1956 entsprach die Rennversion des 250GT im Design dem Vorbild des 250 MM von 1953/54, für das Jahr 1957 wurden dann die ersten Karosserie-Modifikationen vorgenommen. Die Front ähnelte noch der des 1956er 250GT, doch das runde Heck mit der großen Panorama-Heckscheibe wurde aufgegeben, stattdessen waren die hinteren Kotflügel zum Heck hin stärker ausgeformt. In den folgenden drei Jahren blieb dieses Grunddesign unverändert, dabei lassen sich drei unterschiedliche Versionen unterscheiden, die sich vor allem an den seitlichen Belüftungsöffnungen und den Scheinwerfern erkennen lassen. Zur Saison 1959 erhielten die letzten sieben gebauten Fahrzeuge mit dem langen Radstand eine neue Karosserie, deren „Interim“-Design bildete den Übergang zur 1960er „SWB“-Berlinetta mit kurzem Radstand.

Die Kontinuität der 250GT-Reihe entstand vor allem durch Colombos Dreiliter-V12: Dieser legendäre Motor war zweifellos der größte Trumpf aller 250GT, er fiel selbst bei sehr harter Fahrweise nur äußerst selten aus. Heute gilt dieser Motor zusammen mit dem Cosworth Dreiliter-V8 der Formel 1 als einer der erfolgreichsten Rennmotoren der Motorsport-Geschichte, verantwortlich für Ferraris Dominanz bei den Rennsportwagen, Prototypen und GTs der Jahre 1956 bis 1965, u.a. mit sieben Le Mans-Siegen – erstaunlich für ein Triebwerk, dessen Karriere in der frühen Nachkriegszeit mit einem Hubraum von 1,5 Litern begann.

(1) Vom 250 Europa zum 250GT: 1954-1956

Zunächst ist festzuhalten, dass zwischen dem „250 Europa“, der beim Autosalon in Paris im Oktober 1953 vorgestellt wurde, und dem „250 Europa GT“ (1955) so gut wie keine technischen Übereinstimmungen bestanden, sieht man einmal von der Zylinderzahl und dem Hubraum (3 Liter) ab. Der 250 Europa war ein reines Straßenfahrzeug: Zusammen mit dem parallel vorgestellten und optisch gleichen 375 America wollte Ferrari erstmals in einer wenn auch kleinen Serie voll straßentaugliche Fahrzeuge für den betuchten Sportfahrer anbieten – die eine Variante für den europäischen, die andere für den amerikanischen Markt. Der 250 Europa war luxuriös und komfortabel, mit ca. 1300 kg recht schwer und mit einem Radstand von 2800mm auch relativ groß (der Radstand entsprach etwa dem eines Opel Kapitän). Zum Gewicht trug auch der schwere und große Dreiliter-V12 aus der Motoren-Familie der Lampredi-Konstruktionen bei. Der Motor leistete ca. 200 PS, insgesamt wurden wohl 20 Exemplare gebaut.

Der 250 Europa GT wurde ab Ende 1954 entwickelt und im Mai 1955 beim Autosalon Turin vorgestellt. Er galt einerseits als Nachfolger des 250 Europa, andererseits entstand eine Rennsport-Version vor dem Hintergrund der wachsenden Bedeutung der GT-Klasse bei den Sportwagenrennen, die ab 1956 eine von der Motorsport-Behörde FIA abgesegnete neue Klasse bei den Sportwagen bildete (Anmerkung: Tatsächlich gab es die Gran Turismo-Klasse schon zuvor bei einigen Langstreckenrennen, z.B. ab 1954 bei der Mille Miglia und der Targa Florio. Bei anderen bedeutenden Rennen wurde sie aber erst ab 1959 offiziell als Kategorie aufgenommen, z.B. in Le Mans und Sebring).

1955 war der Mercedes-Benz 300SL („Flügeltürer“) der erfolgreichste GT, u.a. mit einem beachtlichen Platz 5 im Gesamtklassement der Mille Miglia (Werkseinsatz mit dem Amerikaner John Fitch am Steuer) sowie Platz 7 mit den Belgiern Gendebien und Washer (Cousin von Gendebien). Olivier Gendebien errang danach in den folgenden Jahren mit dem Ferrari 250GT viele GT-Siege.

Jedenfalls war der neue Europa GT mit dem kleineren und leichteren Colombo-V12 und anfangs ca. 230 PS, einem kürzeren Radstand (2600mm) und mit 1200 kg in der Straßen-Variante (Berlinetta Lusso) deutlich agiler als der schwere 250 Europa. Als „Competizione“-Version mit weiter reduziertem Gewicht (ca. 1050-1100 kg) hatte er das Potenzial, dem 300SL den Rang abzulaufen. Insgesamt entstanden acht Rennsport-Autos, dafür erfolgten die üblichen Schritte zur Gewichtsabnahme (Alu-Karosserie, keine Stoßstangen, Plexi-Verglasung usw.). Die Karosserien des 250 Europa GT bzw. 250GT wurden meist von Pinin Farina entworfen (einige auch von Zagato) und zunächst auch dort hergestellt, ab 1956 übernahm Scaglietti (z.T. auch Boano) die Fertigung, weiterhin aber orientiert am Pinin Farina-Entwurf. Anfangs folgte die Karosserieform etwa der des Vorgängers 250 Europa (Fzg.-Nr. 0357 bis 0427), zum Saisonbeginn 1956 wurde dann vor allem für die Rennversion das Design des 375MM bzw. 250MM von 1953/54 übernommen (ab Nr. 0429). Ab Frühjahr 1956 ließ man außerdem der Namenszusatz „Europa“ fallen, die Autos hießen nun nur noch schlicht „250GT“.

Sein internationales Renndebut feierte der 250 Europa GT Ende 1955 in Nassau auf den Bahamas: Der Spanier Alfonso de Portago gewann die GT-Klasse und wurde Vierter in der Gesamtwertung (Fzg. Nr. 0415, Startnr. 53). In der folgenden Saison 1956 waren die 250GT die erfolgreichsten GT-Autos, der 300SL konnte allenfalls noch auf Podiumsplätze hoffen.

Ergebnisse des 250GT in den wichtigsten internationalen Rennen 1956:

04/1956 – Giro di Sicilia: Gendebien-Washer, Platz 4 Gesamt, GT-Sieger (Fzg. Nr. 0503, Startnr. 254)

04/1956 – Mille Miglia: Gendebien-Washer, Platz 5 Gesamt, GT-Sieger (Fzg.-Nr. 0503, Startnr. 505)

09/1956 – Tour de France (für GT-Fahrzeuge): Sieger de Portago-Nelson (Fzg.-Nr. 0557, Startnr. 73); Platz 3 Gendebien-Ringoir (Fzg.-Nr. 0357, Startnr. 74)

Anmerkungen: Le Mans – Die Meldung eines 250GT lag vor (Fzg.-Nr. 0393), eine Teilnahme kam aber nicht zustande. Tour de France: Die Autos 0503 und 0557 kamen von Scaglietti und folgten dem Pinin Farina-Design des 250 bzw. 375MM. Die Nr. 0357 hatte dagegen noch die Form der ersten 250 Europa GT mit einem kürzeren Heck und wurde bei Pinin Farina hergestellt. Zweiter der Tour wurde ein Mercedes-Benz 300SL mit Moss am Steuer.

Modelle in 1/43:

250 Europa (1953): Autocult, BBR

250 Europa GT (Tour de France 1956, Gendebien): BBR (Styling), Kess

250GT (1956): BBR (Styling), AMR, Top Model, Kess (alter Bausatz von John Day)

Anmerkung: Der 250GT, Sieger der Tour de France 1956, war beim Rennen wohl hellgrau lackiert (siehe Pourret, Ferrari 250GT Competition, Standardwerk zu diesem Thema), BBR und Top Model folgen dieser Angabe. Heute ist das Auto im restaurierten Zustand hellblau lackiert. Ein Farbfoto des Autos von der Tour de France 1956 ist mir nicht bekannt.

(2) 250GT Berlinetta 1957 – Karosserieänderungen gegenüber 1956

Zum Jahreswechsel 1956/57 begann man bei Scaglietti mit der Produktion und Auslieferung des 250GT in seiner zweiten Form, die wieder einem Entwurf von Pinin Farina folgte. Die Unterschiede zur ersten Form von 1956 werden im o. g. Standardwerk von Pourret (siehe Quellenverzeichnis) ausführlich erläutert (S. 49 und 55) und daher hier nur kurz angesprochen:

Front verläuft etwas tiefer, sonst wie 1956 / neu: Lufteinlass auf der Fronthaube / Heck: keine runde Form mehr sondern ausgeprägter hinterer Kotflügel-Verlauf / Heckfenster einfach, kein Panorama-Fenster / Veränderung der seitlichen Lufteinlässe.

Fahrzeuge Nr. 0585 bis 0707 (Form 1) sowie 0733 bis 0805 (Form 2) (nur ungerade Nummern), Form 2 bereits mit abgedeckten Scheinwerfern (Plexi-Haube), wie 1958. Plus 2 Fahrzeuge von Zagato

Ergebnisse des 250GT in den wichtigsten internationalen Rennen 1957:

Sebring 03/1957: 0383 (Form 1956), Gendebien-Greenspun (ausgefallen)

Giro di Sicilia 04/57: Gesamtsieg (0677, Startnr. 315), Gendebien-Washer

Mille Miglia 05/57: Platz 3 Gesamtwertung (Platz 1 bei den GT), Gendebien-Washer (0677, Startnr. 417, Werkswagen, rot mit gelbem Längsstreifen), außerdem 6.,7.,9. Platz im Gesamtklassement

Reims 12 Hrs 07/57, Rennen für GT: Plätze 1 bis 5. Sieger Gendebien-Frère (0677, Startnr. 80, Ecurie Francorchamps)

Tour de France 09/57: Plätze 1,2,3,4. Sieger Gendebien-Bianchi (0677, Startnr. 170, Ecurie Francorchamps), 2. Platz Trintignant-Picard (0733, Startnr. 169)

Anmerkungen: Der Giro di Sicilia fand 1957 an Stelle der Targa Florio statt. Mille Miglia: Auto auf Platz 6 (0665) mit Karosserie von Zagato. Tour de France: Platz 3 (Lucas-Malle, 0747, Startnr. 165) schon mit der neuen Form, ähnlich wie 1958.

Der 250GT beherrschte damit 1957 eindeutig seine GT-Klasse der Sportwagenrennen. In Le Mans war man aber erneut nicht am Start. Die Leistung erreichte nun ca. 250 PS.

Modelle in 1/43:

AMR, BBR (Styling), LePhoenix, Bang, Box (sowie früher Bausatz von John Day)

(3) 250GT Berlinetta 1958 – weitere Karosserieänderungen

Die 1958er 250 GT hatten abgedeckte Scheinwerfer (Plexihaube), so wie die 2. Serie 1957, eine etwas längere Frontpartie und einen stärker horizontalen Verlauf der hinteren Kotflügel als 1957. Außerdem ein paar kleine Änderungen z.B. bei den seitlichen Luftauslässen. Fzg.-Nummern: 0879 bis 1141 (sowie 1143 und 1161, 1958er Form, die aber erst 1959 ausgeliefert wurde). Die Motorleistung lag nun bei Spitzenexemplaren bei 260 PS, das Gewicht lag knapp über 1100 kg und konnte in der Competizione-Variante (u.a. mit Verwendung von Alu-Karosserieteilen) unter die 1100 kg-Marge gedrückt werden.

Ergebnisse des 250GT in den wichtigsten internationalen Rennen 1958:

Buenos Aires 1000km (01/58): Platz 8 Gesamtwertung (Trintignant-Picard, Startnr. 10, Fzg. von 1957)

Sebring 12 Hrs (03/58): Platz 5 Gesamtwertung (Sieger GT): North American Racing Team NART, O´Shea-Kessler-Cunningham (0773, Startnr. 22, Fzg. von 1957)

Nürburgring 1000km (06/58): Sieger GT-Wertung: Ecurie Francorchamps, Elde-Beurlys (0509, Startnr. 41, Fzg. von 1956)

Reims 12 Hrs (nur für GT, 07/58): 1.,2.,3. 4.,5. Platz. Sieger: Ecurie Francorchamps, Gendebien-Frère (0677 Fzg. von 1957, Startnr. 64)

Tour de France (nur für GT, 09/58): 1.,2.,3.,4. Platz. Sieger: Ecurie Francorchamps, Gendebien-Bianchi (1033, Startnr. 164); Platz 2: Trintignant-Picard (0901, Startnr. 160)

Auch 1958 beherrschte der 250GT komplett seine GT-Klasse. In Le Mans erfolgte erneut kein Start, gemeldet war ein Werkswagen mit von Trips und Gendebien.

Modelle in 1/43:

BBR, LePhoenix, Feeling43, Centauria, Bang, Box

(4) 250GT Berlinetta 1959 – zwei Varianten

1959 war das letzte Jahr, in dem der 250GT mit dem langen 2600mm Radstand eingesetzt wurde. Im Oktober 1959 wurde dann in Paris der Nachfolger vorgestellt, mit einem auf 2400mm verkürzten Radstand. Vermutlich wurde erst danach von der Motorpresse die Unterscheidung in LWB (long wheelbase) und SWB (short wheelbase) eingeführt. Bei Ferrari blieb man weiter bei der simplen Bezeichnung „250GT“.

Vom 250GT LWB gab es zwei Varianten: Die erste (V1) folgte weitgehend dem 1958er Modell, hatte im Unterschied aber nicht mehr verkleidete (abgedeckte) Scheinwerfer, möglicherweise bedingt durch eine neue italienische Gesetzgebung (das ist aber unklar, immerhin hatte der 250GTO von 1962 wieder mit Plexiglas abgedeckte Scheinwerfer). Jedenfalls tat diese Veränderung der Ästhetik und der Aerodynamik nicht gut. Gewicht (unter 1100kg) und Leistung (ca. 260 PS) bleiben etwa gleich, beide Daten variierten aber je nach Einsatz der Fahrzeuge (Straßenversion, privater Renneinsatz, Einsatz von professionellen Teams). Die Reifen- und Felgenmaße blieben gegenüber 1957/58 auch unverändert, vorn und hinten 5,50×16 Zoll, breitere Hinterreifen waren also noch nicht üblich. Fzg.-Nummern: 1309-1401

Bei den internationalen Renneinsätzen (Langstreckenrennen) 1959 waren 250GT unterschiedlicher Baujahre am Start. Das neue Modell fuhr erstmals im Juni am Nürburgring, davor holte sich der neue offene 250GT („California“) den GT-Sieg in Sebring, und bei der Targa Florio gewann ein 1958er Modell die Klasse. In Le Mans (Juni 1959) wurde dann erstmals die zweite Variante (V2) des 250GT mit langem Radstand eingesetzt, die später auch den (inoffiziellen) Zusatz „Interim“ erhielt, da die Form von der des älteren 250GT (V1) erheblich abwich und schon die des 250GT „SWB“ der folgenden Saison vorwegnahm. Von dieser Variante wurden sieben Fahrzeuge gebaut, wieder nach einem Entwurf von Pinin Farina bei Scaglietti gefertigt (Fzg.-Nr. 1377-1523). Nr. 1523 war die letzte gebaute LWB-Berlinetta, der Sieg dieses Autos bei der Tour de France bildete einen angemessenen Abschluss.

Ergebnisse des 250GT in den wichtigsten internationalen Rennen 1959:

Sebring 12 Std. (03/59): 250GT California (Spider), 1085, Werkseinsatz, Ginther-Hively, Platz 9 und GT-Sieger

Targa Florio (05/59): 250GT 1958, 0555, Startnr. 120, LaPira-Siracusa, Platz 9 und GT-Sieger

Nürburgring 1000km (06/59), 250GT (V1), 1321 (Startnr. 55), Beurlys-Blary, Equipe National Belge, Platz 9, GT-Sieger / 0763 (V1), Elde-Bianchi, Eq. National Belge, Platz 14

Le Mans (06/1959): 250GT (V1), 1321 (Startnr. 11), Beurlys-Elde, Equipe National Belge, Platz 3 (Sieger GT)  /  250GT (V2), 1461 (Startnr. 18), Pilette-Arents, NART, Platz 4 (GT: 2.)  /  250GT California, 1451 (Startnr. 16), Grossman-Tavano (NART), Platz 5 (GT: 3.)  /  250GT (V2), 1377 (Startnr. 20), Fayen-Munaron, Platz 6 (GT: 4.)

Tour de France (09/59): 250GT (V2, Interim), 1532 (Startnr. 163), Gendebien-Bianchi, Ecurie Francorchamps, Sieger / 250GT (V1), 0869 (Startnr. 159), Ecurie Francorchamps, Mairesse-Berger, Platz 2  /  250GT (V2), 1519 (Start-Nr. 161), Schild-Delagereste, Platz 3

1959 war der Ferrari 250GT in der GT-Klasse erneut konkurrenzlos: Er gewann die Wertung in allen vier Rennen zur Sportwagen-WM mit GT-Beteiligung. Zweimal war die „normale“ 1959er Variante (V1) erfolgreich, einmal der offene „California“ und einmal eine Berlinetta von 1958. Der „Interim“ GT (V2) holte sich den Sieg bei der Tour de France: Der vierte Erfolg eines 250GT in Folge und gleichzeitig der Hattrick des belgischen Duos Gendebien-Bianchi.

Ein stabiles und doch leichtes Chassis trug dazu ebenso bei wie der extrem standfeste und zuverlässige Colombo-V12, die herausragenden Piloten und professionellen Einsatzteams und nicht zuletzt die Kontinuität der Konstruktion und die stetige Entwicklungsarbeit in Maranello. Insgesamt wurden über die Jahre 1956-1959 fast 100 250GT gebaut.

Modelle in 1/43:

Variante V1: BBR, AMR, LePhoenix, Starter, Tron, AlfaModel43

Variante V2: BBR, AMR, BeeBop, Centauria, AlfaModel43, Provence Moulage, Tron, Top Model

Der 1959er 250GT (V1, V2) wurden noch bis zum Rennen in Le Mans im Juni 1960 in der GT-Klasse eingesetzt, da der neue 250GT „SWB“ erst ab Le Mans als GT homologiert war – zuvor musste das neue Modell in der Sportwagenklasse antreten, Renndebut des SWB war in Sebring im März 1960. Die Saison 1960 ist dann aber Gegenstand des zweiten Berichts zum 250GT/GTO, der in Kürze folgen wird.

Grunddaten des legendären Colombo-V12, Tipo 250 (3 Liter), 1952 bis 1964:

60⁰-V12 Motor, Silumin (Aluminium) Block und Zylinderkopf, 73,0 x 58,8 mm = 2953ccm Hubraum, 2 Ventile pro Zylinder, eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderreihe, drei Weber-Doppelvergaser (auch andere Vergaser-Bestückung möglich). Anfangsleistung 230 PS, beim 250 GTO bis zu 300 PS.

Kompendium

Gioacchino Colombo: Italienischer Konstrukteur (1903-1987). Ab Mitte der 1920er Jahre Mitarbeiter von Vittorio Jano bei Alfa Romeo, Konstruktion von Grand Prix-Autos. 1946-1950 bei Ferrari, Entwicklung des „Colombo-V12“ Motors, Anfangs mit 1,5 Liter, ab 1952 mit bis zu 3 Litern Hubraum. 1950/51 Technischer Direktor bei Alfa Romeo: Entwicklung des Tipo 158 („Alfetta“). 1953/54 Entwicklung des Maserati 250F Formel 1-Rennwagens. Später Ingenieur bei MV Augusta.

Aurelio Lampredi: Italienischer Konstrukteur (1917-1989). Vorkriegsarbeiten für Piaggio und Isotta Fraschini, sowie Flugmotorenbau. Ab 1951 bei Ferrari: Konstruktion des „Lampredi-V12“ Motors, angefangen mit dem 275S Sportwagen, danach 4,1 und 4,5 Liter-V12 Motoren ohne Kompressor (340 und 375) für die Formel 1 (1951) und für Sportwagen, sowie der 2-Liter Vierzylinder für die Formel 2 (1952/53). Bis 1955 bei Ferrari (V12-Motoren für Rennsportwagen mit bis zu 5 Litern Hubraum). Danach zu Fiat und Abarth sowie später zu Lancia (Delta, LC1 von 1982).

Battista Pinin Farina: Italienischer Designer und Karosseriebauer (1893-1966). Zunächst (1920er Jahre) in der Firma seines Bruders Giovanni („Stabilimente Farina“) beschäftigt. Ab 1930 eigene Firma „Carrozzeria Pinin Farina“. Produktion der eigenen Entwürfe ab 1956. Arbeiten vor allem für Ferrari, Lancia, Maserati, Alfa. Letzter Entwurf: Alfa Romeo Duetto (1966). 1961 Namensänderung in „Pininfarina“. 1967 Übernahme durch seinen Sohn Sergio. Battistas Neffe Nino (Giuseppe) war der erste Formel 1-Weltmeister der Geschichte (1950).

Sergio Scaglietti: Ingeniere Scaglietti (1920-2011) gründete seine Carrozzeria 1951 in Maranello und baute in den 1950er und 1960er Jahren Alu-Karosserien für Ferrari. Berühmt waren vor allem die 250 Testa Rossa-Reihe und die 250 GT-Varianten bis hin zum 250 GTO und 275 GTB. Das Design orientierte sich häufig an Entwürfen von Pinin Farina (Pininfarina). Seit 1975 gehört die Carrozzeria zu Ferrari.

Tour de France Auto: Etappenrennen durch Frankreich, seit 1899 und bis 1986. Die Kernzeit waren die Jahre 1956 bis 1966. 1962-1964 gehörte die TdF zur GT-Weltmeisterschaft. Wertungen für Gran Tourismo-Fahrzeuge und Tourenwagen. In den Jahren 1956-1964 gewann Ferrari alle TdF-Gesamtwertungen mit dem 250GT bzw. 1963/64 mit dem GTO. Erfolgreichste Piloten in dieser Zeit waren Lucien Bianchi mit vier Siegen und Olivier Gendebien mit drei Siegen. Die Tour ging über 9 Tage und über 5000 bis 6000 km durch Frankreich, bestand aus Verbindungsetappen über öffentliche Straßen und mehrere (ca. 10-14) Wertungsprüfungen z.T. auf Rennkursen (Le Mans, Spa, Montlhéry, Reims) oder als Bergprüfungen.

Und zuletzt: Italienische und französische Namen, korrekte Aussprache für Amerikaner

Ohleevyay Zhandehbyen…..Oliver Gendebien  /  Geoahkeeno Colombo…..Gioacchino Colombo  /  Awrayleeo Lamprayde….Aurelio Lampredi  /   Morees Tranteenyahn…..Maurice Trintignant  /   Zhan Geshay…..Jean Guichet  /  Peeneen Fareena….Pinin Farina  /  Karotzereeya Skahlyetty….. Carrozzeria Scaglietti

(Quelle: Dean Bachelor, Ferrari – The Early Berlinettas & Competition Coupes,  Dean Bachelor Publ., o. O., 1974)

Quellen, wichtige Buchquellen zum Thema „250GT“:

Dean Bachelor, Ferrari – The Early Berlinettas & Competition Coupes,  Dean Bachelor Publ., o. O., 1974  /  Warren W. Fitzgerald, Richard F. Merritt, Jonathan Thompson, Ferrari – The Sports and Gran Turismo Cars, CBS Publications, 3^rd Edition, o. O. 1976  /  Dominique Pascal, Ferraris at Le Mans, Haynes Publ., Sparkford 1986  /  Jess G. Pourret, Ferrari 250 GT Competition, Motorbuch Verlag, Stuttgart 198

Internet-Quellen (u.a.): ultimatecarpage, racingsportscars, lm24database (Le Mans-Modelle in 1/43)