Jaguar Rennsportwagen 1950-1958: Vom XK120 zum D-Type

Teil 1: Vom XK120 zum D-Type („Short Nose“, 1950-1956)

Teil 2 („Long Nose“, 1955-1958) folgt demnächst.

Hintergrund

Die 1950er Jahre gelten als die goldene Zeit der Sportwagenrennen, mit vielen Werksteams und nahezu allen Grand Prix-Piloten auch am Steuer der Sportwagen. Der Kalender enthielt Langstreckenprüfungen, die heute Legende sind: Le Mans, Mille Miglia, Carrera Panamericana, Targa Florio, Sebring, Spa, Nürburgring…

In den ersten Nachkriegsjahren waren die Startfelder noch eine Mischung aus aufgefrischten Vorkriegsmodellen (Alfa Romeo, Talbot Lago, Delahaye, Delage) und den ersten echten Neukonstruktionen (Ferrari, Maserati, Aston Martin sowie der 1948 vorgestellte Jaguar XK120). 1948-1950 war der neue kleine Ferrari mit dem von Colombo konstruierten V12-Motor (Tipo 166 und 195) der erfolgreichste Sportwagen. 1951 folgten Jaguar mit seinem XK120C (dazu gleich mehr) und 1952 der Mercedes-Benz 300SL.

Die Jahre 1953 bis 1957 bildeten den Kern dieser goldenen Epoche. 1953 wurde für die klassischen Endurance-Rennen die „Sportwagen-Weltmeisterschaft“ ins Leben gerufen, und bis 1957 gab es im Gegensatz zur Formel 1 kaum technische Beschränkungen. Die Langstreckenrennen waren fast so populär wie die Grand Prix-Szene. Erst ab 1958 wurden die Motoren der Sportwagen auf 3 Liter Hubraum begrenzt.

Die erfolgreichsten Rennsportwagen dieser „Kernjahre“ waren – gemessen an den Siegen in den klassischen Endurance-Rennen – die folgenden:

* die Ferrari mit den großen Lampredi-V12-Motoren (4 bis 5 Liter Hubraum, Tipo 340, 375 und 375plus), die über die Jahre 1951 bis 1954 sieben große Rennen gewannen,

* der Jaguar D-Type mit vier Erfolgen

* der Jaguar XK120C (C-Type) mit drei Siegen

* der Mercedes-Benz 300SLR, ebenfalls mit drei Siegen.

Sieben weitere Sportwagen folgen mit je zwei Siegen: Mercedes-Benz 300SL, Lancia D24, Maserati 300S und 450S, Ferrari 860 Monza und 290MM, Ferrari 315/335S. Die beiden letzten Jahre des Jahrzehnts, nun unter dem Regime der Dreiliter-Formel, sahen dann den Ferrari 250TR (Testa Rossa) und den Aston Martin DBR1 als herausragende Sportwagen.

Die besondere Position des Jaguar D-Type ergibt sich daraus, dass drei der vier großen Erfolge in Le Mans erreicht wurden und dass der D-Type beim Chassis, bei den Bremsen und der Aerodynamik wohl der modernste Rennsportwagen der Jahre bis 1957 war. Bei Motor/Getriebe/Aufhängung lagen dagegen der Mercedes-Benz 300SLR und der Lancia D24 vorn, beim Handling der Maserati 300S und der Aston Martin DB3S und in Puncto Motorleistung die bärenstarken Ferrari mit den großen V12-Motoren.

Jaguar 1948 bis 1953: Vom XK120 zum „C-Type“

Die Anfänge bis 1940: William Lyons (1901-1985, „Mister Jaguar“) entwarf ab 1922 in Blackpool unter dem Namen „Swallow Sidecar“ elegante und sportliche Seitenwagen für Motorräder. 1927 begann er mit der Produktion attraktiver kleiner PKW auf Austin- oder Morris-Basis („Austin Swallow“), 1928 zog man in die Autostadt Coventry um. Den kleinen Zweisitzern folgten bald viersitzige Limousinen, und ab 1931 begann die Kooperation mit der Firma „Standard“, die Autos wurden größer und eleganter und trugen nun den Namen „Standard Swallow“, kurz „S.S.“. 1933 wurde „S.S. Cars Ltd.“ gegründet. 1935 stellte Lyons mit dem „S.S.90“ erstmals einen schicken Sport-Roadster vor, mit einem seitengesteuerten Sechszylindermotor (side valves, stehende Ventile) und 70 PS. 1936 wechselte man zu einem moderneren Sechszylinder, den Lyons zusammen mit Harry Weslake entwickelte. Der OHV-Motor (overhead valves, hängende Ventile, unten liegende Nockenwelle) trieb die neue „S.S. Jaguar 2½ Litre“ Limousine an, ebenso den neuen Sportwagen „S.S.100“. Dieser hatte zunächst gut 100 PS und war bis 150 km/h schnell, 1938 folgte dann der 3½ Litre mit 120 PS, der kam auf über 160 km/h. Insgesamt entstanden von diesen Sport-Roadstern allerdings nur knapp 350 Exemplare, S.S. Cars war also eher eine Manufaktur als ein großer Automobil-Produzent.

In den Jahren ab 1935 übernahm William Heynes zunehmend die Rolle des Chefentwicklers, 1946 wurde er technischer Direktor bei „Jaguar“ – das war der neue Name der Firma nach Kriegsende, der Name „S.S.“ war aus verständlichen Gründen nicht mehr geeignet. Zusammen mit Lyons, Weslake und einem weiteren Motorentwickler, Claude Bailly, schuf Heynes über die Kriegs- und die ersten Friedensjahre einen neuen Hochleistungsmotor mit sechs Zylindern, 3,4 Litern Hubraum und zwei obenliegenden Nockenwellen (2OHC), nach dem Vorbild der 2OHC-Sechszylindermotoren von Alfa Romeo in den 1930er Jahren (Tipo 6C).

Der Weg in die Nachkriegszeit, bis 1950: Dieser neue Motor, bei Jaguar unter der internen Chiffre XK entwickelt, wurde bei der London Motor Show 1948 (Earls Court) in einem brandneuen Sportwagen vorgestellt, der „XK120“ war geboren. Der neue Jaguar stahl allen anderen Ausstellern die Show, nicht nur technisch, sondern auch durch seine wunderschöne Form, entworfen vom Chef persönlich. Aus der geplanten kleinen Serie von 200 Fahrzeugen wurde ein Welterfolg, eine Legende der Automobilgeschichte, bis 1954 wurden über 12 Tsd. XK120 produziert. 1950, mit zwei Jahren Verspätung, stellte Jaguar die neue große Limousine vor, für die der neue XK-Motor eigentlich bestimmt war: Der „Mark VII“ versprach „Grace-Space-Pace“, also Schönheit, Raum und Tempo. Es war der sportlichere und auch preisgünstigere Gegenentwurf der damaligen britischen Luxusliner von Rolls Royce, Bentley oder Daimler.

Der XK120 hatte eine Anfangsleistung von 160 PS und erreichte eine Spitze von 120 Meilen pro Stunde – daher der Name, es war der weltweit schnellste Seriensportwagen der damaligen Zeit und kostete anfangs keine Tausend Pfund. Damit war der XK120 deutlich günstiger als die wenigen Sportwagen, die es halbwegs mit ihm aufnehmen konnten, in der Schweiz kostete er kaum mehr als ein Porsche 356. Der XK wurde ab Mai 1950 vor allem in Großbritannien und den USA verkauft, und sechs Fahrzeuge in einer leichteren und etwas stärkeren Version setzte Jaguar ab 1949 in England und 1950 auch international im Motorsport ein, u.a. bei der Targa Florio und der Mille Miglia sowie bei internationalen Rallyes. Erster großer Erfolg war der Gesamtsieg des 21jährigen Stirling Moss bei der Tourist Trophy 1950, und auch in Le Mans 1950 waren drei privat gemeldete, vom Werk betreute XK120 am Start und hinterließen bereits in der seriennahen Version einen viel versprechenden Eindruck.

Siege in Le Mans 1951 und 1953 mit dem XK120C: Auf dieser Basis entschloss sich William Lyons, mit einer Competition-Version des XK120 in Le Mans anzutreten. Der Antriebsstrang blieb im Wesentlichen gleich, der Motor hatte aber mehr Leistung: ca. 200 PS. Für den Hochgeschwindigkeitskurs entwickelte man ein leichteres Chassis und eine neue, aerodynamisch ausgefeilte und leichtere Karosserie – ein Entwurf von Malcolm Sayer, der von „Bristol Aeroplane“ zu Jaguar kam und viel Erfahrung im Flugzeugbau mitbrachte. Der „XK120C“ oder kurz „C-Type“ war fast 400 kg leichter als der Serien-XK und schaffte eine Spitze von 250 km/h. Er wurde ab Jahresende 1950 in aller Diskretion entwickelt, in Silverstone und auf dem MIRA Testgelände „in cognito“ getestet und erst kurz vor dem Rennen in Le Mans vorgestellt. Einer der drei Debutanten schaffte im Juni 1951 den ersten historischen Le Mans-Sieg für Jaguar. Es war einer der höchst seltenen Fälle, dass eine Neukonstruktion auf Anhieb das 24 Stunden-Rennen gewann.

Anmerkung: Da man sich bei Jaguar nicht sicher war, ob das nur ein gutes halbes Jahr vor dem Le Mans Termin (Juni 1951) begonnene C-Type Projekt rechtzeitig zum Rennen bereit wäre, entwickelte man parallel einen „Lightweight“ XK120, den Typ „LT“. Er ähnelte optisch dem Serien-XK, die Karosserie aus Magnesium entstand aber komplett anders, ähnlich dem „Superleggera“-Konzept von Touring. Das Auto wog damit 20% weniger als ein Serien-XK. Zwei Fahrzeuge wurden für Le Mans rechtzeitig fertiggestellt, kamen aber nicht zum Einsatz, da die drei C-Type Sportwagen dann doch an den Start gehen konnten. Die beiden LT wurden in die USA verkauft und u.a. von Phil Hill in mehreren Sprintrennen des SCCA eingesetzt. Die DVD „Victory by Design – Jaguar“ zeigt den inzwischen restaurierten LT in Aktion, gesteuert von Alain deCadenet. Ein Model des LT in 1/43 ist mir nicht bekannt.

Jaguars Rennsaison 1952 war von zwei besonderen Ereignissen geprägt: Für das Rennen in Le Mans (Mitte Juni) entwickelte man eine neue strömungsgünstigere Karosserie, verbunden mit einer Veränderung des Kühlsystems, und startete ohne gründliche Tests im Vorfeld. Diese Revision erwies sich als Fehlschlag, alle drei C-Type fielen im Rennen vorzeitig aus (siehe dazu ein Bericht auf dieser Webseite). Zwei Woche später trat ein C-Type, gemeldet von Tommy Wisdom und in pastell-grüner Lackierung, beim Rennen in Reims über 360 km an. Stirling Moss holte dort den Sieg, es war der erste Erfolg eines Jaguar mit Scheibenbremsen.

1951 bis 1953 war der XK120C einer der erfolgreichsten Rennsportwagen der Szene. 1953 erfuhr der C-Type in seiner dritten Saison eine umfassende Optimierung. Die Leistung stieg auf 220 PS, das Gewicht sank um 60 kg, und in Le Mans gelang eine überzeugende Vorstellung mit den Plätzen 1, 2 und 4 für das Werksteam, nicht zuletzt dank der Scheibenbremsen, die Jaguar exklusiv zur Verfügung standen. Zudem schaffte Jaguar auch mit Unterstützung durch das schottische „Ecurie Ecosse“ Team Platz zwei in der neuen Sportwagen-WM, nur knapp hinter Ferrari. Auch mehrere Privatteams griffen gern auf den C-Type zurück, insbesondere in Großbritannien und den USA. Hierfür organisierte das Werk ab Frühjahr 1952 eine C-Type „Production Line“, die es auf über 40 Fahrzeuge brachte.

1954 – Entwicklung und erste Renneinsätze des „D-Type“

Mit den Erfolgen des C-Type über die drei Jahre 1951-1953 hätte man es bei Jaguar mit der Rennerei eigentlich belassen können: Man war als relativ junger Produzent luxuriöser und schneller Limousinen und aufregender Sportwagen in die Riege europäischer Premium-Hersteller mit langer Tradition aufgestiegen (Bentley, Mercedes,…), nicht zuletzt durch die Erfolge insbesondere in Le Mans. Und William Lyons war nicht nur ein herausragender Designer seiner Schöpfungen, sondern auch als professioneller Geschäftsmann bekannt, warum also weiter viel Geld für die Renneinsätze ausgeben? Letztlich setzten sich aber doch das Rennfiber und die Motivation zur Schöpfung neuer technischer Lösungen nicht nur bei den Jaguar-Ingenieuren, sondern auch beim Chef durch, so dass man sich an die Konstruktion eines Nachfolgers für den C-Type machte.

Der neue „XKD“ alias „D-Type“, der im Frühjahr 1954 vorgestellt und im Juni erstmals in Le Mans eingesetzt wurde, war ein großer technischer Schritt in die Zukunft. Das galt vor allem für die Aerodynamik und die Chassis-Konstruktion: Hier war der D-Type der mit Abstand modernste Rennsportwagen der zweiten Hälfte der 1950er Jahre und die unmittelbare Basis für den 1961 folgenden Jahrhundert-Sportwagen „E-Type“.  Dagegen stellte die Antriebseinheit (Motor/Getriebe) eine Weiterentwicklung auf Basis des bewährten XK-Motors mit 3,4 Litern Hubraum dar.

Der D-Type entstand etwa ab Mitte 1953. Das Team unter der Leitung von William Heynes setzte viele Ideen aus der Flugzeugtechnik um, und die glänzende Aerodynamik der Karosserie ging auf Malcolm Sayer zurück. Typisch für den neuen Jaguar war das vertikale Leitblech auf der Heckpartie. Das Chassis des Autos entsprach im mittleren Teil der später im Rennsport häufig eingesetzten Monocoque-Technik, 1954 noch ein absolutes Novum. Im Vergleich zum XK120C war der D-Type äußerst kompakt (der Radstand war um ca. 15 cm kürzer) und zugunsten einer geringen Stirnfläche deutlich niedriger. Neu waren außerdem die Ausstattung mit Alu-Felgen und die Trockensumpf-Schmierung beim XK-Motor. Die Motorleistung von 250 PS (1955: 270 PS) lag im Übrigen z.T. deutlich unter der der Konkurrenten Ferrari, Cunningham oder Mercedes, aber in Le Mans war der D-Type dennoch der schnellste auf der langen Geraden und der beste in den Bremspassagen, dank der 1954 immer noch exklusiven Ausrüstung mit Scheibenbremsen.

Der neue Jaguar war ein typischer „Le Mans Special“: Der Le Mans-Sieg war immer das wichtigste Ziel der Werkseinsätze, darauf wurden alle Merkmale des D-Type ausgerichtet. Er war damit natürlich auch auf anderen schnellen Kursen stark, z.B. in Reims (12 Stunden-Rennen), während ihm enge, kurvige Rennstrecken (Nürburgring, Tourist Trophy) nicht behagten – dort waren Sportwagen mit gutem Handling (Aston Martin, Maserati) besser.

Die ersten Testfahrten außerhalb des Werksgeländes absolvierte der Prototyp (XKC401) ab Ende April u.a. auf dem englischen MIRA Testgelände sowie auf dem Rennkurs von Reims und schließlich am 8./9. Mai auf dem Circuit von Le Mans. Der Prototyp war da noch unlackiert (alu-silber) und ohne Finne auf der Heckpartie, mit einem dritten Scheinwerfer im Frontgrill. Der Rundenrekord eines Ferrari aus dem Jahr 1953 wurde von Tony Rolt um 5 Sekunden unterboten – so kam Jaguar im Juni mit viel Selbstvertrauen mit einem Dreiwagen-Team nach Le Mans.

Dort schaffte einer der D-Type mit Rolt-Hamilton bei seinem Debut Platz 2, nur knapp geschlagen von einem Fünfliter-Ferrari (375plus). Und nur drei Wochen später gelang bei den 12 Stunden von Reims der erste internationale Sieg, Platz 1 für Whitehead-Wharton und Platz 2 für Rolt-Hamilton.

Im ersten Einsatzjahr 1954 entstanden fünf D-Type, darunter der Prototyp, der nicht in Rennen eingesetzt wurde, sowie die drei Le Mans-Autos (XKC402, 403, 404) sowie XKD406, eingesetzt bei der Tourist Trophy im Herbst 1954 (Moss-Walker), dort mit einem 2,5 Liter-Motor aufgrund der besonderen Handicap-Wertung der TT. Dieses Auto wurde Anfang 1955, wieder mit dem normalen 3,4 Liter-Motor, bei den 12 Stunden von Sebring vom Cunningham Team eingesetzt und danach an Duncan Hamilton verkauft. Der Wagen XKD405 blieb unvollendet.

Anmerkungen: Die Fahrzeugnummern begannen bei den ersten vier Fahrzeugen mit dem Kürzel „XKC“, erst mit dem fünften D-Type wechselte man zu „XKD“. Der berühmte Jaguar D-Type XKC402, Kennzeichen OKV1, der in Le Mans den zweiten Platz erreichte, erlitt am Ende der Saison 1954 einen schweren Unfall nach einer Kollision mit einer Kuh nahe Calais.

Weitere zwei D-Type Jaguar gingen an die Ecurie Ecosse, das war für das Werk das wichtigste private Einsatzteam, die Ecosse-Autos wurden daher für die wichtigen Starts im Werk vorbereitet und betreut. Ein weiteres Auto ging an die belgische „Écurie Francorchamps“. Die Werkseinsätze in internationalen Rennen (Sportwagen-WM) erfolgten bis Ende 1954 mit dem D-Type in der „normalen“ Form, die ab 1955 z.B. in der Motorpresse als „Short Nose“ bezeichnet wurde. Ab Juni 1955 (Le Mans) setzte Jaguar werksseitig die revidierte Version mit verlängerter Frontpartie ein („Long Nose“), die demnächst hier in einem Fortsetzungsbericht behandelt wird.

Personalia: Frank Raymond Wilton England kam 1946 zu Jaguar und übernahm bereits bei den ersten Einsätzen des XK120 (1950) die Organisation des Rennteams, der 1,96m große „Lofty“ England war untrennbar mit den Einsätzen der Werkswagen verbunden. In den Jahren bis 1954 war Stirling Moss der unbestritten schnellste Jaguar-Pilot. Diese Führungsrolle übernahm ab 1955 Mike Hawthorn, als Moss für Mercedes-Benz und später für Maserati und Aston Martin fuhr. Ansonsten vertraute Rennleiter England britischen Piloten, Rolt, Hamilton, Wharton, Whitehead und Walker, griff also nicht auf die europäische Grand Prix-Elite zurück. Ab 1955 kamen neue Namen hinzu: Bueb, Titterington, Jimmy Stewart (der ältere Bruder von Jackie), Beauman.

Einsätze des Short Nose D-Type ab 1955: Bevor das Werksteam im Juni 1955 mit der neuen D-Type Version (Long Nose) in Le Mans an den Start ging, wurde einer der 1954er Werkswagen (XKD406) zum WM-Lauf in Sebring (12 Stunden) verschifft und dort von Briggs Cunningham eingesetzt. Mike Hawthorn und Phil Walters vom US-Team gewannen das Rennen knapp vor einem Ferrari 750 Monza.

Danach kehrte das Auto wieder nach Europa zurück und wurde an Duncan Hamilton verkauft. Das Werk setzte ab Jahresmitte auf die neue Long Nose-Version, während die älteren Autos durch Privatteams eingesetzt wurden. In Le Mans 1955 holte die belgische Écurie Francorchamps mit dem D-Type XKD503 den dritten Platz, und bei den 9 Stunden von Goodwood im August erreichte die Ecurie Ecosse mit dem XKD501 sogar Platz 2.

Darüber hinaus traten zahlreiche D-Type in Rennen mit kurzer oder mittlerer Distanz vor allem in Großbritannien und den USA an (Rennen des SCCA). Die Basis dieser Aktivitäten bildete eine große Zahl (über 70) Fahrzeugen, die auf beiden Seiten des Atlantiks verkauft wurden.

1956 gelang der Short Nose-Version ein letzter großer Sieg: Der von der Ecurie Ecosse eingesetzte D-Type XKD501 sprang in Le Mans in die Bresche, nachdem bereits in der Startphase des Rennens zwei Long Nose-Werkswagen durch Unfälle ausgeschieden waren und der dritte mit technischen Problemen keine Chance mehr auf den Sieg hatte. Die Écurie Nationale Belge schaffte in Le Mans außerdem Platz 4.

Damit verabschiedete sich das Werksteam von der Rennszene, die Einsätze ab 1957 lagen in Händen von Privatteams. Das Jahr 1957 war in der Sportwagen-WM die letzte Saison, in der der D-Type mit dem bewährten 3,4 Liter-Motor antreten durfte, ab 1958 musste der Hubraum bei den Sportwagen auf drei Liter verkleinert werden, was dem XK-Motor allerdings nicht bekam (Außerhalb der WM waren die 3,4 Liter- oder mittlerweile auch 3,8 Liter-Motoren dagegen weiter aktiv und erfolgreich). In Le Mans 1957 schafften zwei private Short Nose-D Type hinter den beiden Ecurie Ecosse Long Nose-Autos die Plätze 3 und 4. Danach verabschiedeten sich die D-Type Jaguar allmählich aus den vorderen Startreihen.

Der „XKSS“: 1956/57 gab es im Jaguar Werk immer noch Restbestände der D-Type „Production Line“ für private Teams. Um diese Fahrzeuge Sportwagen-Enthusiasten zugänglich zu machen, sollten sie für den normalen Straßenbetrieb umgerüstet werden: Eine „normale“ Frontscheibe, Stoßstangen, ein ordentliches Cabrio-Verdeck, eine Gepäckbrücke auf dem Heck, ein normales Reserverad und viele weitere Kleinigkeiten machten aus der Short Nose-Rennversion einen funktionsfähigen Sportwagen für die Straße. Nachdem die ersten 16 Fahrzeuge fertiggestellt waren, zerstörte ein großes Feuer in einer der Jaguar Werkshallen alle weiteren Restbestände der Produktionslinie. So blieb es bei einem extrem exklusiven Kreis von XKSS-Straßensportwagen.

Eine Übersicht kann HIER aufgerufen werden: Sie enthält alle Starts von Jaguar Sportwagen in Le Mans 1950-1958, vom XK120, C-Type und D-Type (Short Nose), und listet Modelle in 1/43 auf (Bausätze und Kleinserie bzw. Diecasts und Resincasts), ungeachtet der aktuellen Lieferbarkeit. Mittlerweile (2026) sind die meisten Werkswagen und einige der privat eingesetzten Jaguar vom Resincast-Marktführer Spark produziert worden, allerdings sind nicht mehr alle über den normalen Handel zu bekommen. Der zweite Teil der Übersicht enthält die wichtigsten technischen Daten des D-Type und C-Type.

Quellen – Bücher:

Automobile Club de l´Ouest (Hrsg.), 24 Stunden von Le Mans, Die offizielle Chronik des berühmtesten Langstreckenrennens (2 Bände), Heel, 2010

Brooklands Books, Le Mans – The Jaguar Years 1949-1957, Cobham o. J.

Yves Kaltenbach, Triumph and Tragedy – The 1955 World Sports Car Season, Automobiles Historiques, London 2004

Mike Lawrence, Directory of Classic Sportsracing Cars, Aston Publications, 1988

Dominique Pascal, British Cars at Le Mans, Haynes Publ., Sparkford 1990

Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1950-1959, Haynes Publishing, 2010

Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1949-59, Haynes Publ., Sparkford 2011

Bernard  Viart, Michel Cognet, Jaguar – Geschichte, Technik, Sport, Motorbuch, Stuttgart 1985

Webseiten (Auswahl):

ultimatecarpage / conceptcarz / racingsportscars / supercarnostalgia / zwischengas / jaguar-association Germany (Jaguar-Historie)

lm24database (Jaguar-Modelle in Le Mans in 1/43)

DVD:

Victory by Design – Jaguar