Lagonda V-12 Rapide Le Mans 1939

„Lagonda has had a checkered history, indeed… Pre-war it had a fine reputation as a maker of quality sporting cars and a Lagonda 4½-Litre Rapide won Le Mans in 1935. W. O. Bentley was employed as chief designer that year and the V-12 engine he created for the firm was probably his automotive masterpiece.“ (Mike Lawrence, Directory of Classic Sportsracing Cars, Aston Publ. 1988, S. 120)

Lagonda V-12 Rapide, Le Mans 1939, Platz 3 (Modell: MCM)

Lagonda wurde um die Wende zum 20. Jahrhundert vom Amerikaner Wilbur Gunn in Middlesex (England) gegründet, die Firma produzierte Luxusautos in kleiner Stückzahl („Lagonda“: indianischer Name des Flusses „Buck Creek“ in Gunns Heimatstadt Springfield, Ohio). Mitte der 1920er Jahre entstand das erste Sportmodell mit einem Zweiliter-Vierzylinder und zwei obenliegenden Nockenwellen, ab 1930 eingesetzt mit Kompressor. 1928 und 1929 kam Lagonda mit den 2-Liter Vierzylindermodellen erstmals nach Le Mans (1928: Platz 11), außerdem startete man bei den britischen Klassikern Brooklands und Tourist Trophy.  Später folgten Sechszylinder-Modelle: Anfang der 1930er Jahre kamen die Lagonda-Fahrzeuge auf 3,0 bis 3,5 Liter Hubraum. Parallel wurden auch Lagondas mit kleineren Motoren gebaut, einer fuhr 1934 in Le Mans.

Nach dem 3,5 Liter folgte 1934/35 der M45 mit einem 4,5 Liter-Sechszylindermotor, von dem es auch eine Sportversion „Rapide“ gab, mit stärkerer Motorleistung und einem kürzeren Chassis. Renndebut war bei der Tourist Trophy 1934. Im folgenden Jahr schaffte einer von zwei gemeldeten Lagonda M45 Rapide einen überraschenden Le Mans-Sieg, knapp vor einem der favorisierten Alfa Romeo 8C (Bericht auf dieser Webseite).

Lagonda M45 Rapide, Le Mans 1935, Sieger (Modell: IXO)

Dieser große Erfolg fiel allerdings mit zunehmenden finanziellen Engpässen der Marke zusammen, kurz nach dem Rennen in Le Mans drohte jedenfalls die Liquidierung. Rettung kam von Alan P. Good, der die Firma übernehmen wollte und in Konkurrenz mit dem Interessenten Rolls Royce das bessere Angebot abgab. Damit nicht genug: Ihm gelang es zudem, mehrere wichtige Ingenieure von dort abzuwerben, darunter war kein Geringerer als Walter Owen Bentley, der seit dem Konkurs seiner eigenen Firma (1931) bei Rolls Royce tätig war.

1936 wurden unter der neuen Regie zwei neue Modelle auf Kiel gelegt, die auf weitgehend identischen, zeitgemäßen Chassis aufgebaut wurden: Der „LG45“ setzte die Sechszylinder-Reihe fort, und das neue Modell „V-12“ – von Good als das „beste Auto der Welt“ geplant – wurde bei der Olympia Motor Show in London angekündigt. Der LG45 startete 1936 in Spa und bei der Tourist Trophy sowie 1937 in Le Mans.  Die Produktion des extrem teuren Modells „V-12“ mit dem von Bentley und Stuart Tresilian konstruierten Zwölfzylinder begann im Herbst 1937 und endete mit dem Eintritt Großbritanniens in den Zweiten Weltkrieg. In dieser Zeit wurden knapp 200 Zwölfzylinder produziert, vom Sechszylinder dagegen weniger als 100. Der „V-12“ hatte mit 4,5 Litern Hubraum einen im Vergleich zu den Oberklasse-Konkurrenten Hispano Suiza oder Rolls Royce relativ kleinen, aber modernen, leistungsstarken und ungemein elastischen Motor, mit einer Leistung von 180 PS (5500 U/min).

Unter dem Namen „Rapide“ wurde die V12-Reihe um ein Sportmodell mit kleinerem Radstand ergänzt, das mit 210 PS noch leistungsstärker war. Designer Frank Feeley schuf dafür u.a. ein zweisitziges Cabriolet. Insgesamt wurden 17 „Rapide“ gebaut, darunter die beiden Rennsport-Roadster, die 1939 in Le Mans an den Start gingen und auf Anhieb ins Ziel kamen, und zwar auf den Plätzen 3 und 4 – um diese Autos geht es hier im Folgenden.

Doch zunächst ein paar Bemerkungen dazu, wie es mit Lagonda nach dem Krieg weiterging.

1947 wurde die Firma vom Industriellen David Brown aufgekauft, der parallel auch die Traditionsfirma Aston Martin übernommen und so vor der Liquidation gerettet hatte. Brown interessierte sich dabei insbesondere für den von W. O. Bentley und Willie Watson ursprünglich für Lagonda entwickelten 2,3 Liter-Sechszylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen – ein modernes Aggregat für die Nachkriegsjahre. Die Verbindung von Aston Martin mit dem neuen, auf 2,6 Liter (später 2,9 Liter) vergrößerten Lagonda-Aggregat läutete die glorreiche „David Brown“ Ära ein, die Sportwagen fuhren allerdings unter dem „Aston Martin“-Label, nur sporadisch ergänzten Modelle mit dem Namen „Lagonda“ die Palette der Edel-Manufaktur.

Mit Beginn der 1950er Jahre gewann die Szene der Sportwagenrennen an Statur. Die Konkurrenten der Aston Martin Sportwagen (DB2, DB3, DB3S) verfügten allerdings über z.T. deutlich größere und stärkere Motoren, der Lagonda-Sechszylinder konnte dagegen nur maximal bis 3 Liter vergrößert werden. Um das Leistungshandicap zu überbrücken, entwickelte man 1952/53 einen 4,5 Liter-V12-Motor, der in einem neuen Rennsportwagen unter dem Namen „Lagonda“ eingesetzt werden sollte (Typ „DP 115“). Das Lagonda Chassis war deutlich größer als das des Aston Martin DB3S, die Karosserieform war aber 1954 ähnlich wie beim Schwestermodell, der Unterschied zwischen dem Lagonda und dem Aston Martin war zumindest auf Abbildungen nur erkennbar, wenn beide Autos nebeneinander standen. Das ehrgeizige Projekt geriet aber – nicht zuletzt durch einige Konstruktionsschwächen des Motors und das hohe Fahrzeuggewicht (über 1100 kg) – schnell ins Abseits. Der Lagonda V12, 1954 und 1955 in Le Mans eingesetzt, erreichte nie die erwartete Motorleistung und schaffte auf der Geraden nicht einmal 250 km/h. 1954 fiel der einzige gemeldete Wagen früh aus.

Foto Modell DP115

1955 erhielt der Lagonda ein neues Chassis, eine neue, eigenständige Karosserie und Scheibenbremsen (Typ „DP 166“), fiel in Le Mans aber erneut aus. Danach wurde das Projekt ersatzlos eingestellt, und auch eine möglicherweise geplante Entwicklung eines Super-Straßensportwagens auf Basis des V12 kam nicht mehr zustande.

Zurück ins Jahr 1939: Zwei Lagonda V-12 Rapide in Le Mans

Am Jahresende 1938 beauftragte Lagonda Chef Alan Good seine Ingenieure Bentley und Tresilian damit, auf Basis der neuen V12-Baureihe einen Rennsportwagen für das kommende Rennen in Le Mans zu entwickeln. Bentley gab zu bedenken, dass weder Motor noch Chassis mit Blick auf Renneinsätze konstruiert wurden – die Zeit bis zum Rennen im Juni 1939 wäre viel zu knapp bemessen. Man einigte sich auf die Meldung nur eines Fahrzeugs, das in Le Mans quasi im Testlauf Erfahrungen für eine ernsthafte Teilnahme im folgenden Jahr 1940 liefern sollte. In den verbleibenden sechs Monaten wurde die Leistung des V12-Motors leicht gesteigert, auf 210 PS gegenüber 180 PS bei der Straßenversion. Größerer Aufwand wurde darin investiert, das hohe Gewicht des Luxusfahrzeugs zu reduzieren. Am Ende war man bei knapp 1400 kg angelangt – damit war der Lagonda immer noch deutlich schwerer als die französische Konkurrenz von Bugatti, Talbot, Delahaye und Delage. Und auch die Aerodynamik war bei dem von Frank Feeley entworfenen Roadster mit separaten Kotflügeln noch nicht auf dem neuesten Stand.

Piloten des Werkswagens waren Charles Brackenbury und Arthur Dobson; das geplante Engagement von Dick Seaman, damals der beste britische Rennfahrer und unter Vertrag von Mercedes-Benz, kam allerdings nicht zustande. Schließlich wurde doch noch ein zweites Fahrzeug gemeldet: Peter Mitchell-Thompson alias Lord Selsdon finanzierte den Einsatz, sein Kopilot war William Walrond alias Lord Waleran.

Einsatzleiter Bentley führte die beiden neuen, noch unerprobten Lagonda an der kurzen Leine, sie sollten möglichst über die Distanz kommen – Endurance ging vor Speed. Tatsächlich waren zwei Zielankünfte mit den Plätzen drei und vier für die beiden V12 Rapide wohl mehr als man erwarten konnte.

Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs im Herbst 1939 beendete dann alle weiteren Motorsport-Ambitionen der Lagonda V12. Für Le Mans 1940 plante man den Einsatz eines Zwei- oder Dreiwagen-Teams mit neuen eleganten und aerodynamischen Coupé-Karosserien, die bei Lancefield in London entworfen und gebaut wurden und sicher eine gute Chance auf den Gesamtsieg hatten. Durch die Absage des Rennens bleibt dies aber im Bereich der Spekulation. Eines der beiden gebauten Coupés existiert heute noch, es gehört zur berühmten Louwman Collection in den Niederlanden, zusammen mit dem Lagonda M45 Le Mans-Sieger 1935 und einem der V-12 Rapide Werkswagen von Le Mans 1939.

Daten zum V-12 Rapide Le Mans:

2 Fahrzeuge für Le Mans gebaut, Nr. 14089 (Platz 3 in Le Mans), 14090 (Platz 4)

Motor: 600 V12 Motor, Alu-Block und -Zylinderkopf, 75×84,5mm = 4479ccm Hubraum, zwei Ventile/Zylinder, eine obenliegende Nockenwelle je Zylinderreihe, 4 Vergaser, ca. 210 PS (5500 U/min). Alu-Karosserie auf Leiterrahmen, unabhängige Radaufhängung vorn, Starrachse hinten. 4-Ganggetriebe in Fahrzeugmitte. Hydraulische Inboard-Wagenheber, Gewicht ca. 1370 kg. Abmessungen: Radstand 3,150m (in 1:43: 7,32cm), Länge 4,620m (in 1:43: 10,74cm), Breite: 1,780m (in 1:43: 4,14cm).

Zwei Le Mans-Fahrzeuge, weitere optisch gleiche „Le Mans Replicas“ wurden durch andere Firmen auf Basis von Lagonda V-12 Autos mit kurzem Radstand aufgebaut.

Lagonda in Le Mans – Modelle in 1:43:

1934 Rapier Special: SLM43 (Kleinserie, Kit oder Fertigmodell)

1935 M45 Rapide: MCM (Kleinserie), Starter (Kit oder Fertigmodell), IXO/Altaya (Diecast)

1939 V-12 Rapide: MCM (Kleinserie als Kit oder Fertigmodell)

1940 V-12 Lancefield Coupé: Matrix (Resincast)

1954 DP 115: GCAM, MRE und TW Models (Kleinserienmodelle)

1955 DP 166: MRE und C-Scale (Kleinserie), Jolly Models (Resincast)

Diecast- oder Resincast-Modelle von Lagondas gibt es also nur von IXO (Le Mans Sieger 1935) und Jolly Models (Le Mans 1955), letzteres allerdings nicht in aktueller Resincast-Qualität. Der Le Mans-Sieger 1935 war außerdem von Starter als Resine-Fertigmodell lieferbar. Das Matrix-Resincast-Modell des Lancefield Coupés ist mir nur aus dem Internet bekannt. Vermutlich wäre dieses Auto bei seinem Le Mans Einsatz 1940 in dunkelgrün und nicht in dunkelblau (wie bei Matrix) gestartet. Die übrigen Modelle sind relativ teure und nicht einfach zu bauende Kits, die nur noch mit viel Glück und Geduld zu beschaffen sind. Sie stammen von den Modellbauern Christian Gouel (MCM und SLM43) und Guy Chavannes (GCAM). MRE (Michael Elkoubi), C-Scale und TW Models sind ältere Hersteller von heute nicht mehr lieferbaren Metallbausätzen.

V-12 Rapide Le Mans 1939: Resine-Kit von MCM

Der MCM-Bausatz kam 1996 in sehr kleiner Serie auf den Markt, ist heute also bereits 25 Jahre alt und daher nur mit viel Glück z.B. bei Ebay aufzutreiben. Trotz des Alters erreicht der Fertigungsstandard (Gussqualität, Zubehörteile, Speichenfelgen) immer noch aktuelles Top-Niveau. Die Zahl der Einzelteile hält sich erfreulicherweise im Rahmen, allerdings ist die Montage – wie meist bei Roadstern mit freistehenden Kotflügeln – nicht ganz einfach. Dazu ein paar Anmerkungen und Tipps, geordnet nach der hier gewählten Reihenfolge der Montage.

Bauanleitung, MCM Bausatz

(1) Karosserie, Kotflügel: Resine-Gussteile vorbereiten und lackieren. Zur Vorbereitung gehört die akkurate Bohrung von Löchern zur Aufnahme z.B. der Kotflügel-Halterungen und anderer Anbauteile. Anmerkungen zur Farbe: Die Le Mans-Werkswagen waren dunkelgrün lackiert – das entsprach der von der Motorsportbehörde AIACR für Grand Prix Rennwagen vorgeschriebenen Farbe für Großbritannien. Aber unter dem Label „British Racing Green“ gab es bis in die 1960er Jahre unterschiedliche Ausprägungen, von einem tiefgrün (Aston  Martin 1950/51, Jaguar 1951-56) bis hin zu einem helleren Metallic-grün („almond green“, Aston Martin ab 1953). Die Le Mans-Lagondas von 1939 hatten wohl ein mittleres Dunkelgrün, z.B. etwas heller als die Jaguar C und D, zumindest ist das am noch existierenden Le Mans V-12 Rapide zu erkennen, der in der Louwman Collection steht. Einige der oben erwähnten Replicas haben eine dunklere Grünlackierung als die Le Mans-Autos. Letzten Endes sind von den Lagondas bei ihrem Start in Le Mans 1939 aber nur SW Fotos bekannt. MCM gibt im Übrigen als Farbe „Shannon Green BMC“ an, bei dem hier abgebildeten Modell wurde Duplicolor „Moss Green RAL 6005“ gewählt.

(2) Chassis: Grundfarbe hier alu-silber (MCM gibt schwarz an), Sitze dunkel, z.B. schwarz-seidenmatt. Schalthebel, Instrumente (Decals und ein Ätzteil), Lenkrad (hier als mehrteiliges Teil aus dem Zubehörhandel, das MCM-Lenkrad mit 4 Speichen ist ein Metallgussteil und wenig überzeugend). Am Ende Chassis und Karosserie zusammenfügen.

(3) Auspuffanlagen links und rechts (dunkelgrau metallic) montieren

(4) Kühlergrill (Metallgussteil) farblich gestalten (chromsilber, Grill schwarzmatt, Startnummer als Decal, Wassereinfülldeckel) befestigen. Anmerkung: Die MCM-Decals sind sehr dünn, also Vorsicht! Die einzelnen Decals müssen sauber aus dem Decalbogen herausgeschnitten werden.

(5) Als nächstes wurden hier zuerst die Räder mit Bremsen und Aufhängungsteilen und erst später die Kotflügel befestigt. Damit soll ein fester Stand (kein Wackeln) und eine in alle Richtungen gleichmäßige und korrekte Bodenfreiheit gewährleistet werden. Den in der Karosserie angedeuteten Bohrungen zur Radaufnahme ist bei einem Handarbeits-Bausatz nicht immer zu trauen. Felgen in Wagenfarbe, Bremsen und Aufhängung in dunkelgrau-metallic. Die MCM-Felgen/Reifen sind übrigens vorzüglich, auch in der Dimension.

(6) Danach also die Kotflügel befestigen, der schwierigste Teil der Montage. Die im MCM-Kit enthaltenen Befestigungsteile passen aber gut, die Bohrungen zur Aufnahme sind z. T. aber nicht genau platziert, also ggf. improvisieren. Befestigungsteile in Wagenfarbe. Beim Abstand der Kotflügel zu den Rädern sollte man Fotos vom Originalfahrzeug heranziehen, dann braucht es nur noch zwei (besser drei) ruhige Hände.

(7) Weitere Anbauteile: Gitter über der Belüftungsöffnung auf der Motorhaube – Ätzteil an die Krümmung anpassen, in Wagenfarbe lackieren und befestigen. Einfüllöffnungen (chromsilber), Scheibenhalterung (Wagenfarbe), Hupen (Ätzteile) mit weißem Umfeld (Decal oder farblich gestalten), Scheinwerfer (Körper in Wagenfarbe), Haubenriemen (an Motorhaube anpassen, befestigen, braunmatt lackieren), Decals (Startnummern), Scheibe. Positiv: Der Bausatz enthält bei den Kleinteilen einige zusätzliche Teile als Reserve. Beim Rennen in Le Mans hatte der Lagonda übrigens keine Kennzeichen vorn/hinten, die mitgelieferten Ätzteile und Decals also weglassen (es sei denn, man modelliert das Fahrzeug so, wie es wohl bei seiner Anfahrt nach Le Mans aussah). Ob der Lagonda Rückleuchten hatte, ist mir nicht bekannt, im Bausatz sind keine enthalten.

So, das war´s schon!

Quellen

Siehe Rubrik “Über diese Seite” → “Anmerkungen zu Minerva Endurance”

Insbesondere: Quentin Spurring, Le Mans – The Official History oft he World´s Greatest Motor Race, 1930-39, Evro Publ., Sherborne 2017  /  Mike Lawrence, Directory of Classic Sportsracing Cars, Aston Publ. 1988

Webseiten (u.a.): Ultimatecarpage, conceptcarz, louwmanmuseum, racingsportscars, lm24database

 

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