GT 40 MkIIB – Fords zweite Wahl für Le Mans 1967

Resincast-Modell von Spark

Der Ford GT40 MkIIB (Mk =„Mark“) kam im Herbst 2018 als Resincast-Modell von Spark auf den Markt – durchaus überraschend, denn im Katalog 2017 war er als Ankündigung noch nicht aufgeführt.

Ford GT40 MkIIB, Le Mans 1967 (Modell: Spark)

So war die Freude bei Sammlern von Modellen der „goldenen“ 1960er Jahre groß, denn vom GT40 MkIIB, der sich in einigen Details vom bekannteren MkII der Saison 1966 unterscheidet, gab es noch nie ein wirklich korrektes Diecast- oder Resincast-Modell. Nur die Metallbausätze von John Simons („Marsh Models“) hielten kritischen Blicken stand, sie sind heute aber nur noch mit viel Geduld bei Ebay oder vergleichbaren Online-Märkten zu finden.

Eine kurze, aber sehr kompetente Beschreibung der Renneinsätze des MkIIB und des Spark-Modells (hier: Le Mans 1967, Startnr. 5) von Rudi Seidel erschien im November 2018 auf der Webseite „auto und modell“. Sie soll hier noch um ein paar interessante Details ergänzt werden.

Die Geschichte der Ford-Einsätze in den Endurance-Rennen der Jahre 1964 bis 1969, insbesondere der Herausforderung des Le Mans-Seriensiegers Ferrari, ist eine der aufregendsten Stories der gesamten Motorsport-Historie, sie ist in unzähligen Büchern und Periodika sowie auf vielen Webseiten dokumentiert. Auf dieser Minerva-Webseite geht vor allem der Beitrag „Rückblick – 1965 bis 1967“ auf diese Jahre ein.

Die ersten GT40 traten ab Saisonmitte 1964 an, es waren Werkseinsätze mit 4,2 Liter-V8 Motoren, die allerdings allesamt mit Ausfällen endeten. Die „small block“-Motoren im Bereich bis 5 Liter Hubraum befeuerten die „normalen“ GT40 bis 1969: 1965 vor allem als Werkseinsätze vom Shelby American Team, 1966/67 eingesetzt von diversen Privatteams und 1968/69 unter dem neuen Sportwagen-Reglement vom John Wyer-Team in den berühmten Gulf-Farben.

Beim Großangriff auf Le Mans setzte Ford dagegen auf „big block“-Siebenliter-Motoren, die ursprünglich in biederen Ford Galaxie-Limousinen werkelten und für die US-Tourenwagenserie „NASCAR“ aufgerüstet wurden.  Sie traten erstmals in Le Mans 1965 an, die beiden Ford, genannt „GT40X“, waren deutlich schneller als die gesamte Konkurrenz, fielen allerdings früh aus, sie waren bei weitem noch nicht rennreif und aerodynamisch unfertig. 1966 blieb Ford trotz dieser Enttäuschung bei seiner Entscheidung für den 7 Liter-Motor, der MkII wurde einer Revision unterzogen, bei der kein Stein auf dem anderen blieb. Ergebnis: Siege in allen drei Langstrecken-Klassikern, Daytona, Sebring und – endlich im dritten Anlauf – Le Mans. Als Nebenprodukt kam der Gewinn des Prototypen-Pokals, also quasi der Markenweltmeisterschaft, hinzu. In Le Mans gingen nicht weniger als sieben MkII an den Start (sowie weitere private GT40), am Ende kam es zum Dreifachtriumph der MkII vor den Augen von Henry Ford jr. nebst Gattin.

Ford GT40X – big block (7 Liter-V8), Le Mans 1965 (Modell: Tenariv)

Ford GT40 MkII, Sieger Daytona 1966 (Modell: Starter)

big block-Ford 1965-1966: GT40X Le Mans 1965 (Tenariv), GT40 MkII Daytona 1966 (Starter), GT40 MkII Le Mans 1966 (Marsh Models)

Ford GT40 MkII Le Mans 1966: vorn Sieger (Bang), hinten Platz 2 (Marsh Models)

Der Firmenchef versprach, den Titel 1967 zu verteidigen. Dafür entwickelte Ford ein neues Modell mit einem vom GT40 abweichenden, leichteren Chassis, neuer Form und neuer Aerodynamik. Der Antriebsstrang wurde dagegen im Wesentlichen vom MkII übernommen. Die ersten Testversionen dieses neuen Prototyps wurden als „GTJ“ bereits 1966 gesichtet, die endgültige Variante erschien dann als „Mk IV“ in Sebring 1967 und gewann dort prompt das Rennen. Der Mk IV hatte im Grunde nicht mehr viel mit dem GT40 MkII des Vorjahres zu tun, die Bezeichnung „GT40“ ist hier also unpassend. Parallel zu dieser Neuentwicklung setzte Ford die „alten“ MkII noch bei den beiden US-Endurance-Klassikern ein, in Daytona wurden aber alle MkII vom neuen Ferrari P4 geschlagen. Für Le Mans hatte das die Konsequenz, dass Ford neben vier neuen Mk IV drei bewährte MkII als Backup einsetzen wollte, die aber für das Rennen intensiv überarbeitet wurden, um mit dem neuen Ferrari Schritt zu halten.

Le Mans 1967: Beim Jahrhundert-Rennen traten also sieben 7-Liter-Ford – vier Mk IV und drei MkIIB – gegen sieben aktuelle Ferrari Prototypen (P4 bzw. 412P) an, um den Gegenangriff der Italiener nach ihrer Niederlage 1966 abzuwehren. Shelby American setzte zwei Mk IV und einen MkIIB ein, letzterer war hellblau lackiert (Startnr. 57) und wurde von Bucknum und Hawkins pilotiert. Holman & Moody brachte ebenfalls zwei Mk IV und einen MkIIB an den Start (Startnr. 5, gold lackiert, mit Gardner und McCluskey), und ein weiterer MkIIB wurde an Ford France ausgeliehen (Nr. 6, weiß lackiert, Piloten: Schlesser und Ligier). Allerdings waren letztlich alle Ford von der Ford Motor Company Dearborn als Werkswagen gemeldet. Das Ergebnis ist bekannt: Die US-Stars Gurney und Foyt gewannen das Rennen mit dem Shelby-Mk IV vor zwei Ferrari und einem weiteren von Shelby betreuten Mk IV und pulverisierten dabei sämtliche Le Mans-Rekorde. Andererseits kam bei Ford nur der Siegerwagen ungeschoren über die 24 Stunden. Vier Fahrzeuge fielen durch Unfall, ein weiteres durch Motorschaden aus. Im Nachhinein war es also eine gute Strategie von Ford, mit einer Armada von sieben „big block“-Fahrzeugen anzutreten.

Ford Mk IV, Le Mans 1967: vorn Platz 4 (IXO), hinten Sieger (Marsh Models)

Alle drei MkIIB fielen aus: Die Nummern 5 und 6 strandeten zusammen mit einem Mk IV (Nummer 3) bei einem multiplen Crash am frühen Morgen, der gleich drei Ford aus dem Rennen warf. Und die Nummer 57, die immerhin in der ersten Stunde des Rennens in Führung lag, fiel nach 18 Stunden mit Motorschaden aus – das war´s mit dem Backup. Während der goldene Holman & Moody Ford MkIIB nach dem Unfall nicht mehr bei Rennen auftauchte, sah man den hellblauen Ford nach Le Mans noch bei einigen Rennen, nun unter der Regie von Ford France und mit den Piloten Schlesser und Ligier. Der Gesamtsieg bei den 12 Stunden von Reims im Juli war dabei der größte Erfolg eines MkIIB. Das Endurance-Rennen anlässlich des Grand Prix de France war gut besetzt, allerdings kein Rennen im Rahmen des Prototypen-Championats, da mit Le Mans bereits ein französisches Rennen zu dieser Meisterschaft zählte. Bei zwei weiteren Rennen (4 Stunden von Mugello und 1000 km von Paris) holte man jeweils vierte Plätze. Dann war die Zeit der Hubraumriesen bei den FIA-Rennen vorbei.

Chassis-Roulette: In vielen Quellen wird der hellblaue MkIIB bei seinem Start in Le Mans unter der Chassis-Nr. 1047 geführt. Neuere Erkenntnisse widersprechen dem aber: Das Fahrzeug steht aktuell in der „The Revs Institute Collection“ in Florida (die frühere „Collier Collection“) mit der Startnummer 1 (vom Rennen in Reims), unter der Chassisnummer 1031. Im Gegenzug hatte der in Le Mans verunfallte golden lackierte MkIIB (Startnummer 5) wohl die Chassisnummer 1047 und nicht wie in den meisten Quellen genannt die Nr. 1031. Über mögliche Gründe für dieses Wechselspiel gibt es nur Vermutungen. Jedenfalls wären dann auch die Rennhistorien der beiden Fahrzeuge vor ihrem Le Mans-Start vertauscht.

Also: (1) Chassisnummer 1031 – Start in Daytona, Sebring und Le Mans 1966 sowie Sebring 1967 (dort Platz 2 hinter dem Mk IV), dann Le Mans 1967 als MkIIB (Nr. 57, hellblau), danach weitere Rennen in Europa (hellblaue Version, Ford France), gemeldet mit Chassisnummer 1047. Und: (2) Chassisnummer 1047 – Start in Le Mans 1966 und Daytona 1967, in beiden Rennen rot lackiert (Start-Nr. 3) und jeweils Trainingsschnellster. Dann in Le Mans (Nr. 5, Lackierung in gold, Unfall), nach dem Unfall keine weiteren Starts.

Das Spark-Modell des MkIIB: Spark liefert zurzeit (Januar 2019) die hellblauen Fahrzeuge „Le Mans 1967“ (Startnummer 57) und „Reims 1967“ (Startnummer 1, das Siegerauto) sowie die goldene Nr. 5 von Le Mans 1967. Wie Rudi Seidel in seiner Modellkritik auf der „auto und modell“-Webseite richtig ausführte, erfüllt das Modell grundsätzlich den hohen Standard, den man von Spark gewohnt ist: Fertigungsqualität, Karosserieform, Maßstabtreue, Felgen/Reifen, Lackierung, Decals, kleine Karosseriedetails – alles einwandfrei. Ein besonderes Augenmerk ist dabei natürlich auf die Details gerichtet, in denen sich der MkIIB vom Vorjahresmodell MkII unterscheidet, und da ist das Urteil allerdings durchwachsen.

(1) geänderter Lufteinlass vorn, mit Frontspoiler, der 1966 noch fehlte: diese Änderung gegenüber dem MkII wurde bei Spark beachtet.

(2) geänderte Heckpartie: Das Ersatzrad wanderte von vorn nach hinten, es steht dort senkrecht links neben dem Getriebe und ist von außen sichtbar. Der von der CSI, der Sportbehörde der FIA, im „Anhang J“ geforderte Kasten, genannt „Kofferraum“, steht sichtbar aufrecht rechts vom Getriebe, beim alten MkII gab es zwei Kästen links und rechts: alle Änderungen wurden von Spark beachtet.

(3) Die Ansaugstutzen, die der MkII in Le Mans 1966 zur Bremsbelüftung vor dem Heckfenster hatte, fehlen beim MkIIB von 1967. Auch das wurde bei Spark korrekt dargestellt.

(4) Beifahrertür: Beim MkII reichten beide Türen wie bei allen GT40 bis ins Dach. Beim MkIIB ist der Dachbereich der Beifahrertür dagegen fest mit dem restlichen Dach verbunden, der Türausschnitt läuft hier klassisch direkt um das Seitenfenster. Diese Änderung gegenüber dem MkII des Vorjahres ist nur auf wenigen Fotos erkennbar, sie wurde sowohl beim Spark-Modell als auch bei den ansonsten einwandfreien Bausätzen von Marsh Models übersehen. Beim Kit kann der Fehler durch einen geschickten Modellbauer vor der Lackierung korrigiert werden, beim Spark-Modell könnte man sich z.B. mit einem Decal behelfen, wenn man die Lackierung nicht beschädigen will. Das ist auf dem Foto des MkIIB in diesem Bericht erkennbar – der Streifen, der den Türausschnitt darstellen soll, muss allerdings sehr fein sein, beim abgebildeten Modell wurde der dünne schwarze Rand eines 1:43-Decals eines deutschen Kennzeichenschilds verwendet.

Ford GT40 MkIIB, Le Mans 1967 (Modell: Spark)

(5) Durch das Heckfenster ist die Box zu sehen, unter der die Vergaseranlage steckt. Der MkIIB hatte den Motor des Mk IV mit zwei Holley-Vierfachvergasern, die Box müsste daher länglich und nicht rund wie beim MkII mit dem Einvergaser-Motor ausfallen. Auch dies wurde bei Spark übersehen. Um den Fehler zu bereinigen, müsste man das Modell öffnen und ein preisgünstiges Diecast-Modell des Mk IV schlachten, die Vergaserbox von dort also in den MkIIB einbauen. Wie aufwändig diese Korrektur wäre, ist mir nicht bekannt.

So bleibt am Ende doch wieder einmal die Erkenntnis, dass man bei auf den ersten Blick attraktiven und scheinbar korrekten Modellen bei genauer Betrachtung doch den einen oder anderen, meist unnötigen Fehler entdeckt. Dennoch bleibt der MkIIB von Spark das bisher beste Diecast- oder Resincast-Modell dieses Typs.

Ford GT40 MkIIB (Spark)

Ford GT 40 MkII (Marsh Models)

GT40 MkII (links) und MkIIB (rechts)

Quellen:

Bücher:  Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1960-1969, Haynes Publishing, 2008  /  Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1960-1969, Volume 2, Behemoth Publ., Wincanton (UK) 2016  /  Antony Pritchard, Directory of Classic Prototypes and Grand Touring Cars, Aston Publications, 1987  /  Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1960-69, Haynes Publ., Sparkford 2010  /  Dave Friedman, Shelby GT40, Motorbooks International, Osceola 1995  /  Anthony Pritchard, Ford Vs. Ferrari – The Battle for Le Mans, Zuma Marketing, Marina Del Rey 1984.

Webseiten: ultimatecarpage  /  conceptcarz  /  revsinstitute  /  racingsportscars  /  wikipedia

 

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