Mit der Sportwagen-Saison 1965 startete das historische Duell Ford gegen Ferrari, das über drei Jahre – 1965 bis 1967 – die Motorsportwelt elektrisierte.
Anmerkung: Die Saison 1965 und die beiden folgenden Jahre wurden auf dieser Webseite bereits in einem Bericht präsentiert, mit Rennergebnissen und Modellen in 1:43.
Ford warf den Fehdehandschuh zwar bereits Mitte 1964 mit dem Debut des GT 40, aber erst zum Jahresanfang 1965 erreichten die über den Winter weiterentwickelten, von Carroll Shelby (Shelby American) eingesetzten Ford die Standfestigkeit, Langstreckenrennen zu beenden und die ebenfalls runderneuerten Ferrari Prototypen („P2“) herauszufordern. Tatsächlich holte sich ein Shelby GT 40 den Sieg bei der Saisoneröffnung in Daytona (Rennen über 2000 km, dort allerdings ohne Ferrari-Werkseinsatz) und den ersten Platz in der Prototypen-Klasse bei den 12 Stunden von Sebring, als der einzige Werks-Ferrari P2 ausfiel. Bei den nachfolgenden drei europäischen Rennen zum Prototypen-Weltpokal (Targa Florio, Monza und Nürburgring) hatten die GT 40 aber gegen die Ferrari P2-Werkswagen keine Chance. Bei den beiden Rennen in Italien gewann jeweils ein 275 P2 mit 3,3 Liter-V12-Motor, und am Nürburgring siegte ein 330 P2 mit Vierliter-V12 – die GT 40 waren einfach nicht schnell genug.
Was aber zählte, war der Langstrecken-Klassiker in Le Mans im Juni – hier wollte Ford den Platzhirsch aus Maranello – fünf Siege in Folge seit 1960 – schlagen. Dazu wurden zwei Werkswagen aus Dearborn mit gewaltigen Siebenliter-V8-Motoren ausgestattet (GT 40X, später als Mark II bezeichnet), hinzu kamen vier GT 40 mit normalen Motoren (4,7 bzw. 5,3 Liter Hubraum).
Ford GT40X alias Mark II, schnellstes Auto in Le Mans 1965 (Modell: Tenariv)
Ferrari hielt dagegen – mit drei P2-Werkswagen (zwei 330 P2, ein 275 P2), zwei weiteren privat eingesetzten P2-Prototypen (365 P2) sowie fünf privaten 275 LM Coupés, Modelle des Vorjahres. Um den 275 P2 Werkswagen geht es hier in diesem Bericht.
275 P2 (0832)
Ferrari 275 P2, Le Mans 1965 (Record)
Dieses Auto unterschied sich von den anderen beiden Werkswagen nicht nur im Hubraum, sondern durch eine abweichende Karosserie. Die P2 wurden wie die Prototypen der beiden Vorjahre 1963/64 (250 P bzw. 275 P) als offene Fahrzeuge eingesetzt, allerdings mit einer gemäß Reglement großen Frontscheibe und einem Aero-Bügel auf dem Heck, der den Luftstrom von der Frontscheibe nach hinten führen sollte. Dieser Bügel war übrigens bei den 1963er und 1964er Prototypen kein stabiler Überrollbügel, er war vielmehr aus dünnem Alu gefertigt und konnte leicht verformt werden, wenn sich z.B. ein Mechaniker darauf stützte – es gibt entsprechende Fotos.
Der 275 P2 (0832), der in Le Mans mit der Starnummer 22 antrat, war dagegen ein Coupé, er hatte über dem Fahrer ein festes Dach und dahinter – zumindest im Training – eine große Plexi-Heckscheibe, etwa so wie beim kleinen 166P Prototyp. Im Rennen fehlte dann allerdings die große Heckscheibe, möglicherweise hielt sie dem hohen Tempo auf der langen Geraden in Le Mans nicht stand. Stattdessen kam der bekannte Aero-Bügel zum Einsatz, allerdings war darunter wohl eine senkrecht stehende plane Scheibe montiert, die man auf den Fotos im Allgemeinen nicht sehen kann. Dieses Coupé war zunächst mit den Piloten Guichet und Vaccarella gemeldet, zum Training und Rennen war das Auto dann aber mit Lorenzo Bandini und Giampiero Biscaldi besetzt. Das P2-Coupé lag nach einem Drittel der Renndistanz immerhin auf Platz 2 hinter dem 330 P2 mit der Nr. 20. Dann bekam es auch die Nr. 22 mit den Bremsproblemen der anderen Werkswagen zu tun, und schließlich – nach 17 Stunden – beendete ein Motorschaden die Fahrt. Am Ende kam keiner der sechs Ford Prototypen oder der fünf Ferrari P2 in vorderer Position ins Ziel, die meisten fielen aus, und die Plätze 1 und 2 gingen an zwei private Ferrari 275 LM – Ferraris letzter Le Mans-Gesamtsieg bis 2022.
Ferrari 275 LM, Le Mans 1965, Sieger (Gregory – Rindt), Modell: Automany
Modelle in 1:43
Der Le Mans-Einsatz des P2 als Coupé blieb der einzige Start der geschlossenen Variante, 1966 folgte dann der 330 P3, der sowohl als offene Version als auch als Coupé eingesetzt wurde. Man kann daher vermuten, dass es auch zukünftig (nach 2020) wie bisher kein Diecast- oder Resincast-Modell des hier behandelten Fahrzeugs in 1:43 geben wird.
Allerdings haben bereits mehrere Bausatz-Hersteller Modelle des 275 P2 Coupés produziert: Angefangen mit Metallbausätzen von Altmeister John Day und frühen Resine-Kits von J.-P. Viranet („Tenariv“) und Record/MRF, später von Starter (Resine-Kits) und in neuerer Zeit von Renaissance (ebenfalls Resine). Letztere sind auch heute noch im Handel erhältlich, Starter-Modelle kann man z.B. über Ebay aufstöbern.
Das hier fotografierte Modell aus der Minerva-Sammlung konnte vor kurzem beim Modellauto-Händler Klaus Hörbrand gekauft werden, der in seinem Bestand noch eine Reihe älterer Bausätze führt und z.T. recht günstig anbietet – der Record-Bausatz hat dort weniger als 30 Euro gekostet (Webseite „Horbra“).
Record Bausatz des Ferrari 275 P2, Le Mans 1965
Wie üblich bei Record- oder Starter-Bausätzen, besteht der Kit aus nur wenigen Teilen (siehe Foto: Karosserie, Unterteil mit Sitzen und Instrumententräger – drei Resine-Gussteile), Scheiben (Front und Seite, Vac Form), zweiteilige Felgen (Metall, Resine), Reifen, Kleinteile (Scheinwerfer als „Glasbausteine“, Lenkrad, Scheibenwischer als Ätzteil) und Decals. Beim neueren Starter-Bausatz dürfte die Teileliste ähnlich sein, da Starter bekanntlich aus der Firma Record hervorgegangen ist und die Resine-Formen vermutlich übernommen hat (siehe Anmerkung unten).
Während die Gussteile recht ordentlich sind und bereits kleinere Karosseriemerkmale beinhalten (Positionslampen, Rücklichter, Haubenverschlüsse), entsprechen andere Teile (Lenkrad, Felgen oder Scheinwerfer) nicht mehr dem heutigen Standard. Bei dem hier abgebildeten Modell wurden Lenkrad und Felgen durch käufliche Zurüstteile ersetzt. Die Felgen von Renaissance (275 GTB) sind zwar nicht ganz exakt, aber viel besser als die Originalfelgen des Bausatzes.
Probleme haben alle drei Modelle (Record, Starter, Renaissance) damit, die korrekte Linie der Karosserie zu treffen. Charakteristisch für das P2-Coupé ist die nach hinten abfallende Dachlinie – ein deutlicher Unterschied zu den nachfolgenden Ferrari Berlinettas (P3 und P4 von 1966/67). Der Grund für diese Spezialität lag im Prototypen-Reglement, das 1965 noch eine recht hohe und breite Frontscheibe vorschrieb. Der obere Scheibenrahmen war also der höchste Punkt der Karosserie. Dies wird bei den Record- und Starter-Modellen leider so nicht wiedergegeben. Ihre Linie von vorn nach hinten verläuft zwar recht „flüssig“, das ist aber nicht korrekt – Renaissance ist da besser. Andererseits hat aber auch das Renaissance-Modell Schwächen: Die Heckpartie fällt nach hinten zu stark ab, das Modell wirkt damit etwas „pummelig“. Die korrekte Linie dürfte vermutlich gerade zwischen der Record/Starter- und der Renaissance-Interpretation liegen.
Zwei weitere Fehler des Record-Bausatzes wurden beim späteren Starter-Modell korrigiert, sie können aber beim Record-Modell vor der Lackierung der Karosserie gut nachgebessert werden. Erstens fehlen die beiden kleinen Spoiler an der Frontpartie, sie wurden beim hier abgebildeten Modell ergänzt. Zweitens hatte das Coupé anders als die offene P2-Version keine Lüftungsschlitze auf der Heckhaube – die Schlitze könnten beim Record-Modell abgeschliffen werden, das wurde hier allerdings vergessen…
Insgesamt würde ich von den drei etwas neueren Bausätzen des P2 den Starter-Kit empfehlen: Er ist in einigen Punkten gegenüber dem Record-Kit korrigiert worden und in bester Starter-Tradition relativ leicht zu bauen. Das Renaissance-Modell ist sicher der modernere Bausatz mit deutlich mehr und besseren Kleinteilen, dadurch teurer und aufwändiger zu bauen. Leider entspricht die Seitenlinie des Modells insbesondere bei der Heckpartie nicht dem Vorbild.
Anmerkungen zu den Bausatz-Herstellern Tenariv, Record und Starter
Tenariv: Jean-Pierre Viranet gründet 1980 die Serie „Tenariv“ (V. war zuvor Modellbauer bei André Marie Ruf – AMR), Metall- und später Resine-Bausätze (Lens, Nordfrankreich)
Record/MRF: MRF-Gründung 1977 durch Jean-Pierre Gauthier und André Ripert in Marseille. Resine-Fertigmodelle und -Bausätze. Record: Gründung 1979 in Aix-en-Provence (Südfrankreich) durch André Ripert, J.-P. Calligaro und Michel Goupille. Produktion bis 1991.
Starter: Gründung September 1983 (Abspaltung von Record) in Marseille. Resine-Bausätze und -Fertigmodelle, beginnend mit den Porsche 956 von 1982/83. Teilweise Neuauflage von Record-Modellen. Produktion von Bausätzen bis 1996, dann Übernahme durch Provence Moulage, Herstellung von Fertigmodellen unter dem neuen Dach.
Quellen:
Literatur: Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“, darunter insbesondere: Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1960-69, Haynes Publ., Sparkford 2010 / Dominique Pascal, Ferraris at Le Mans, Haynes Publ., Sparkford 1986 / Warren W. Fitzgerald, Richard F. Merritt, Jonathan Thompson, Ferrari – The Sports and Gran Turismo Cars, CBS Publications, 3rd Edition, o. O. 1976 / Alan Henry, Die Ära der Ferrari Prototypen 1962 bis 1973, Heel, deutsche Ausgabe, Königswinter 2008 .
Webseiten (u.a.): „lm24database“, „lemans.sqwib.org“, „lemans43.blogspot“, „racingsportscars“