Le Mans 1990: Europa schlägt Japan – Siebter Besuch des Rennens

Bericht von 2012

Le Mans 1990 – Kontinuität und Wandel: Kontinuität stand für die Fortsetzung unserer im Zweijahres-Rhythmus angesetzten Besuche des Rennens und für den Ablauf unserer Tage rund um das Rennwochenende, ebenso für ein erneut stark besetztes und spannendes Rennen unter dem seit mehreren Jahren erfolgreichen Gruppe C-Reglement.

Aber Le Mans stand Ende der 1990er Jahre auch unter dem Eindruck des Wandels, zum Teil leider auch in negativer Richtung. Ein aus heutiger Sicht positiver Wandel war die unter dem Druck der FISA schließlich für das Rennen 1990 beschlossene Entschärfung der Hunaudieres-Geraden durch zwei Kurven – im Rückblick eine korrekte Maßnahme im Interesse der Sicherheit, die allerdings den Charakter der Rennstrecke und der Fahrzeuge spürbar veränderte. Positiv war auch der nach dem Rennen 1990 geplante Neubau der Boxenanlage und -tribüne zu werten. Jedenfalls für die Teams und Mechaniker war dies ein überfälliger, höchst willkommener Abschied von den nahezu unzumutbaren Arbeitsbedingungen der alten Anlage von 1956, die wir 1990 nun zum letzten Mal zu Gesicht bekamen. Die Zuschauer mit Tickets für den Boxenbalkon werteten diesen Wechsel von Alt zu Neu dagegen durchaus unterschiedlich: Mehr Komfort (nummerierte Sitzplätze, Regen- und Sonnenschutz) und mehr Sicherheit z.B. bei Feuerunfällen beim Tanken (Peugeots erster Boxenstopp 1991 lässt grüßen), aber der unmittelbare Blickkontakt zu den Boxenarbeiten (Tanken, Reparatur) ging etwas verloren, ebenso die Möglichkeit durch den technischen Bereich („Fahrerlager“) hinter den Boxen zu schlendern – dieser wurde 1991 mit der neuen Boxenanlage zum „Sperrbezirk“ für normale Zuschauer – Zutritt verboten. 1990 hatten wir jedenfalls ein letztes Mal die Gelegenheit, das Geschehen im Boxenbereich einschließlich Fahrerlager mit unserem Zusatzticket hautnah zu verfolgen.

Ein anderer Wandel deutete sich bereits 1989 an, er sollte – das war uns 1990 noch gar nicht bewusst – innerhalb von zwei Jahren zum totalen Kollaps der Sportwagenszene führen. 1990 standen viele Sportwagenfans noch unter dem Eindruck einer blühenden Gruppe C-Szene: Viele Werksteams, ein intelligentes Reglement, aufgeteilt in die Klassen C1 und C2, und spannende Rennen, zumal beim Klassiker in Le Mans. Die Jahre 1988 und 1989 waren echte Höhepunkte der 24-Stunden-Historie, mit dem intensiven Duell Jaguar gegen Porsche 1988, das wir life erleben durften (siehe Bericht Le Mans 1988), und mit einem ebenso spannenden Rennen 1989, einem Dreikampf zwischen Sauber-Mercedes, Porsche und Jaguar, von dem wir zu Hause allerdings beim damals noch recht dürftigen TV-Angebot und ohne Internet wenig sahen. Erst die umfassende Nachbearbeitung im Satelliten-TV bzw. durch käufliche Videofilme (Sports Seen) lieferte attraktive Bilder des Sauber-Mercedes-Doppelsiegs in die häusliche Wohnstube der Daheimgebliebenen.

Aber am Horizont zogen bereits dunkle Wolken auf, angefangen mit den Versuchen, die Sportwagenrennen abseits von Le Mans auf die halbe Endurance-Distanz von ca. 500 km einzudampfen, und fortgesetzt mit der Ankündigung, ab 1991 ein neues Motorenkonzept mit 3,5 Liter-Saugmotoren – entsprechend der Formel 1 – einzuführen und die bislang so gut aufgestellte „alte“ Gruppe C-Kategorie nur noch mit gestutzten Flügeln für eine Übergangszeit zu dulden. Im Ergebnis führte das von unterschiedlichen Interessen angetriebene Tauziehen zwischen der FISA, dem ACO und dem einen oder anderen Hersteller zum Zusammenbruch der Sportwagen-WM und zur völligen Kehrtwende des ACO zugunsten einer stärkeren Annäherung an Seriensportwagen (GT-Klasse) – eine reife Leistung!

1990 war diese Entwicklung für uns allerdings so noch nicht absehbar. Als störend wurde allenfalls das Gezänk zwischen FISA und ACO, z.B. bei der TV-Vermarktung oder der Streckenabnahme (mit oder ohne Schikanen auf der Mulsanne-Geraden), die Abkehr von der klassischen 1000 km-Endurance-Distanz und die Tatsache empfunden, dass Le Mans durch diese Querelen mal wieder wie schon 1989 nicht zur WM zählte. Dass das Sauber-Team, mit dem neuen C11 in der Sportwagen-WM absolut dominierend, daraufhin auf eine Le Mans-Teilnahme verzichtete, war zwar ärgerlich, animierte aber andere Konkurrenten wie Jaguar, Porsche und insbesondere Nissan zu besonderen Anstrengungen, die wichtigste Entscheidung des Jahres (für viele wichtiger als die gesamte Sportwagen-WM) zu gewinnen: Der Favorit in Silber blieb zu Hause, die Chance auf einen großen Triumph war damit für die Konkurrenz umso größer. Jaguar wollte seinen Sieg von 1988 wiederholen, Porsche seine Le Mans-Erfolgsgeschichte nach zwei Jahren Pause fortschreiben, und Nissan wollte sich als erster japanischer Hersteller in die Siegerliste eintragen.

Der Le Mans-Verzicht von Mercedes war vielen Le Mans-Zuschauern ohnehin nur schwer zu vermitteln. Immerhin war man im Vorjahr erfolgreich gestartet, obwohl das Rennen auch da nicht zur WM zählte. So hatten wir bei unseren Le Mans-Fahrten 1986, 1988 und 1990 kaum Gelegenheit, die Sauber-Mercedes in Le Mans life zu erleben: 1986 schied man frühzeitig aus, 1988 trat man wegen ungeklärter Reifendefekte gar nicht erst zum Rennen an und 1990 blieben die C11 dem Rennen komplett fern. Wenn man noch an das folgende Jahr 1991 denkt, als die Mercedes C11 dann doch in Le Mans antraten, natürlich als Favoriten, aber mit einem wenig befriedigenden 5. Platz und zwei Ausfällen wieder nach Hause fuhren, mag man den Rennverzicht des modernsten Gruppe C-Fahrzeugs in Le Mans 1990 im Nachhinein in Stuttgart und Hinwil bedauert haben.

Unsere Vorfreude auf das Rennen 1990 war jedenfalls nur unwesentlich durch den Startverzicht der C11 getrübt. Vielmehr freuten wir uns, dass sich der Kern des Minerva-Teams der 1980er Jahre, bestehend aus HH, HP und RB, dieses Mal endlich wieder vollzählig an Bord meines VW Camper auf die Fahrt nach Le Mans machte.

VW T3 Joker Diesel (Modell in 1:87)

Am Mittwoch, 13. Juni, ging es los, dieses Mal auf einer neuen Route durch die Niederlande und Belgien, die wir seitdem immer bevorzugt haben, gelang es uns damit doch, die nervigen, überfüllten deutschen Autobahnen schnell hinter uns zu lassen. Also: Start in Kiel und Hamburg, dann über Bremen, Osnabrück, Hengelo und Apeldoorn, dann Übernachtung auf einem Campingplatz. Weiter am Donnerstag über Utrecht, Breda, Antwerpen, Gent, Lille und Paris nach Le Mans, Ankunft am Nachmittag. Tickets abholen im neuen Welcome-Pavillon vor den Toren der Rennstrecke und Einrichten auf unserem Stellplatz – so wie in den Jahren zuvor – auch ein Stück Kontinuität. Immerhin konnten wir noch einen Teil des Donnerstags-Trainings sehen und den Großangriff von Nissan auf die Pole-Position mit Marc Blundell und einem 1100 PS-T-Car erleben: Nur mit dieser Brechstange gelang es, den bis dahin überraschend trainingsschnellsten Brun Porsche 962C mit Oscar Larrauri auf Platz 2 zu verdrängen – „You Tube“ liefert diese Chaosrunde auf dem Beifahrersitz in die Wohnstube.

Das Training versprach jedenfalls ein spannendes Rennen, ein Duell Europa gegen Japan bzw. einen Dreikampf zwischen Nissan, Jaguar und den besten Porsche-Teams. Der Reihe nach:

Nissan: Die Japaner wollten es 1990 wirklich wissen. Sie kamen mit nicht weniger als fünf Werkswagen auf Basis von Lola-Chassis´nach Le Mans, verteilt auf drei Teams – zwei R90CK aus England, zwei weitere aus den USA und ein brandneuer R90CP aus Japan, alle in blau-weiß-rotem Layout. Vor allem der US-Nissan war mit seinen schönen BBS-Felgen eine Augenweide – für mich einer der attraktivsten Gruppe C-Sportwagen dieser Epoche. Die Trainingsleistung war mit den Rängen 1, 3 und 4 beeindruckend, aber wie stand es mit den Endurance-Qualitäten?

Nissan R90 CK (US-Team)

Nissan R 90 CP (Japan-Team)

Nissan R 90 CP

Jaguar: Tom Walkinshaw war mit seinen Katzen ab Mitte 1988 ins Hintertreffen geraten, zu überlegen waren die Sauber-Mercedes in den WM-Rennen über mittlere Distanzen, und der Wechsel von den großen V12-Saugmotoren zu kleineren V6-Turboaggregaten half auch nicht weiter. In Le Mans 1990 griff TWR wieder auf die bewährten V12 mit 7 Litern Hubraum zurück und schnürte auf Basis aller positiven und negativen Erfahrungen der letzten drei Jahre ein schlagfertiges, auf die neue Streckencharakteristik gut abgestimmtes und mit Top-Piloten besetztes Quartett. Die Plätze 7, 8 und 9 im Training sollten nicht darüber hinwegtäuschen: Man war optimal vorbereitet.

Jaguar XJR 12 – der spätere Sieger

Porsche: Der letzte Le Mans-Sieg lag nun schon drei Jahre zurück, dennoch waren einige der zahlreichen 962C (insgesamt 15 Fahrzeuge) immer noch für den Gesamtsieg gut, zumal der beste, vom Werk mit betreute Joest Porsche im Vorjahr die erste Rennhälfte dominierte. Auch dieses Mal erhielt Reinhold Jöst für zwei seiner vier 962C das Privileg der Werksunterstützung. Dennoch waren die Siegchancen vor Rennbeginn gesunken: Zum einen durch einen heftigen Trainingsabflug des Palmer-Wollek-962C (Fahrzeug völlig zerlegt, Fahrer Palmer leicht verletzt, Unfallursache ungeklärt), zum anderen durch zwei Probleme, die den verbleibenden Joest-/Werks-962 mit Cheffahrer Stuck einbremsten. Es gelang nämlich nicht, das Potential der 1990 erstmals bei Joest eingesetzten Michelin-Reifen abzurufen, und über die Le Mans-Woche stellte sich die „Kurzheck“-Variante für die neue Streckenführung als die bessere Lösung dar, während Joest weiter am traditionellen Le Mans-Langheck festhielt. Den Beweis für diese These lieferte vor allem der brandneue 962C von Brun Racing, der von Oscar Larrauri in die erste Startreihe gestellt wurde. Damit stand man mitten unter den besten Nissan, vor allen Jaguar und allen anderen 962C. Wie gut waren aber die beiden anderen Piloten auf diesem Fahrzeug, Jesus Pareja und Walter Brun?

Oscar Larrauri im Brun Porsche 962 C

Die übrigen Porsche, zum Teil gegenüber den offiziellen Werks-Lieferungen stark modifiziert (Kremer 962 CK6 oder Richard Lloyd Racing 962 GTI) ließen sich in zwei Kategorien aufteilen: Den besseren 962 konnte man einen Platz unter den ersten 6 zutrauen, aber wohl nicht den Gesamtsieg, den Langsameren höchstens tiefe Top Ten-Positionen. Das Rennen sollte diese Einschätzung allerdings Lügen strafen.

Richard Lloyd Racing, hinten: GTI Porsche 962C

Die Anderen: Auch die anderen C1-Wettbewerber kamen – so die Erwartung – allenfalls für Achtungserfolge, aber wohl kaum für einen Podiumsplatz in Frage, auch wenn Toyota und insbesondere Mazda gegenüber den Vorjahren nochmals kräftig nachgerüstet hatten – die japanische Fraktion war also in Le Mans 1990 stark wie nie zuvor. Auf jeden Fall „freuten“ sich unsere Hörorgane schon auf die beiden Mazda 787 mit ihren neuen Vierscheiben-Wankelmotoren, deren Leistung mittlerweile auf Augenhöhe mit den Favoritenteams war.

Joest Porsche 962C Nr. 9 – Wolleks Ersatzfahrzeug

Startaufstellung: RLR Porsche 962 GTI, Toyota 90 CV

Der Count Down bis zum Rennstart Samstag 16 Uhr verlief für uns wieder in bewährter Manier: Freitag nach einem Kontrollgang durchs Fahrerlager mit dem Bus nach Le Mans – in Modellauto- und Buchgeschäften stöbern, Fachwerkidylle in der Altstadt, Flohmarkt und französische Küche genießen und nach einem Pastis wieder zurück zum Circuit, um den schönen Sommerabend vor zwei anstrengenden Renntagen zu nutzen – alles bei warmem und trockenem Sommerwetter über alle Tage.

Das Rennen

Le Mans Teilnehmer 1990 (Bild aus „Four Small Wheels“ von Grand Prix Models)

Das Rennen löste dann alle Versprechungen ein: Spannend über viele Stunden, mit vielen Führungswechseln und einer herrlichen, milden Nacht zum Sonntag, in der der berühmte „Zauber von Le Mans“ voll zur Geltung kam. Und alle Favoriten leisteten ihrem Beitrag zu diesem Grand Prix über 24 Stunden: Angefangen mit dem Duell der beiden Trainingsschnellsten (Nissan Nr. 24, Bailey, Blundell, Brancatelli gegen Brun Porsche 962C, Larrauri, Pareja, Brun), weiter mit dem stetigen Vorrücken der vier Jaguar in die Top 6-Positionen, und später mit dem in Le Mans üblichen Sortier- und Ausscheidungsprozess. Nur wer problemlos über die Nachtstunden kam, hatte Sonntagmorgen noch eine Siegchance.

Blick vom Boxenbalkon: Boxenstopp des Jaguar XJR12

Bis Mitternacht teilten sich acht Fahrzeuge die Führungsarbeit, 27mal wechselte die Spitzenposition. Morgens um vier waren noch vier Wagen in derselben Runde, die beiden Jaguar Nr. 2 und 3, der US-Nissan mit Geoff Brabham, Robinson und Daly und immer noch der Brun Porsche, der nun ohne seinen Chefpiloten auskommen musste – Larrauri laborierte offenbar noch an den Folgen seines Unfalls beim Renault Cup Rennen am Samstagmittag. Dann fiel der letzte aussichtsreiche Nissan mit einem Tank-Leck aus. Mittags führte der Jaguar mit der Nummer 3, bei dem Nielsen und Cobb nun durch Martin Brundle verstärkt wurden, vor dem Brun 962C, dem Jaguar mit der Nummer 2 und dem Joest Porsche 962C (Nummer 7), der sich über Nacht still und leise nach vorn gearbeitet hatte.

Aber das Rennen ist erst um 16 Uhr zu Ende, und Le Mans hat immer noch Überraschungen parat: Sorgenfalten bei Jaguar kündeten von Kühl- und Getriebeproblemen, man trug die beiden verbleibenden Katzen behutsam um den Kurs, und den Joest Porsche holte nach seiner fehlerfreien Nachtfahrt in den letzten Stunden die Defekthexe doch noch ein, Podestplatz ade. Nur der Brun Porsche schien das Rennen – bis auf Larrauris Ausfall – ohne Probleme zu überstehen: schien! Denn 15 Minuten vor Schluss des Rennens vollzog sich ein Renndrama, das heute noch als trauriges Paradebeispiel für die eiserne Le Mans-Regel herhalten muss: Das Rennen ist erst nach 24 Stunden zu Ende, und für die Wertung muss das Fahrzeug über die Ziellinie fahren! Um 15.45 Uhr wurden wir – optisch auf der Bildwand und akustisch durch die aufgeregten Stimmen des Streckensprechers und der Radio Le Mans-Reporter – Zeugen, wie diese Regel für das Brun-Team und besonders für Jesus Pareja am Steuer des 962C auf grausame Weise bestätigt wurde. Einen blauen Ölfilm hinter sich herziehend, rollte der Porsche, der das gesamte Rennen mit geprägt hatte, am Ende der Hunaudieres-Geraden aus und fiel damit unwiderruflich aus der Wertung – welch harter Schlag für dieses Privatteam, das auf dem Weg zum 2. Platz und damit zu einem seiner größten Erfolge so brutal gestoppt wurde. Der Jubel der britischen Fans war dabei – das will ich ihnen zugutehalten – weniger dem Ausfall des hartnäckigsten Katzenjägers als vielmehr der Erleichterung geschuldet, dass der technisch angeschlagene Spitzenreiter mit Brundle, Nielsen und Cobb nun ohne Druck und mit Rückendeckung durch den Lammers-Jaguar ins Ziel rollen konnte.

Den letzten Podiumsplatz erbte auf diese Weise der britische Porsche des Alpha-Teams (Nr. 45), den eigentlich keiner auf der Rechnung  hatte, der aber gut vorbereitet und vor allem exzellent von Needell, Sears und Reid pilotiert wurde, auch dieser Porsche ausgestattet mit dem kurzen „high downforce“-Heck – ein weiterer Beweis für den Vorteil dieser Konfiguration bei der neuen Le Mans-Streckenführung.

Für uns als Besucher galt einmal mehr: Ein spannendes Rennen ist auch ein hartes Rennen – für die Zuschauer! Es blieb kaum Zeit für ausgiebige Grillsitzungen oder zum Stöbern in den einschlägigen Modellauto- und Büchershops rund um den Start- und Zielbereich, und am Ende des Tages verholten wir – der Müdigkeit Tribut zollend – unseren Camper nur ein kurzes Stück Richtung Heimat auf einen Campingplatz am Rande von Chartres, dessen Ruhe und Natur einen schönen  Kontrast zu den lauten Renntagen bildete und der uns mit großzügigen Duschen und einem netten Restaurant in der nahen Altstadt verwöhnte – ein schönes Intermezzo vor der langen Schlussetappe am Montag bis in den Norden Deutschlands.

Die Modelle

Wie schon 1988, konnten die wichtigen Teilnehmer des Rennens schon im selben Jahr oder 1991 als 1:43-Bausätze bestellt werden: Starter und Provence Moulage waren auch 1990 die Marktführer bei den Le Mans-Fahrzeugen mit 1:43-Resine-Bausätzen. Etwas später kamen die Vitesse-Ableger Onyx und Quartzo mit einigen Großserienmodellen, insbesondere von Jaguar und Porsche, auf den Diecast-Markt, allerdings in einem Standard, der heutigen Ansprüchen kaum noch standhält. Seit ein paar Jahren können wir auf ein qualitativ deutlich besseres Modellangebot durch Resincast- oder Diecast-Modelle zurückgreifen. Spark ist der beherrschende Resincast-Produzent, und Q-Modell liefert sehr schöne Diecast-Modelle der verschiedenen Nissans.

Die folgende Modellübersicht (Stand 2012) hat nicht das komplette Feld zum Gegenstand, sondern eine Liste von elf wichtigen Fahrzeugen des Rennens, mit denen man sich eine schöne Auswahl unterschiedlicher Teilnehmer zusammenstellen kann. Ob man dabei jeweils das erfolgreichste, das schnellste oder das attraktivste Modell eines Teams oder eines Fahrzeugtyps auswählt, sei jedem Sammler selbst überlassen.

Le Mans 1990 Modellübersicht (Stand 2012)

Die Fotos der Fahrzeuge beim Rennen habe ich bei meinem Le Mans-Besuch selbst geschossen. Es folgen Fotos einiger Modelle, die  z.T. vor einer in 1:43 nachgebauten Le Mans-Box stehen. Wie bei früheren Le Mans-Rennen, ist auch hier die im Handel angebotene DVD sehr zu empfehlen, ebenfalls natürlich das übliche ACO-Jahrbuch (Moity, Teissedre, 1990 Le Mans 24 Hours, Autotechnica 1990).

Modellbilder:

Jaguar XJR 12 (Siegerwagen, Modell: Starter)

Brun Porsche 962 C (Modell: Spark)

Nissan R90 CK (GB-Team, Trainingsschnellster), Q-Model

Nissan R 90 CK (US-Team), Starter

RLR Porsche 962 GTI (Modell: Spark)

Joest Porsche 962 C (4. Platz), Spark

Porsche 962 C (Alpha Team, 3. Platz), Quartzo

Kremer Porsche 962 CK6 (Spark)

Toyota 90 CV (Starter)

Alpha Porsche 962 C (Quartzo)

Joest Porsche 962C (Modell: Spark)

Kremer Porsche 962 CK6 (Modell: Spark)

Kurzkommentar zum Spark-Modell des Porsche 962 C Joest Nr. 7 (4. Platz)

Der  962 C entspricht formal der Version von 1988 (Shell-Dunlop-Werkswagen) und 1989 (Joest „Pink“ Porsche Nr. 9), hat nun aber eine weiße Karosserie mit blauer Dekoration und Blaupunkt-Decals. Der für 1990 neu engagierte Reifenausstatter Michelin ist an Decals auf der Karosserie erkennbar, aber die Reifen sind beim Spark-Modell aus unerfindlichen Gründen mit Goodyear-Schrift bedruckt! Dies ist also zu korrigieren – außerdem sollte eine neue, dünnere Antenne (z.B. in Form eines Pinselhaars) montiert werden. Die falsche Goodyear-Beschriftung auf den Reifen habe ich übrigens durch vorsichtigen (!!) Einsatz von Nitro-Verdünnung entfernen können, die Michelin-Beschriftung wurde dann mit Decals realisiert.

Im Übrigen ist der 962 C ein tolles Modell von Spark – sicher bisher das beste 956/962-Modell aus dem Resincast- oder Diecast-Sektor. Lobenswert und bei Großserienmodellen ungewöhnlich ist übrigens auch, dass kleine Karosserieänderungen gegenüber dem 1988er und 1989er 962 C beachtet wurden.