Variationen über die Jahre, Motorsport und Modelle im Maßstab 1/43
Dieser Bericht erschien im Wesentlichen gleichlautend (gleicher Autor) im Magazin des Alfaclub e.V. Nr. 2/2026, Webseite des Alfaclubs: www.alfaclub.de
Sonntag, 18. September 1949, Cernobbio am Lago di Como, Hotel „Villa d´Este“: Überraschung beim berühmten Concorso d´Eleganza, der weltweit renommiertesten Schönheitskonkurenz für Automobile. Während die Fachjury eine eher konservative 6C 2500 Berlina von Ghia zum „Best of Show“-Auto kürte, entschieden sich die Besucher beim Publikumspreis „Grand Prix Referendum“ mit großer Mehrheit und Überzeugung für die 6C 2500 SS Berlinetta von Carozzeria Touring.
Der erste Entwurf des jungen Chefs Carlo Felice Bianchi Anderloni in der bei Touring entwickelten „Superleggera“-Bauweise bestach durch seine fließenden Linien und höchste Eleganz: Das nach dieser Auszeichnung mit dem Zusatz „Villa d´Este“ gekürte Coupé, das eigens für den Concorso gefertigt wurde, wird heute oft „das eleganteste Automobil aller Zeiten“ genannt, zumindest für die Epoche nach dem Zweiten Weltkrieg, die 1950er und 1960er Jahre, kann man das wohl bestätigen.
Vielleicht ist es gerade der Kontrast zwischen den damals modernen, harmonischen Linien, der wunderbar gezeichneten Front mit dem langen „Scudetto“ und den raffiniert integrierten Scheinwerfern und andererseits den Relikten aus den späten 1930er Jahren (getrennte Frontscheibe, zweiteilige Motorhaube, große 18-Zoll-Felgen) sowie der stattlichen Größe des Autos, der heute noch den Reiz dieses Jahrhundert-Entwurfs ausmacht. Und viele Karosseriemerkmale fanden sich in späteren Entwürfen luxuriöser Coupés und Sportwagen wieder, wie z.B. die „Lanzetten“ über den Radausschnitten, die fünf Jahre später beim Mercedes-Benz 300SL aufgegriffen wurden.
Obwohl am Ende nur gut 30 Exemplare entstanden, darunter wohl nur ein einziges Cabriolet, stellte die „Villa d´Este“-Berlinetta den Höhepunkt und gleichzeitig den Abschluss der Manufaktur-Ära bei Alfa Romeo dar, den Wechsel von der klassischen Trennung Chassis-Karosserie zur Bauweise mit selbsttragender Karosserie, von Handarbeitsfertigung zur Fließbandmontage.
Die 6C 2500-Modellreihe rettete Alfa über die Kriegsjahre und wurde bis 1952/53 produziert. Da hatte sich mit dem Tipo 1900 die neue Generation schon über zwei Jahre etabliert und letztlich das Überleben der PKW-Sparte bei Alfa Romeo gesichert. Mit dem „Millenove“ erfolgte bei Alfa der Schritt zum Vierzylinder, wodurch eine fast 30jährige Tradition des Jano-Sechszylinders ihr Ende fand: 1925 präsentierte der zwei Jahre zuvor von Alfa engagierte Chefkonstrukteur Vittorio Jano sein neues Modell, den Tipo 6C 1500, 1927 ging er in die Produktion und 1928 folgten die ersten großen Rennerfolge.
Die Jahre von 1927 bis 1940
Blicken wir zurück auf die Geschichte der Alfa-Sechszylinder von Vittorio Jano: Es begann also 1927 mit dem 6C 1500 und mit gut 40 PS in der Basisversion, zunächst mit einer, später mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Schon bei diesem ersten Modell gab es mehrere Motor-Spezifikationen, z.B. ohne oder mit Kompressor, und bei den Werkswagen für die Sporteinsätze ein mit dem Block verschweißter Zylinderkopf („Testa Fissa“); außerdem unterschiedliche Radstände und Karosserieformen – Berlina, Berlinetta, Roadster für den Sporteinsatz (Normale, Sport und SS bzw. Corsa). In der Zeit 1927 bis 1929 wurden fast 1100 Fahrzeuge aller Varianten gebaut.
1929 folgte der berühmte 6C 1750 mit größerem Hubraum, bis heute ein Musterbeispiel kompakter, leichter und kräftiger Sportwagen, insbesondere im Vergleich mit den damaligen Kontrahenten auf der Rennstrecke, Bentley 4½ Litre oder Mercedes-Benz SS. Der 1750 wurde bis 1933 produziert, wie schon beim 6C 1500 in verschiedenen Varianten, vom „Turismo“ bis zum „Gran Sport Kompressor“. Bis 1931 war er Alfas Garant unzähliger Erfolge bei den großen Sportwagenrennen, dann übernahm der neue Achtzylinder 8C 2300 die Rolle als Spitzenmodell für die Werkseinsätze. Eine Produktionszahl von knapp 2600 Autos (1929-1933) zeugt vom großen Erfolg des 1750.
Die wichtigsten Siege bei großen internationalen Sportwagenrennen, Tipo 6C 1500:
Mille Miglia 1928 (Campari – Ramponi) / 24 Stunden von Spa 1928 (Ivanowski – Marinoni) / 6 Hrs. Brooklands 1928 (Ramponi)*
Die wichtigsten Siege bei großen internationalen Sportwagenrennen, Tipo 6C 1750:
Mille Miglia 1929 (Campari – Ramponi) / 24 Stunden von Spa 1928 (Benoist – Marinoni) / Irish Grand Prix 1929 (Ivanowski)* / Brooklands 2×12 Hrs. 1929 (Ramponi)* / Mille Miglia 1930 (Nuvolari – Giudotti) / 24 Stunden von Spa 1930 (Marinoni – Ghersi) / Tourist Trophy 1930 (Nuvolari)*
* Alfa siegte in Brooklands 1928 und 1929, beim Irish Grand Prix 1929 und bei der Tourist Trophy 1930 in der Handicap-Gesamtwertung. Im absoluten Resultat waren ggf. andere Fahrzeuge der großen Hubraumklasse schneller.
Nach einem kurzen Intermezzo (6C 1900, 1933) folgte 1934 mit dem 6C 2300 der nächste Schritt, und beim späteren 6C 2300B wurde die alte hintere Starrachse von einer damals modernen Pendelachse abgelöst. Der 2300 blieb bis 1938 wichtigster Baustein in Alfas PKW-Sortiment, auch hier wieder mit allen bereits genannten Varianten. In den Jahren 1927 bis 1934 lag die Jahresproduktion der 6C-Reihe immer zwischen 300 und 800. Danach wurde vom italienischen Staat eine Umstellung auf Rüstungsproduktion angeordnet (z.B. Flugmotoren), so dass die jährliche Stückzahl der 6C-Reihe 1935/36 unter die 100er Marke sank. Aber ab 1937 beruhigte sich die Situation wieder etwas.
1939 folgte dann die nächste Stufe der Hubraumvergrößerung: Der 6C 2500 war die letzte 6C-Konstruktion vor dem Krieg. Wie schon bei den Vorgängern produzierte Alfa die Fahrgestelle und die Antriebstechnik und überließ die Ausstattung mit der Karosserie den etablierten italienischen Partnern, allen voran Touring und Zagato oder auch (Pinin) Farina. Neu war allerdings nun, dass auch bei Alfa selbst Karosserien für den 6C entstanden. Die Bandbreite zum Thema 6C 2500 reichte von sportlich-eleganten Reisewagen („Turismo“) über Sportwagen („Sport“) als Berlinetta oder Cabriolet bis zu für den Rennsport entwickelten „Corsa“-Modellen: Radstände von 3,25m (Turismo), 3,00m (Sport) und 2,70m (Corsa bzw. Super Sport „SS“), Leistung je nach Vergaser-Bestückung zwischen 90 und 125 PS. Trotz der sportlichen Ausrichtung waren die Autos recht groß und schwer. So wog ein „Sport“ schon mal an die 1500kg, und der Radstand des „Turismo“ übertraf den des Mercedes 600, die Berlinas waren damit über 5 Meter lang. Selbst die „Corsa“-Versionen brachten noch über 1100kg auf die Waage und waren über 200kg schwerer als der 1939/40 wichtigste Konkurrent BMW 328, der im Rennsport mit der gleichen Motorleistung unterwegs war.
Motordaten des 6C 2500: Sechszylinder in Reihe, Grauguss-Block und Alu-Zylinderkopf, 72x100mm = 2443ccm Hubraum, 2 Ventile pro Zylinder, 1 oder 3 Vergaser, 2 obenliegende Nockenwellen (2OHC), 90-125 PS.
Mit dem 2OHC-Motor und der unabhängigen hinteren Radführung (Pendelachse) waren die 6C 2500 bei ihrer Einführung 1939 die modernsten Fahrzeuge, die sich damals ein betuchter Connoisseur leisten konnte. Die Produktion lief im Übrigen trotz des Kriegseintritts Italiens (1940) bis 1943 in geringem Umfang weiter. 1939 wurden 330 Fahrzeuge aller 6C-Varianten gebaut (darunter 20 vom Typ „Corsa“ bzw. „SS“=Super Sport), in den Kriegsjahren 1940-1945 waren es zusammen knapp 300.
Der 6C im Motorsport 1939/40: Die Werkseinsätze bei den großen internationalen Sportwagenrennen übernahmen ab 1931 die Achtzylinder 8C 2300 (später 2900), die 6C 2300-Modelle gingen bis 1938 dagegen in Privathand bzw. nur bei Rennen in Italien an den Start. Die 6C 2500 wurden dagegen 1939 auch vom Werk eingesetzt. Dafür entstand bei Alfa 1939 eine kleine Zahl von „Corsa“-Modellen, Bezeichnung: „Tipo 256“. Es gab drei verschiedene offene Varianten, alle von Touring. Die ältere Form („Siluro“) hatte stark ausgearbeitete Kotflügel, die aber mit der Karosserie verbunden waren. Die zweite Variante („Ala Spessa“) war aerodynamisch optimiert in reiner Pontonform, und das dritte Modell („Torpedino Brescia“) war der Spider, der 1940 in Brescia bei der „Ersatz“-Mille Miglia eingesetzt wurde: Die Kotflügel waren hier noch sichtbar, aber stärker in die Karosserie integriert als bei der Siluro-Variante. Außerdem gab es die Touring Berlinetta, die in Le Mans 1939 und in Brescia 1940 am Start war.
Der 6C 2500 Corsa trat erstmals im März 1939 bei der „Litoreana Libica“ an, einem Rennen über 1500 km entlang der libyschen Küsten. Das Rennen war allerdings schwach besetzt, nur ein paar BMW 328 konnten den Alfas etwas entgegensetzen. Vier Werkswagen waren am Start, darunter zwei „Ala Spessa“-Modelle. Pflichtgemäß ließ man Ercole Boratto, dem Chauffeur von Benito Mussolini, den Vortritt beim Zieleinlauf. Einer der 6C-Spider hatte als technische Neuerung übrigens einen Einspritzmotor eingebaut. In Le Mans, im Juni 1939, war eine 6C 2500 Corsa Berlinetta vom Franzosen Raymond Sommer gemeldet, gefahren von Sommer und dem thailändischen Prinzen Bira – Rennfahrer aus Italien waren angesichts der politischen Spannungen zwischen Italien und Frankreich nicht zugelassen. Das Coupé war allerdings gegenüber den starken französischen Sportwagen (Bugatti, Delahaye, Delage, Talbot) leistungsmäßig im Nachteil und auch zu schwer, um großen Eindruck zu hinterlassen. Als der „Gran Premio Brescia delle Mille Miglia“ im April 1940 – also bereits nach den gegenseitigen Kriegserklärungen vieler europäischer Staaten – als Ersatz für die traditionelle Mille Miglia stattfand, war Alfa Romeo mit mehreren 6C 2500 Corsa in der Favoritenrolle, aber die neuen Rennversionen des BMW 328 waren deutlich leichter und aerodynamisch besser. Ein 328 Touring-Coupé gewann das Rennen, dem Alfa-Team blieben mit den schnellsten 6C 2500 (Torpedino Brescia Spider) die Plätze 2 und 4. (siehe Bericht zum Gran Premio Brescia 1940)
Der Weg in die Nachkriegszeit
Man staunt darüber, wie schnell es einige europäische Autofirmen nach 1945 ungeachtet stark zerstörter Werksanlagen schafften, die PKW-Produktion wieder aufzunehmen. Das gilt auch für Alfa Romeo: Die 1939 eingeführte 6C 2500-Reihe wurde schon 1946 mit dem Chassis und dem Antriebsstrang von 1939 fortgesetzt, allerdings von den italienischen Karosseriebauern neu eingekleidet und 1946/47 vorgestellt – so der 6C 2500S „Freccia d´Oro“, eine große Berlinetta mit einem sehr speziellen, modernen Design, die „SS Berlinetta“ von Touring oder das „SS Cabriolet“ von Pinin Farina, um nur ein paar Beispiele zu nennen. Und den ästhetischen Höhepunkt der Nachkriegsgeschichte der 6C-Reihe stellte definitiv die „SS Berlinetta“ von Touring dar, die nach ihrer Präsentation 1949 den Zusatz „Villa d´Este“ erhielt.
In den Jahren 1947 bis 1950 lag die 6C-Produktion mit jährlich 300 bis 500 Fahrzeugen schon fast wieder auf dem Niveau von 1938/39, und insgesamt entstanden über die Jahre 1946 bis 1953 über 1800 Fahrzeuge des 6C 2500 in allen Varianten.
Bewunderung und Schönheitspreise hin oder her – damit allein wäre der Fortbestand der PKW-Sparte bei Alfa Romeo in der Nachkriegsepoche kaum möglich gewesen. Der Einstieg in Produktlinien – zunächst für gut verdienende Angestellte und Freiberufler – war nach dem Krieg überlebenswichtig, eine geplante 6C-Variante mit 3 Liter-Motor kam daher nicht zustande. Vielmehr erschien 1950 der Tipo 1900, erster Alfa mit selbsttragender Karosserie, der am Fließband gefertigt wurde. Sein Vierzylindermotor war wie gewohnt ein modernes Hochleistungstriebwerk mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Orazio Satta Puliga entwarf den 1900 als Limousine, italienische Karosseriekünstler lieferten wunderschöne Berlinettas. Aber das ist eine andere Geschichte.
Der 6C im Motorsport 1947-1953: Bei Alfa Romeo stand in den ersten Nachkriegsjahren das Engagement im Grand Prix-Sport an erster Stelle. Die berühmten Alfettas (Tipo 158) wurden aus ihrem Versteck geholt und konnten schon ab 1946 in der neuen Grand Prix-Klasse (1,5 Liter mit Kompressor) starten, und sie waren auf Anhieb erfolgreich – die Geschichte der Renneinsätze in den Jahren 1947 bis 1951, mit zwei Formel 1-Weltmeisterschaften 1950/51, ist bekannt.
Bei den Sportwagen blieb Alfas Engagement, nicht zuletzt aufgrund der Konzentration auf die Grand Prix-Szene, bis 1952 auf Rennen in Italien begrenzt, insbesondere auf die beiden Klassiker Mille Miglia und Targa Florio. Es waren von Privatiers eingesetzte 6C 2500 SS-Sportwagen, und in den Jahren 1948 bis 1952 Werkseinsätze einer neuen, auf Basis des Tipo 256 entwickelten „Competizione“-Berlinetta. Diese hatte einen gegenüber dem 2500 SS verkürzten Radstand von 2,50m, eine überarbeitete Radaufhängung, mehr Leistung (145 PS), deutlich weniger Gewicht und eine aerodynamisch verbesserte Karosserie, die 200 km/h Spitze ermöglichte. Von der neuen Berlinetta entstanden drei Fahrzeuge. Zwei waren erstmals bei der Mille Miglia 1948 zu sehen. Bis 1951 erfolgten Starts bei der Mille Miglia, der Targa Florio und der Coppa Dolomiti, die Piloten waren Franco Rol, die Borniglia-Brüder und bei der Mille Miglia 1950 sogar Alfas Formel 1-Ass Juan Manuel Fangio. Die besten Resultate waren der Sieg bei der Targa Florio 1950 und zwei dritte Plätze bei der Mille Miglia 1949 und 1950. Die Dominanz der neuen Ferrari-Sportwagen konnte Alfa allerdings nicht brechen. 1950 entstand ein drittes Fahrzeug mit einem 3-Liter-Motor, das aber nur einmal (Mille Miglia 1950) zum Einsatz kam.
1953 war das erste Jahr der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Dafür wurde der 6C Competizione weiter entwickelt, er hieß nun 6C 3000CM („Competizione Maggiorata“). Der Sechszylinder-Reihenmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen wurde auf 3,5 Liter vergrößert und erreichte mit sechs Vergasern beachtliche 275 PS. Das Chassis war erneut verkürzt worden (2,25m), und hinten wurde die Pendelachse von einer DeDion-Achse abgelöst. Die Coupé-Karosserie stammte von Colli, Chefpilot war Weltmeister Fangio. Vier Renn-Coupés und zwei offene Wagen bildeten das Werksteam. In der WM wurden allerdings nur die Coupés eingesetzt, und man konzentrierte sich auf die beiden wichtigsten Läufe, Mille Miglia und Le Mans, wo man mit drei Fahrzeugen antrat. Die Konkurrenz war 1953 besonders groß, u.a. traten Ferrari, Lancia und Jaguar mit potenten Werksteams an. Obwohl beim Alfa die Performance stimmte, kam am Ende nur ein zweiter Platz bei der Mille Miglia heraus, mit Fangio am Steuer. So endete die WM-Saison für Alfa enttäuschend. Zuletzt gab es noch einen versöhnlichen Abschluss mit dem Sieg der offenen Version in Meran (mit 3,0 Liter-Motor), das Rennen zählte allerdings nicht zur Premium-Kategorie. Im Rahmen einer Weiterentwicklung für die neue Saison 1954 entstand ein Spider mit 3-Liter-Motor, der aber bei Testfahrten schwer zerstört wurde. Ein Start dieses neuen Alfa in der Sportwagen-WM fand nicht mehr statt. Danach pausierte Alfas Werksbeteiligung bei den großen Sportwagenrennen bis zum Tipo 33 ab 1967, abgesehen von Starts in den kleineren Hubraumklassen mit GT-Fahrzeugen auf Basis der Giulietta- und Giulia-Reihe.
Alfa Romeo 6C, 1927 bis 1953 – Modelle im Maßstab 1/43
Vier 6C-Baureihen (1500, 1750, 2300, 2500), Berlinas, Berlinettas, Cabriolets und Rennsport-Varianten (Corsa) über fast 30 Jahre – der international am dichtesten besetzte Maßstab 1/43 bietet eine Vielzahl von Alfa 6C-Modellen, daraus ergibt sich ein umfangreiches Sammel-Thema. Dabei bewegen sich die Preise in großer Bandbreite, von 20-40 Euro bei Diecast-Fertigmodellen in großer Auflage (z.B. Metro, Alfa Romeo Collection, Top Model, Brumm), über 80-120 Euro für aktuelle Resincast-Fertigmodelle (Spark, Matrix, Minichamps) bis zu 200 Euro und mehr für Kleinserien-Fertigmodelle (BBR, Alfa Modell 43, FB Model, Autodelta43), dazu kommen noch Bausätze für den kundigen Modellbauer. Problem und Herausforderung ist dabei, dass viele Modelle aus den 1980er oder 1990er Jahren schon lange nicht mehr über den traditionellen Handel erhältlich sind. Der Internet-Handel (Ebay) oder einschlägige Messen oder Börsen (z.B. die Auto Moto d´Epoca in Bologna) helfen da weiter. Da viele Modelle nicht mehr aktuell lieferbar sind, ergeben sich bei den genannten Bezugsquellen erhebliche Preisunterschiede. Eine Liste aller jemals produzierten 1/43-Modelle der verschiedenen Alfa 6C-Varianten würde mehrere Seiten füllen. An dieser Stelle wird daher von einer Einzelaufstellung abgesehen und auf Recherchen im Internet verwiesen.
Zur „Villa d´Este“-Berlinetta, mit der dieser Bericht begann, folgen hier aber doch noch ein paar Anmerkungen zu Modellen in 1/43. Ein relativ preisgünstiges und recht ordentliches Diecast-Modell liefert der Hersteller „Metro“ (siehe Modellfoto), z.T. wird das Modell auch in der „Alfa Romeo Collection“ verkauft, Preis um die 40-60 €.
Deutlich teurer sind Modelle von Gamma, Alfa Model 43 oder aus der „Blue Moon“-Serie von BBR. Die schönste 1/43-Replik des Villa d´Este ist nach meiner Meinung das alte Modell von BBR, das aber schon im oberen Preissegment angesiedelt ist (250-300 €). Und wer noch mehr ausgeben will: ABC Brianza liefert ein 1/43-Modell, bei dem Hauben und Türen zu öffnen sind und einen Blick unter die Motorhaube und in den Innenraum erlauben, Preis um die 500-600 €. Und einen schönen Rückblick in die 1/43-Modelltradition der 1970er/1980er Jahre liefert das alte Metallmodell von Western Models (siehe Foto), das formal sehr gelungen ist, in der Ausstattung (Scheinwerfer, Scheibenwischer usw.) die „alten Zeiten“ widerspiegelt und im Internethandel (Ebay) durchaus noch zu akzeptablen Preisen zu haben ist.
Quellen
Cyril Posthumus, Classic Sports Cars, Hamlyn, 1980. / Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1930-39, Evro Publ., Sherborne, 2017. / Leonardi Acerbi, Mille Miglia – Immagini di una Corsa, A Race in Pictures, Giorgio Nada Editore, Milano, 2015. / Giovanni Lurani, Mille Miglia 1927-1957, Automobile Year, Edita Lausanne 1981. / Peter Hull, Alfa Romeo, Introduction by Count Johnny Lurani, Ballantine´s Illustrated History of the Car, Marque Book No 2, Ballantine Books, New York 1971. / Christian Schön, Alfa Romeo Rennwagen, Heel, 2012.
Wer es lieber in Bild und Ton mag, dem sei eine wunderbare DVD über die Alfa-Rennhistorie (Vorkriegs- und Nachkriegszeit) empfohlen: „Victory by Design – Alfa Romeo“
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