Hans Herrmann, geb. im Februar 1928 in Stuttgart, startete seine Rennkarriere 1952 mit seinem Porsche 356. Schon ein Jahr später gehörte er zum Porsche Werksteam, das 1953 den neu entwickelten Typ 550 vom Stapel lies.
Unter den ersten Werksfahrern (Helm Glöckler, Richard von Frankenberg) war er wohl der Schnellste, holte die Deutsche Sportwagenmeisterschaft in der 1,5 Liter-Klasse mit dem Porsche 550 durch Siege am Nürburgring und beim Schauinsland-Bergrennen.
Erste Starts für Porsche in Le Mans und bei der Carrera Panamericana machten ihn auch bereits international bekannt.
1954 verteidigte er seine Deutsche Meisterschaft, fuhr für Porsche auch in der Sportwagen-WM und schaffte am Ende der Saison seinen ersten großen Erfolg mit Platz 3 bei der Carrera Panamericana.
In diesem zweiten Jahr seiner internationalen Karriere holte ihn Mercedes-Benz in die Formel 1-Mannschaft. Zusammen mit Fangio und Kling fuhr er die Grand Prix Saison mit dem W196 Silberpfeil.
Eine Fortsetzung dieser steilen Erfolgskurve machte ein schwerer Unfall beim Formel 1-Training in Monaco 1955 zunichte, der ihn für den Rest des Jahres außer Gefecht setzte – ihm entgingen dadurch fast sichere Erfolge mit dem überlegenen W196 in der Formel 1 und mit dem 300 SLR bei den Sportwagen. Mit Hans Herrmann verstarb am 9. Januar 2026 der letzte Zeitzeuge des legendären Mercedes-Benz Rennteams der Jahre 1954/55 und der Anfangsjahre des Porsche 550 Spyder.
1956 wurde Herrmann erneut Deutscher Sportwagenmeister mit dem Porsche 550A, und er trat mit dem Spyder auch wieder in der Sportwagen-WM an. 1956, 1957 und 1958 fuhr er daneben aber auch für andere Hersteller, 1956 für Ferrari (u.a. Targa Florio), 1957 für Maserati (u.a. Mille Miglia) und 1958 für Borgward (Nürburgring, Berg-Europameisterschaft). 1959 bis 1961 war er dann wieder nur Werksfahrer bei Porsche, und er holte 1960 mit dem RS60 Spyder seine ersten beiden Gesamtsiege in der Sportwagen-WM (Sebring und Targa Florio). 1962 bis 1965 folgte ein Abstecher nach Italien, Herrmann fuhr nun vier Jahre für Abarth in kleineren Hubraumklassen.
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In den letzten fünf Jahren seiner langen Karriere gehört er zur illustren Porsche-Werksmannschaft, die es bei den Sportwagen Schritt für Schritt vom Klassensieger in die Weltspitze schaffte: 1966 mit dem Typ 906, 1967 mit dem 910, meist mit Jo Siffert als Teamkollege, ab Le Mans 1967 dann mit dem neuen Typ 907. 1968 fuhr er zunächst den 907 und später den 908 Prototyp, anfangs wieder mit Siffert, später häufig mit Rolf Stommelen. In Sebring holte er mit Siffert seinen dritten Gesamtsieg in der Sportwagen-WM. Der Sieg in Daytona wurde allerdings erst nach einer teaminternen Regie von Huschke von Hanstein möglich, der am Ende fünf Piloten ans Steuer des Siegerwagens beorderte. 1969 fuhr Herrmann zunächst wieder mit Siffert in Daytona, danach standen seine Einsätze mit dem Typ 908 etwas im Schatten des überragenden Teams Siffert-Redman. Zusammen mit Rolf Stommelen gelang über die Saison kein WM-Sieg.
1970 war das Abschiedsjahr für Hans Herrmann, nun mit dem Super-Sportwagen 917 des Porsche Salzburg-Teams sowie bei der Targa Florio und am Nürburgring mit dem 908/03 Spyder als Werkseinsatz. Zum Höhepunkt seiner Laufbahn wurde der Sieg in Le Mans zusammen mit Dick Attwood im Salzburg-917. Unmittelbar danach verkündete er seinen Rücktritt vom großen Rennsport.
Herrmann war aufgrund seiner zuverlässigen und Material schonenden Fahrweise hoch geschätzt, hinzu kamen seine Erfahrung als Testfahrer und sein weicher Fahrstil, der ihn zu einem herausragenden Fahrer bei Regen machte. Er war bei den Langstreckenrennen ein perfekter Partner für einen Starpiloten wie Jo Siffert oder für den jungen, sehr schnellen Stommelen, ähnlich wie man es dem „Master of Endurance“ Derek Bell in den 1980er Jahren nachsagte.
Seine Bilanz bei den Langstreckenrennen der Sportwagen-WM in den Jahren 1953 bis 1970 (Podiumsplätze im Gesamtklassement) wurde hier in einer Übersicht zusammengestellt. Über den gesamten Zeitraum erreichte er 20 Podiumsplätze, mit vier Siegen und je acht zweiten und dritten Plätzen. Die unzähligen Klassensiege sind hier noch gar nicht mitgerechnet – Porsche war ja in den Jahren 1953 bis 1962 und 1966/67, als Herrmann für die Stuttgarter fuhr, nur in den unteren Hubraumklassen unterwegs. In dieser Zeit holte er trotz der auf dem Papier unterlegenen Fahrzeuge zwei Siege (1960) sowie einen zweiten und fünf dritte Plätze. Am Ende seiner Laufbahn (1968-1970) war Porsche dann auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. Hier kam er zu zwei weiteren Siegen sowie sieben zweiten und drei dritten Plätzen.
Abschließend ein Zitat aus dem Minerva-Bericht über den Porsche 917 zu Herrmanns Sieg im letzten Rennen in Le Mans 1970: „Es gab im Juni 1970 wohl kaum jemanden, der Attwood und Herrmann den Sieg nicht gegönnt hätte – nicht nur nach ihrem Pech beim Vorjahresrennen: Herrmann wurde 1969 mit seinem 908 bekanntlich erst auf den letzten Metern der 24 Stunden von Jacky Ickx im Ford GT40 überholt und verlor das Rennen um gut 100 Meter; und Attwood lag zusammen mit Vic Elford mit dem neuen 917 Langheck bis zur 21. Stunde überlegen in Führung. Die Beiden eint außerdem, dass sie in der Saison 1970 bis zum Rennen in Le Mans immer im Schatten der großen Stars Siffert, Rodriguez oder Ickx standen. Aber hier, im Dauerregen von Le Mans 1970, teilten sich zwei langjährige Sportwagenpiloten das Steuer eines Autos, das kaum einer auf der Rechnung hatte, legten all ihre Langstreckenerfahrung in die Waagschale, passten ihre Fahrweise den schwierigen Bedingungen an, blieben fehlerlos und krönten damit am Ende ihre Laufbahn.“
„Porsche´s long-overdue maiden Le Mans victory was delivered by an almost perfectly reliable racecar and error-free driving in awful conditions, demanding extremes of skill and concentration from the drivers, Richard Attwood and Hans Herrmann.“ (Quentin Spurring, Le Mans – The Official History of the World´s Greatest Motor Race 1970-79, Evro Publ., Sherborne 2011, S.20)