Porsche im Endurance-Rennsport: Die großen Duelle 1966 bis 1998

Vor dem Hintergrund eines mittlerweile schier unerschöpflichen Modellangebots im Maßstab 1:43 steht der Modellsammler vor der Entscheidung, seine Kollektion auf bestimmte Themenschwerpunkte zu konzentrieren.

Nicht jeder hat Zeit, Geld und Raum, eine umfassende Sammlung aufzubauen. Spezielle Schwerpunkte befreien von dieser nahezu unlösbaren Aufgabe, und sie geben einer Sammlung Stil, Vielfalt und Lebendigkeit. So sind sie oft die einzige Chance, in einem begrenzten Segment am Ende wirklich „komplett“ zu sein.

Wenn man sich auf Porsche bezieht, lassen sich viele Schwerpunkte vorstellen, sei es nach ausgewählten Zeitepochen, nach Rennkategorien, nach Rennfahrern oder nach technischen Themen. Eine Alternative soll hier vorgestellt werden – sie zeigt, dass man auch als Porsche-Modellsammler schon mal „über den Zaun“ blicken darf: Sind die Rennsport-Erfolge nicht auch deshalb im Gedächtnis haften geblieben, weil sie im Duell mit einem starken Kontrahenten errungen wurden? Die „großen Duelle“ – ein Sammel-Schwerpunkt, der insbesondere der Vielfalt einer Modellsammlung zu Gute kommt und einzelne Epochen der Renngeschichte oder auch nur einzelne Rennen erst richtig zur Geltung bringt. Denn was wäre ein Porsche 917 ohne den Ferrari 512S? Was wäre ein 908 ohne den Ford GT 40?

Konzentrieren wir uns auf die Jahre zwischen 1966 und 1998. In dieser Epoche waren die klassischen Sportwagenrennen prall gefüllt mit starken Porsche-Einsätzen und einer Kette von Erfolgen, die den Mythos Porsche begründeten und weiter nährten. Die wichtigsten Gegner waren Ferrari, Ford, Renault, Lancia oder Jaguar.

Fall 1: 1966 – Porsche 906 vs. Ferrari 206 Dino

Seit 1953 nahm das Porsche Werk regelmäßig an den internationalen Sportwagenrennen teil, bei den Rennsportwagen beginnend mit dem Typ 550 in offener und geschlossener Version. Über viele Jahre ging es dabei mit den kleinen 1,5 Liter-Motoren in erster Linie um den Sieg in der unteren Hubraumklasse – Ambitionen auf Gesamtsiege hatten man bei Porsche angesichts der großvolumigen Konkurrenz aus Maranello, Modena, Coventry oder Newport Pagnell noch nicht, sieht man von der Targa Florio ab, wo Porsche von Anfang an Siegchancen hatte. Andererseits gab es in der 1,5 Liter-Klasse eigentlich keinen dauerhaft ernst zu nehmenden Konkurrenten: Gegner wie Osca, Borgward, EMW, Maserati (150S) oder Lotus traten sporadisch und nur mit gelegentlichen Erfolgen auf, Porsches Dominanz konnten sie dabei aber nie brechen.

Die 1960er Jahre setzten die Erfolgsserie in der Kategorie bis 2 Liter Hubraum fort – weiterhin keine ernsthaften Konkurrenten für den RS 61, den 718/8 oder den 904 GTS in der Klasse. Andererseits: Ferrari blieb mit seinen 3 bis 4 Liter-Motoren zumindest auf schnellen Rennstrecken bis 1964 unantastbar.

Die folgenden Jahre 1965 bis 1967 standen dann ganz im Banne des epischen Duells Ferrari gegen Ford. Hinter den Boliden mit 4 bis 7 Litern Hubraum bildete Porsche die dritte Kraft, aber in der 2 Liter-Klasse sah man sich 1966 erstmals einem ernsthaften Konkurrenten gegenüber: Ferrari entwickelte seinen V6-Motor aus der Formel 2 zu einem standfesten Sportwagen-Aggregat und beeindruckte Porsche schon 1965 bei den Rennen zur Bergeuropameisterschaft. 1966 war das Duell in der 2 Liter-Sportwagenklasse eröffnet. Porsche entwickelte als Antwort auf den neuen 206 Dino den 906, und die kleine Klasse wurde damit neben dem Duell Ford-Ferrari zur zweiten Attraktion der Sportwagenrennen des Jahres. Am Ende der Saison stand es 5:2 für Porsche – der neue 906 konnte sich vor allem bei den Marathon-Rennen in Daytona, Sebring und Le Mans durchsetzen, dem Dino blieben die Klassensiege bei den 1000 km-Rennen von Spa und am Nürburgring. Auch bei der Targa Florio musste der Dino dem Porsche 906 knapp den Gesamtsieg zugestehen. 1967 war das Duell aber dann schon wieder beendet: Zu überlegen war der neue, weiter entwickelte Porsche 910, während der Dino auf dem Stand von 1966 blieb.

Modelle: BS = Bausätze und Kleinserien-Modelle / DC= Diecast- oder Resincast-Modelle

Ferrari 206 Dino: DC Art Model / BS Starter, Record, Prov. Moulage, Le Phoenix (AMR), Meri

Porsche 906: DC Spark, Quartzo, Solido / BS DVA, Prov.Moulage

Porsche 906L: DC Spark, Ebbro, Minichamps  /  BS Prov.Moulage, Vroom, Mini Racing

Fall 2: 1968/69 – Porsche 908 vs. Ford GT 40

1968 kam Porsche dem ehrgeizigen Ziel Gesamtsiege einzufahren, die Sportwagen-WM zu gewinnen und letztlich auch den Gipfel Le Mans zu bezwingen, einen großen Schritt näher. Mit dem 908 wurde endlich das erlaubte Hubraumlimit der Sportprototypen voll ausgeschöpft. Nur die Sportwagen vom Schlage eines Ford GT 40 oder Lola T70 durften größere Motoren bis 5 Liter einsetzen. Porsche trat mit modernen, ultraleichten 907- und 908-Prototypen und mit einem beeindruckenden Werksteam an, Ford konterte mit den von John Wyer eingesetzten, vorzüglich vorbereiteten Gulf GT 40, die mit Spitzenfahrern wie Ickx, Redman oder Rodriguez besetzt waren.

Es war ein beinhartes Duell über die gesamte WM-Saison 1968 mit einer knappen Entscheidung für Ford – am Ende hieß es 5:5 bei 10 Rennen der Meisterschaft, und die Krone Le Mans ging ebenfalls an den Ford. Im folgenden Jahr waren die Porsche 908 noch stärker, während der GT 40 nur noch auf den langen Distanzen konkurrenzfähig war. Die Marken-WM gewann Porsche überlegen, aber Le Mans lieferte den Höhepunkt des Duells mit dem Herzschlagfinale zugunsten von Jacky Ickx im GT 40 gegen Hans Herrmann mit dem 908 Langheck – nicht einmal 200 Meter Abstand nach 24 Stunden!

Modelle:

Ford GT 40 Gulf: DC IXO (Altaya), Bang, Spark / BS Marsh Models, Starter, Tenariv

Porsche 908 Coupé Kurzheck 68: DC Ebbro, Minichamps, Schuco, Spark / BS Prov.Moulage

Porsche 908 Coupé Langheck Le Mans 68: DC Spark, Ebbro, Schuco / BS DVA, Prov.Moulage, Starter, Mini Racing

Porsche 908 Coupé Langheck Le Mans 1969: DC Spark, Ebbro, Minichamps, Solido / BS DVA, Prov.Moulage, Mini Racing

Fall 3: 1970 – Porsche 917 vs. Ferrari 512 S

Das Jahr 1970 war eines der spektakulärsten in der Sportwagengeschichte, und das alles beherrschende Duell der Porsche 917-Armada gegen die Ferrari 512 S aus Maranello wurde nicht zuletzt durch Steve McQueens Film „Le Mans“ zur Legende.

Die Entstehung dieses Duells der beiden Protagonisten ist bekannt: Porsche und Ferrari nutzten das Reglement für Prototypen und Sportwagen konsequent aus und legten zu immensen Kosten Sonderserien von je 25 Super-Sportwagen auf Kiel, die alle bisherigen Rennsportwagen in den Schatten stellten. In den 10 Rennen der Sportwagen-WM standen sich mehrere 917 und 512 S gegenüber, die den 3-Liter-Prototypen von Alfa Romeo oder Matra aller Chancen auf Gesamtsiege beraubten. Nur der Porsche 908-3 schaffte es auf kurvenreichen Strecken (Targa Florio, Nürburgring), die großen 5-Liter-Boliden zu schlagen. Das Gesamtresultat der Saison 1970 – am Ende hieß es 7:1 für den 917 – täuscht darüber hinweg, dass viele Rennen auf des Messers Schneide standen. Ferrari blieb am Ende nur der Sieg bei den 12 Stunden von Sebring, und Porsche schaffte endlich den lang ersehnten Le Mans-Gesamtsieg mit Herrmann und Attwood. Was bleibt, ist die Erinnerung an eine goldene Zeit der Sportwagenrennen, die erst mit der Gruppe C-Epoche der 1980er Jahre eine würdige Fortsetzung erfuhr.

Modelle:

Porsche 917 K Gulf: DC Spark, Auto Art, Minichamps, Solido  / BS DVA, Prov.Moulage, Leader (BBR), Pit

Porsche 917 L Le Mans: DC Spark, Minichamps, Altaya  / BS Heco, Prov.Moulage, Marsh Models, Mini Racing

Ferrari 512S (Daytona): DC Tecnomodel, Solido, Brumm  / BS MG, Hostaro

Ferrari 512S LH Le Mans: DC Tecnomodel  /  BS Gasoline, Marsh Models, AMR, BBR, DAM, Hostaro, MPA

Fall 4: 1976-78 – Porsche 936 vs. Renault Alpine A 442

Im weiteren Verlauf der 1970er Jahre gelangte der Endurance-Rennsport zunehmend in eine Krise, nicht zuletzt verursacht durch wenig erfolgreiche Experimente beim Regelwerk. So verlor die auf die Gruppe 5 (Special Production Cars) beschränkte Weltmeisterschaft an Bedeutung, und die 24 Stunden von Le Mans, wo die offenen Gruppe 6-Sportwagen ebenfalls zugelassen waren, wurden mehr denn je zur Krone der jährlichen Sportwagensaison. Hier fand dann auch das Duell zweier Protagonisten der neuen Turbo-Technologie um den Gesamtsieg statt. Porsche schuf mit ein paar Griffen ins Weissacher Ersatzteillager den 936, Renault übernahm die Alpine-Rennwagenschmiede und entwickelte mit dem A442 das Sprungbrett für den späteren Einstieg der Turbotechnik in die Formel 1, natürlich musste vorher ein Le Mans-Sieg her. Aber die A 442 waren recht fragile Konstruktionen, und sie hatten mit dem Porsche 936 einen gut aufgestellten Gegner. So brauchten die Franzosen drei Anläufe, bis es 1978 endlich zum Sieg in Le Mans reichte. 1976 und 1977 hatten noch die Porsche 936 von den Renault-Ausfällen profitiert, es waren die ersten Turbo-Siege in Le Mans, mit dem unwiderstehlichen Jacky Ickx als Chefpilot. Allerdings ging auch hier nicht alles glatt, denn der 936 erreichte nie so ganz die Zuverlässigkeit des Nachfolgers 956. Aus heutiger Sicht kann er aber als Vorläufer des legendären Gruppe C-Porsche gelten, denn ohne den 936 hätte der Porsche 956 nicht auf Anhieb mit bereits rennerprobten Teilen siegen können.

Modelle:

Porsche 936/77: DC Spark, Minichamps, IXO (Altaya), Solido  / BS Starter, Gamma

Porsche 936/78: DC Spark, Minichamps, Trofeu  / BS Starter

Alpine Renault A442/1977: DC Spark, IXO, Solido  / BS Starter, Mini Racing

Alpine Renault A442B/1978: DC Spark, Minichamps, IXO (Altaya), Norev, Solido  /  BS Prov.Moulage, Starter, Mini Racing

Alpine Renault A443/1978: DC Spark, Minichamps  /  BS Starter

Fall 5: 1983-85 – Porsche 956 vs. Lancia-Ferrari LC2

Der Lancia LC2, Chassis und Karosserie von Dallara und angetrieben von einem bei Ferrari konstruierten Turbomotor, war der erste echte Herausforderer des Porsche 956, der 1982 noch die Eröffnungssaison der neuen Gruppe C dominierte. Spätestens 1984 war der Rennspeed des Lancia zumindest ebenbürtig, abzulesen an den Trainingszeiten. Lancia erreichte allerdings nie das Stehvermögen und die Verbrauchswerte der Porsche, die von Anfang an für die Erfordernisse von Le Mans konstruiert waren und außerdem meist mit einer ganzen Armada von Werkswagen und starken Privatteams an den Start gingen. So fanden sich die Lancia am Ende der Rennen meist nur auf den Ehrenplätzen hinter dem 956 wieder oder sie waren ganz ausgefallen, nachdem sie – nicht zuletzt auch durch eine tolle Fahrerbesetzung – in der ersten Rennhälfte geglänzt hatten. Wie schon beim Duell Porsche 917 gegen Ferrari 512S zeigte sich auch hier, dass die Platzierungen am Ende der Rennen allein noch kein vollständiges Bild einer Rennsaison abgeben – es waren schon beinharte Duelle, die sich die beiden stärksten Sportwagen der ersten Gruppe C-Jahre geliefert haben.

Modelle:

Lancia-Ferrari LC2 (1984, Le Mans): DC Spark  / BS Record

Lancia-Ferrari LC2 (1985, Le Mans): DC Spark, IXO (Altaya)  / BS Record, Meri

Lancia-Ferrari LC2 (1985, Spa): DC Spark  / BS Meri

Porsche 956 Rothmans (1984, Sprint): DC Minichamps, CMR

Porsche 956 Joest (1984/85, Le Mans): DC Spark, IXO (Altaya), HPI, Minichamps, Quartzo, CMR  /  BS Starter, Make Up, Mini Racing

Porsche 962C Rothmans (1985, Le Mans): DC Spark   / BS Starter

Fall 6: 1985-88 –  Porsche 956/962 vs. Jaguar XJR 

Die zweite Gruppe C-Epoche begann Mitte 1985 mit dem Einstieg von Jaguar in die Sportwagen-WM: Der von Tom Walkinshaw Racing entwickelte XJR6, noch im klassischen British Racing Green, wurde nach vorsichtigem Beginn für 1986 weiterentwickelt und in den Silk Cut-Farben eingesetzt. Er schaffte es im Mai 1986 in Silverstone, erstmals die gesamte Porsche-Arma­da und den Lancia LC2 zu schlagen. Le Mans ging dann wieder an Porsche, aber der zweite Teil der Rennsaison 1986 sah den Zweikampf zweier gleichwertiger Rivalen, am Ende knapp mit dem besseren Ende für Porsche: Derek Bell gewann den Fahrertitel und Brun Motorsport die Team-Trophäe. Für viele Sportwagen-Fans war es die schönste Zeit der Gruppe C: Zwei gleichwertige Rennfahrzeuge, mehrere sehr professionelle Teams, neue aufstrebende Konstruktionen (Sauber-Mercedes, Konkurrenten aus Japan). Im folgenden Jahr 1987 war dann das Gleichgewicht der Kräfte dahin: Jaguar rüstete erneut auf (XJR8) und war nun in den meisten Rennen überlegen, bis auf Le Mans: Die 24 Stunden gingen, nach einem harten Duell mit den Jaguar XJR8-LM bis in den Sonntagmorgen, wieder an Porsche. Aber abseits von Le Mans hatte TWR Jaguar es geschafft, die fünfjährige Dominanz des 956/962 zu brechen. Einen weiteren spektakulären Showdown zwischen den beiden Rivalen gab es dann noch im folgenden Jahr (Le Mans 1988), als Porsche mit seinen bildschönen Shell-Dunlop-962 C in den deutschen Nationalfarben den Favoriten Jaguar XJR9 bis zum Rennende herausforderte – das Star-Team Stuck-Bell-Ludwig wurde gerade einmal um zwei Minuten geschlagen.

Modelle:

Porsche 962C Werkswagen (Rothmans, Le Mans 1987): DC Spark, Quartzo, Altaya  /  BS Starter, Automany, Profil24

Jaguar XJR-8 LM (Le Mans 1987): DC Spark  /  BS Prov.Moulage, Starter, DAM, TeamT

Porsche 962C Werkswagen (Shell-Dunlop, Le Mans 1988): DC Spark, Onyx  /  BS Prov.Miniatures, Starter, Profil24

Jaguar XJR-9 (Le Mans 1988): DC Spark, IXO (Altaya), HPI, Onyx  /  BS Prov.Moulage, Starter

Fall 7: 1998 – Porsche 911 GT1/98 vs. Toyota GT-One

Zehn Jahre nach dem britisch-deutschen Duell trafen in Le Mans – nach einer längeren Zeit mit wechselnden Reglements und z.T. wenig attraktiven Startfeldern – nicht weniger als fünf potente Werksteams an, darunter Porsche, Mercedes, Toyota und Nissan in der sogenannten „GT1“-Kategorie sowie BMW und Porsche bei den LMP1-Sportwagen. Hinzu kamen noch Panoz, Ferrari und Courage. Die 24 Stunden waren damit der absolute Saisonhöhepunkt, angekündigt als „das größte Rennen seit Ben Hur“.

Leider entsprach das so angekündigte Rennen nach ein paar Stunden nicht mehr den ganz hohen Erwartungen, denn nach dem schnellen und kläglichen Ausscheiden von BMW und AMG Mercedes und einer wenig überzeugenden Vorstellung des Ex-Joest Porsche LMP1  hielten nach ein paar Rennstunden nur noch Porsche mit seinen beiden neuen GT1/98 und Toyota mit einem der neuen GT-One (Boutsen – Kelleners – Lees) die Spannung hoch.

Nach zwei gescheiterten Le Mans-Anläufen des Porsche GT1-Projekts 1996/97 (1996 nur knapp) wurde der Porsche für die Saison 1998 kompromisslos weiterentwickelt, er war, wie der Toyota und der Mercedes, damit längst kein Auto gemäß der ursprünglichen GT-Idee mehr. Am Sonntagmorgen, nach vielen Stunden mit wechselnder Führung, spitzte sich der Kampf der beiden Porsche mit dem verbliebenen Toyota dramatisch zu, bis das fragile Getriebe des Japaners eine Stunde vor Schluss endgültig streikte. Der Weg war frei für Aiello, Ortelli und McNish, der seinen ersten Le Mans-Sieg feiern konnte, vor dem zweiten GT1-Porsche mit Wollek, Alzen und Jörg Müller. Porsche verabschiedete sich damit – das wusste man damals natürlich noch nicht – für 16 Jahre vom Prototypen-Spitzensport und kehrte erst 2014 mit dem „919 Hybrid“ zurück, der dann 2016 erneut ein Duell mit Toyota um den Le Mans-Sieg ausfechten sollte. Aber das ist eine andere Geschichte.

Modelle:

Porsche 911 GT1/98 (Le Mans 1998): DC Spark, Minichamps, HPI, Onyx, Altaya  /  BS BBR, Starter

Toyota GT-One (Le Mans 1998): DC Spark, Minichamps, HPI, Onyx  /  BS Prov.Moulage

 

Quellen (Porsche  /  Le Mans)