Dies ist die Geschichte über ein Rennen, das als „merkwürdig“ in die Geschichte der klassischen Sportwagenrennen Eingang fand.

(1) „Sonderbar“ war bereits der Name des Rennens: Die 13. Mille Miglia erhielt den Zusatz „Gran Premio di Brescia“, um sie von den 12 vorangegangenen Tausend Meilen quer durch Italien (1927-1938) zu unterscheiden.

(2) „Ungewöhnlich“ die Streckenführung: An die Stelle der traditionellen Rundfahrt von Brescia nach Rom und zurück über abgesperrte öffentliche Straßen trat ein simpler Dreieckskurs über 104 Meilen (167 km) km Länge, neun Runden ergaben die Distanz von knapp 1000 Meilen (1500 km). Größer konnte der Kontrast nicht sein.

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(3) „Umstritten“ war das Datum des Rennens: Nach dem Überfall der deutschen Wehrmacht auf Polen im September 1939 befanden sich viele große europäische Länder im Kriegszustand, allerdings waren die Kampfhandlungen im April 1940 noch weitgehend im Wartestand („Sitzkrieg“). Dennoch – eigentlich war der Motorsport in Europa bereits im Spätsommer 1939 zum Stillstand gekommen.

(4) „Ungewöhnlich“ das Reglement für die teilnehmenden Fahrzeuge: Maximale Motorgröße 3 Liter Hubraum, keine Kompressor-Aufladung. Das war eine deutliche Abkehr von den relativ freien Regeln für die Sportwagen in den Jahren zuvor.

(5) „Speziell“ war in der Folge des besonderen Reglements die Zusammensetzung der gemeldeten Rennteams und Fahrzeuge sowie der Piloten.

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Dazu einige ergänzende Bemerkungen:

Aus deutscher Sicht hat die Mille Miglia 1940 natürlich einen besonderen Stellenwert: Mit dem BMW 328 Touring Coupé gewann ein deutsches Fabrikat das Rennen, und am Steuer saß mit Fritz Huschke von Hanstein ein deutscher Fahrer (unterstützt von Walter Bäumer als Kopilot), der in der Nachkriegszeit bis in die 1970er Jahre bei Porsche eine Schlüsselposition einnahm und über alle Medien bei den Motorsportfreunden bekannt war. Häufig wird sein Erfolg 1940 als zweiter Mille Miglia-Sieg eines Deutschen mit einem deutschen Fahrzeug genannt – nach Caracciolas Sieg bei der Mille Miglia 1931.

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Die klassische Mille Miglia fand vor dem Krieg 1938 das letzte Mal statt: Sie wurde durch einen schweren Unfall überschattet, als ein Lancia Aprilia Tourenwagen in Bologna in die am Streckenrand versammelten Zuschauer fuhr und zehn Personen tödlich verletzte. Schon am folgenden Tag verbot die Regierung alle Rennen mit Stadtdurchfahrten, was das Ende der traditionellen Mille Miglia bedeutete.

Für 1939 und danach suchten die Organisatoren nach einem geeigneten Ersatz. Conte Giovanni Lurani, Journalist, Rennfahrer und Rennstall-Chef (Scuderia Ambrosiana), schlug unmittelbar nach dem Drama von 1938 eine „Mille Miglia“ auf einem 100 km-Dreieckskurs in Norditalien (Brescia-Cremona-Mantua) vor, der dem Vorbild der Coppa Florio 1905 glich. Dies wurde zunächst nicht aufgegriffen und 1939 ein Ersatzrennen entlang der nordafrikanischen Küste von Tobruk nach Tripolis durchgeführt („Litoreana Libica“), das allerdings eine groteske Vorstellung bot und von den Mille Miglia-Organisatoren nicht als „Mille Miglia“ anerkannt wurde. Näheres dazu hier im Anhang.

Das war also nix! Ein zweiter Versuch zur Wiederbelebung der Mille Miglia sollte für die Ausgabe im Frühjahr 1940 erfolgen. Dazu griff man nun Luranis Idee eines Dreieckskurses rund um Brescia auf. Man kann vermuten, dass die Organisatoren der Mille Miglia damit eine dauerhafte Fortsetzung im Auge hatten, da die Einschränkungen nach dem Unfall von 1938 (keine Ortsdurchfahrten) ja weiterhin galten. Den weiteren Verlauf der Geschichte, erst die fünf Jahre Krieg in Europa und dann die Neuauflage der klassischen Rundfahrt durch Italien ab 1947, konnte damals keiner vorhersagen.

Geplant waren für die Veranstaltung Ende April 1940 neun Runden über einen Kurs von je 167 km im norditalienischen Flachland: Drei lange Geraden, wenige Kurven und keine Ortspassagen – ein reiner Hochgeschwindigkeitskurs, der eine gute Aerodynamik der Fahrzeuge begünstigte, aber nur geringe Ansprüche an die Fahrkünste der Piloten stellte. Das Reglement folgte den italienischen Regeln („Categorio Sport Nazionale“): Motoren ohne Kompressor, maximal drei Liter Hubraum, darunter diverse Hubraumklassen. Die Zweiliter-Klasse sollte der erwarteten Teilnahme des BMW-Werksteams entgegen kommen.

Planung und Durchführung des Rennens standen natürlich unter dem Eindruck der politischen Entwicklung in der Zeit zwischen Frühjahr 1939 (nach der missglückten Ersatz-Mille Miglia in Nordafrika) und dem Renntermin am 28. April 1940. Bis zum Überfall der Wehrmacht und der Roten Armee auf Polen im September 1939 folgte die Motorsportsaison 1939 weitgehend dem geplanten Kalender. Dass man sich im April 1940 „am Vorabend eines umfassenden europäischen Krieges“ befand, kam der Mehrheit der Menschen in Europa kaum in den Sinn, obwohl sich drei wichtige Staaten, Deutschland, Frankreich und das Vereinigte Königreich (einschließlich Commonwealth), seit dem Überfall auf Polen, also seit sieben Monaten, im Kriegsmodus befanden. Man nannte die Zeit zwischen September 1939 und April 1940 „Sitzkrieg“ oder Englisch „Phoney War“, es gab kaum Kampfhandlungen, man belauerte sich gegenseitig. So gingen viele Akteure, auch die im Motorsport aktiven Hersteller, von einer relativ kurzen Konfliktphase aus: Mercedes-Benz, Auto Union und Alfa Romeo entwickelten Neukonstruktionen für die neue Grand Prix Formel ab 1940, und Talbot, Delahaye/Delage, Alfa Romeo, BMW und Lagonda arbeiteten ebenfalls an neuen Sportwagen für die Jahre 1940/41. Das Kriegsgeschehen eskalierte dann aber im April/Mai 1940 mit der Besetzung Dänemarks und Norwegens und mit dem Frankreich-Feldzug durch die deutsche Wehrmacht.

Italien war zwar Verbündeter des Deutschen Reichs („Achsenmächte“), bis Mitte Juni 1940 aber noch keine offizielle Kriegspartei. So wurden die Vorbereitungen des Rennens durch die Mille Miglia Organisatoren im Einklang mit den staatlichen Stellen nicht eingestellt, und das Rennen fand am 28. April tatsächlich statt. Das Reglement und die prekäre politische Situation hinterließen bei der Meldung der Teilnehmer und der Durchführung aber schon ihre Spuren: Die italienische Formel schloss großvolumige oder Kompressor-getriebene Motoren aus, das betraf z.B. die großen Alfas (8C oder 412) und die Franzosen (Talbot, Delahaye). Die Spannungen zwischen Italien und Frankreich führten außerdem dazu, dass keine französischen Piloten starten durften, die Beschränkungen betrafen nach einigen Quellen auch das Boxenpersonal. So beschränkte sich die Meldeliste auf die Alfa 6C-Sportwagen (mit 2,5 Litern Hubraum), zwei Delage (3 Liter), eingesetzt vom Walter Watney-Team, einen Lancia Astura (3 Liter), das BMW-Werksteam (2 Liter), die neue Eigen-Konstruktion von Enzo Ferrari (1,5 Liter) sowie die üblichen kleineren Sportwagen von Fiat, Lancia und Stanguellini mit Motoren zwischen 0,5 und 1,5 Litern Hubraum, diese stellten fast 80% des Starterfelds (89 gemeldete Autos, 75 am Start). Mit Ausnahme von BMW und Delage war das Rennen also eine italienische Angelegenheit. Als Favoriten galten die Alfas (6C 2500SS), BMW und Delage wurden Außenseiterchancen zugebilligt.

Die wichtigsten Teilnehmer und Modelle in 1/43:

Alfa Romeo:

Alfa Romeo trat zur „Mille Miglia“ 1940 mit vier Werkswagen und fünf privat eingesetzten 6C 2500SS an. Der 1939 vorgestellte 6C 2500 war das Ergebnis einer über zehnjährigen schrittweisen Entwicklung des Alfa-Sechszylinders. Die Reihe mit dem berühmten, von Vittorio Jano konstruierten Doppelnockenwellenmotor erschien erstmals 1927 als „6C 1500“ mit einem Kompressor-aufgeladenen 1,5 Liter Motor, 1929 folgte der etwas größere „6C 1750“. Sie feierten bei der Mille Miglia 1928 bis 1930 drei Siege in Folge. Die 6C-Reihe bildete über viele Jahre und auch noch in der ersten Nachkriegszeit bis 1950 das Rückgrat der PKW-Produktion der Mailänder Firma, von Berlinas über Berlinettas bis zu Cabriolets und Rennsportwagen. Parallel bildeten seit 1931 die aufgeladenen Achtzylinder (8C 2300 bis 8C 2900) die Speerspitze der Alfa-Einsätze bei den Sportwagen.

1934 wurde der 6C 2300 vorgestellt, erstmals nicht mit einer hinteren Starrachse, sondern mit der moderneren Pendelachse, und 1939 folgte dann der 6C 2500. Es war der letzte Alfa in Manufaktur-Fertigung mit kleinen Stückzahlen. Ab 1950 wurde er vom Tipo 1900 abgelöst, der als erster Alfa in Serienfertigung am Fließband entstand. Vom 6C 2500 gab es die „Normalausführung“, meist Berlinas mit langem Radstand (3,25m), die kürzere und stärkere Variante „2500S“ (Radstand 3,00m) und die Top-Version „2500SS“ mit nochmals kürzerem Radstand (2,70m), darunter einige wenige „2500SS Corsa“ für die Werkseinsätze in Sportwagenrennen, die dann auch in ausgesuchte private Hände gingen. Die meisten 2500S und SS wurden als Berlinettas und Cabriolets mit Karosserien von Touring geliefert.

Produktionszahlen 1939: 2500 – 242 / 2500S – 66 / 2500SS – 20

Produktionszahlen 1940-1945: 2500 – 118 / 2500S – 106 / 2500SS – 41

Produktionszahlen 1946-1951: 2500 – 162 / 2500S – 1199 / 2500SS – 397

Für die Sporteinsätze 1939/40 entstand also eine kleine Zahl (je nach Quelle zwischen 8 und 17) von „Corsa“-Versionen (Tipo 256) mit spezieller Rennausstattung (mehr Leistung, größerer Tank usw.). Bei den offenen Corsa-Autos (Roadster bzw. Spider) gab es drei verschiedene Karosserieformen, alle von Touring. Die ältere Form von 1939 („F1“, genannt „Siluro“) hatte stark ausgearbeitete Kotflügel, die aber mit der Karosserie verbunden waren. Die zweite Form („F2“, „Ala Spessa“) von 1939/40 war ein aerodynamisch optimierter Spider in reiner Ponton-Form, diese Variante war zusammen mit der F1-Form bei der oben genannten „Litoreana Libica“ 1939 am Start. Die dritte Form („F3“, „Torpedino Brescia“) war der Spider, der vom Werk bei der Mille Miglia 1940 eingesetzt wurde (Debut 1939 bei der Targa Abruzzo). Die Kotflügel waren hier noch sichtbar, aber stärker in die Karosserie integriert als bei der F1-Variante. Außerdem baute Touring eine Berlinetta in der dort entwickelten „Superleggera“-Bauweise, die in Le Mans 1939 und bei der Mille Miglia 1940 zum Einsatz kam.

Alfa Romeo Werksteam (Alfa Corse) bei der Mille Miglia 1940:

Startnr. 76, Berlinetta, 91507, Trossi – Lucchi, Platz 8  /  79, F3-Spider, 915091, Biondetti – Stefani, Platz 4  /  82, F3-Spider, 915093, Pintacuda – Sanesi, Platz 7  /  84, F3-Spider, 915092, Farina – Mambelli, Platz 2

Privateinsätze 1940: 80, F2-Spider, 915009, Platz 24  /  81, F1-Spider, 915011, ex (ausgefallen)  /  83, ex  /  85, Platz 36  /  87, F1-Spider, Platz 35.

Anmerkungen: Der „Ala Spessa“-Spider (Nr. 80) hatte als technische Neuerung einen Einspritzmotor eingebaut. Die privaten F1-Spider (oder einige davon) hatten eine vom Ausgangsmodell etwas abweichende Form des Frontgrills.

Für die meisten Italiener war Alfa Romeo Favorit auf den Sieg: Alfa war 1940 neben BMW das am besten organisierte Team, hatte eine lange und erfolgreiche Mille Miglia-Erfahrung vorzuweisen und gegenüber BMW den größeren Motor. Andererseits waren die BMW deutlich leichter und aerodynamisch besser (geringere Stirnfläche), und von den Vorteilen der Italiener durch ihre bessere Streckenkenntnis bei der traditionellen Mille Miglia war bei dem relativ einfachen Dreieckskurs von 1940 nicht mehr viel übrig. Außerdem war die Vorstellung der 6C 2500SS Berlinetta in Le Mans 1939 keineswegs überzeugend, während das Touring-Coupé des BMW 328 dort mit Platz 5 in der Gesamtwertung (und mit dem Sieg in der 2-Liter-Klasse) einen starken Eindruck hinterließ.

6C 2500SS Corsa – technische Daten: Sechszylinder-Reihenmotor (Grauguss-Block, Alu-Zylinderkopf), 72x100mm = 2443 ccm Hubraum, 2 obenliegende Nockenwellen, Dreifach-Vergaser, 2 Ventile pro Zylinder, 125 PS. Getriebe vorn, 4 Gänge. Pendelachse hinten. Radstand 2700mm, 1130 kg (Berlinetta: 1160 kg), 18 Zoll-Räder. Stahlrohrrahmen mit Alu-Karosserie (nach dem „Superleggera“-Prinzip)

6C 2500 Corsa, Modelle in 1/43:

F1-Spider (Siluro): Kleinserienmodell von FB Model. F2-Spider (Ala Spessa): BBR, AlfaModel43, FDS  /  F3-Spider (Torpedino Brescia, Mille Miglia 1940): BBR, AlfaModel 43, Minichamps, FDS, TopModel  /  Berlinetta: BBR, Autocult.

BMW:

Der BMW 328, gebaut unter Leitung von Chefingenieur Fritz Fiedler, betrat erstmals 1936 mit einem für die damalige Zeit modernen Hochleistungsmotor, einem Zweiliter-Sechszylinder-Aggregat, die Weltbühne.

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Die Rennsporteinsätze des BMW 328 waren breit gefächert. In Deutschland war er über Jahre der dominierende Sportwagen in der Zweiliter-Klasse. International fanden die erfolgreichen Einsätze bei der Mille Miglia (1938), bei den 24 Stunden von Spa (1938) und in Le Mans (1939) die größte Beachtung. Bis 1938 waren es noch Fahrzeuge mit ihrer ursprünglichen Roadster-Karosserie, aber in Le Mans 1939 ging bereits auch ein Coupé an den Start, vom italienischen Karosseriebauer Touring nach dem „Superleggera“-Prinzip entwickelt, das dort den 5. Platz und den Sieg in der Zweiliter-Klasse erreichte.

Zur Mille Miglia 1940 kam die BMW-Mannschaft mit drei verschiedenen Varianten des 328: Das Touring-Coupé war bereits aus Le Mans 1939 bekannt, es startete bei der Mille Miglia in alu-silber und nicht in weiß wie in Le Mans. Neu waren die Roadster: Sie hatten eine gegenüber dem Original-328 aerodynamisch bessere Karosserie mit nur noch angedeuteten Kotflügeln, vermutlich waren die Roadster auch Vorbild für eine neue Serie von 328-Straßensportwagen, die aufgrund des Krieges aber nicht mehr zustande kam. Und ebenfalls ein Neubau war die „Rennlimousine“, ein geschlossener 328 mit einer von Prof. Wunibald Kamm entwickelten Aerodynamik – eine völlig neue Form für einen Rennsportwagen. Diese drei 328-Varianten kamen Anfang 1940 nach Italien zu Testfahrten, das Touring-Coupé war da übrigens noch weiß lackiert.

Für die Saison 1941 entwickelte man bei BMW eine neue offene Rennsport-Version, die mit ihrer schlanken Pontonform nochmals schneller war als die Mille Miglia-Roadster von 1940. Dieser Wagen kam dann nicht mehr zum Einsatz, war aber das formale Vorbild für die Veritas-Sportwagen ab 1947/48. Ansonsten sei vermerkt, dass die „normalen“ 328 Roadster, die den Krieg überstanden hatten, schon bei den ersten Veranstaltungen 1946/47 im noch besetzten Deutschland große Erfolge errangen, u.a. mit Axel von Falkenhausen, Hans Stuck sen. oder Karl Kling, und dass sie noch bis Mitte der 1950er Jahre in Privathand eingesetzt wurden (Zum Motorsport in Deutschland in den Jahren unmittelbar nach dem Krieg kann hier ein zweiteiliger Bericht aufgerufen werden.)

BMW-Werksteam bei der Mille Miglia 1940:

Startnr. 70, Touring-Coupé, 85.368, von Hanstein – Bäumer, Gesamtsieger  /  71, Roadster, 85.032, Wencher – Schultz, Platz 6  /  72, Roadster, 85.463, Briem – Richter, Platz 5  /  73, Kamm-Limousine, 85.287, Lurani – Cortese, ex  /  74, Roadster, 85.464, Brudes – Roese, Platz 3.

Der Roadster Nr. 71 entstand als erster der drei Roadster noch in München, die beiden anderen wurden dann bei Touring in Italien fertiggestellt. Der Münchener Roadster unterschied sich von den beiden anderen durch seine „Bügelfalte“ auf den vorderen Kotflügeln, d.h. der Querschnitt der Kotflügel war nicht komplett rund sondern hatte oben eine „Kante“, eben eine Bügelfalte. Das muss bei der Wahl eines 328-Modells beachtet werden. (Quelle: Rudi Seidel, „Die Bügelfalte aus München“, Webseite „auto-und-modell“)

BMW 328, Mille Miglia 1940, technische Daten: Sechszylinder-Reihenmotor (Grauguss-Block, Alu-Zylinderkopf), 66x96mm = 1971 ccm Hubraum, 1 Nockenwelle seitlich, Dreifach-Vergaser, 2 Ventile pro Zylinder, 125 PS, Getriebe vorn, 4 Gänge, Starrachse hinten, 16 Zoll-Räder, Radstand 2400mm, 730-780 kg, Stahlrohrrahmen mit Alu-Karosserie (beim Touring-Coupé nach dem „Superleggera“-Prinzip). Als Coupé mit 220 km/h Spitze.

BMW 328-Modelle in 1:43:

Basisversion, Roadster 1936-1939 (Straßenfahrzeug): Minichamps, Vitesse, Schuco (Kleinserie: FB Modelli, SLM43)  /  Touring Coupé (Le Mans 1939, Mille Miglia 1940): Schuco, Top Model (Kleinserie: FB Modelli, Kaiser, alter Metallbausatz von SD made by John Day)  /  Roadster (Mille Miglia 1940): Schuco, Leader, Eligor, Brausi (Nr. 71, „Bügelfalte“)  /  Wunibald Kamm-„Limousine“ (Mille Miglia 1940): Autocult  /  Roadster 1941: Jolly Models, Plumbies (Danhausen)

Delage:

Unter den französischen Herstellern, die seit 1936 die Szene der klassischen Sportwagenrennen prägten (Bugatti, Delahaye, Talbot), hatte nur Delage mit seinem Dreiliter-Aggregat ein für die Regeln der Mille Miglia 1940 passenden Auto. Zwei aktuelle „D6-3L“ aus der Saison 1939 wurden für die Dreiliter-Klasse gemeldet.

Kurzer Rückblick: Louis Delage gründete seine Firma 1905, und in den 1920er Jahren baute Delage einige der technisch führenden und erfolgreichsten Grand Prix-Rennwagen (etwa zwischen 1923 und 1927). 1935 wurde die Firma liquidiert und vom Konkurrenten Delahaye übernommen, trotzdem gab es unter dem neuen Eigner weiterhin Sportwagen und Fahrzeuge der Luxusklasse mit dem Namen Delage. Louis Delage war technischer Berater, die Werkseinsätze im Motorsport erfolgten über den Pariser Delage-Händler Walter Watney. 1936 entwickelte man den D6-70 für die großen Sportwagenrennen. Auf dessen Basis wurde 1939 der D6-3L entwickelt, der deutlich leichter war. Die beiden neuen Delage starteten in Le Mans, einer davon führte bis Sonntagmittag das Rennen klar an und musste sich am Ende nach technischen Problemen mit Platz 2 hinter dem Bugatti T57 begnügen. Diese beiden Delage traten nun 1940 bei der Mille Miglia an.

Die beiden Delage gingen angesichts der geballten Werkseinsätze von Alfa Romeo und BMW fast unter. Aber es waren bewährte Endurance-Sportwagen, und zumindest eines der beiden Autos (Nr. 51821) war mit Luigi Chinetti und Piero Taruffi prominent besetzt, den zweiten (51820) fuhren Comotti – Rosa. Die französischen Stammpiloten durften aufgrund der politischen Lage in Italien nicht teilnehmen, das galt ebenso für die französischen Mitglieder des Einsatzteams (Mechaniker usw.), das war sicher ein Handicap für Delage.

Delage D6-3L, technische Daten:

Sechszylindermotor (in Reihe), Graugussblock und Alu-Zylinderkopf, 83,7×90,5mm = 2988ccm Hubraum, eine unten liegende Nockenwelle (OHV), 2 Ventile pro Zylinder, 3 Vergaser, ca. 140 PS, 4 Gänge (Vorwahl-Getriebe). Stahlrohrrahmen mit Alu-Karosserie, Radstand 2700mm, Starrachse hinten, Gewicht ca. 950 kg.

Modelle in 1/43: Die Le Mans-Autos von 1939 können mit kleinen Modifikationen verwendet werden – Kleinserienmodelle bzw. Bausätze von MCM und ESDO.

Lancia:

Bleibt noch ein Fahrzeug aus der Dreiliter-Klasse, das für den Gesamtsieg in Frage kam: Der neue Lancia Astura Sport, ein Roadster mit einem Dreiliter-V8-Motor, sollte vom Grand Prix-Star Luigi Villoresi gesteuert werden (Einsatz durch die Scuderia Ambrosiana). Dieser verunfallte aber auf dem Weg zum Rennen mit dem Lancia, so dass ein Start nicht mehr möglich war. Immerhin folgten diesem „DNS“ („nicht angetreten“)  noch einige Starts in privater Hand in den Jahren 1946 bis 1949, u.a. auch bei der Mille Miglia.

Lancia Astura, technischen Daten: V8-Motor (mit einem sehr kleinem Bank-Winkel von 17,5⁰), 74x85mm = 2972ccm Hubraum, 2 Ventile/Zylinder, 1 obenliegende Nockenwelle, 2 Vergaser, 110 PS, 4 Gänge. Karosserie von Colli auf Plattformrahmen, Starrachse hinten, Radstand 2950mm, Länge 4600mm, Gewicht ca. 1000 kg oder 1200 kg je nach Quelle.

Modelle in 1/43: Preisgünstiges Diecast-Modell von IXO-Metro/Hachette, Kleinserienmodelle von ABC Brianza und Art Toys.

Die „kleinen“ Hubraumklassen bis 1,5 Liter:

In den beiden oberen Hubraumklassen ab 1,5 Liter waren 16 Autos am Start (darunter 13 Alfas und BMWs), und neun kamen ins Ziel, die Plätze 1 bis 8 gingen am Ende an Autos der beiden dominierenden Teams. Die übrigen 59 der 75 am Rennen beteiligten Fahrzeuge gehörten den kleinen Klassen an, es waren ausschließlich italienische Autos (Lancia, Fiat, Siata, Stanguellini, AAC).

Klasse bis 1,5 Liter: 15 Autos am Start, 3 im Ziel. Klassensieger Lancia Aprilia Spider (Nr. 56)

Klasse bis 1,1 Liter: 25 Autos, 15 im Ziel, Sieger Stanguellini

Klasse bis 0,75 Liter: 19 Autos, 6 im Ziel, Sieger Stanguellini

In der 1,5 Liter-Klasse waren einige Lancia Aprilia mit aerodynamischen Karosserien bemerkenswert, darunter ein Zagato-Spider (Nr. 56) und das Aprilia Viberti Coupé (Nr. 67), 1/43-Modelle liefert die Fa. Lilliput als Bausatz.

Die historisch interessanteste Meldung in der 1,5 Liter-Klasse kam von Enzo Ferrari. Er hatte 1929 seinen eigenen Rennstall „Scuderia Ferrari“ gegründet und über viele Jahre Alfa Romeo Grand Prix- und Sportwagen im Rennsport eingesetzt. 1938 wurde Ferrari Rennleiter des neu gebildeten Werksteams „Alfa Corse“, aber nach einem firmeninternen Streit trennte sich der Mailänder Staatsbetrieb von ihm (Ferrari sagte später: Man hat mich „gefeuert!“). Da Ferrari aufgrund einer Vereinbarung mit der Alfa-Geschäftsleitung  für vier Jahre untersagt wurde, seinen Namen für von ihm gebaute Fahrzeuge zu verwenden, gründete er die „Auto Avio Costruzioni“ (AAC) und entwickelte 1939/40 einen offenen Sportwagen, der bei der Mille Miglia 1940 zum Einsatz kam. Der unter Leitung von Alberto Massimino entworfene Tipo 815 hatte einen 1,5-Liter-Achtzylinder-Reihenmotor und eine Roadster-Karosserie von Touring. (Soweit die Angaben bei Wikipedia.)

Der AAC 815 war allerdings – anders als die erste echte Neukonstruktion von Ferrari im Jahr 1946/47 (Tipo 125) – auf technischen Elementen von Fiat aufgebaut, möglicherweise eine Retourkutsche Ferraris gegenüber Alfa? Zuzutrauen wäre es ihm. Das Chassis stammte vom Fiat 508C, und der Motor basierte auf zwei hintereinander gekoppelten Fiat 508C-Vierzylindermotoren. Es entstanden zwei Roadster, 020 mit einer längeren Heckpartie und 021 mit kurzem Heck. Die Nr. 020 (Startnummer 67) fuhren Lotario Rangoni Macchiavelli und Enrico Nardi, die Nr. 021 (Startnummer 66) war mit dem jungen Alberto Ascari und Giovanni Minozzi besetzt. Die Mille Miglia 1940 war einer der ersten wichtigen Auftritte des späteren Doppelweltmeisters.

AAC 815 „Torpedino Superleggero Tipo Brescia“, Technische Daten:

Achtzylinder in Reihe, 63x60mm = 1496ccm Hubraum, 4 Vergaser, 2 Ventile/Zylinder, unten liegende Nockenwelle (OHV), 4 Gänge, 75 PS (5500 U/min). Touring-Roadster, Karosserie „Superleggera“ aus Italumag (Alu/Magnesium), Starrachse hinten, 15 Zoll-Reifen, Radstand 2420mm, Gewicht ca. 650 kg, Spitze über 170 km/h.

Die Nr. 021 war mit Ascari das schnellere Auto, führte überlegen in der Klasse, schied dann aber, immerhin auf Platz 10 im Gesamtklassement liegend, schnell aus. Die Nr. 020 hielt bis kurz vor Rennende durch und fuhr einem Klassensieg entgegen, musste dann aber auch die Segel streichen. Der Wagen 021 wurde 1945 vom Privatfahrer Beltrachini gekauft und nahm 1947 noch an einigen nationalen Rennen teil (das Auto existiert heute noch). Ferrari setzte da bereits seine eigenen Konstruktionen mit dem legendären V12-Motor ein, nun ganz legal unter seinem Namen.

Modelle in 1/43:

Resincast- und Diecast-Modelle von IXO (Collection Ferrari), Top Model und Brumm, teurere Modelle (z. T. Kleinserie) von Looksmart, Rare-Models, MG Model. Beschreibung  u.a. im Journal „Auto Modelisme“, Nr. 137, August 2008; IXO-Modell auf der Webseite „auto-und-modell“ (Georg Hämel, 02/2008).

Das Rennen

„With respect to the running of the first Grand Prix of Brescia, there is actually little to tell… Hanstein-Bäumer started in the lead and nobody threatened them thereafter. A clear, decisive victory needed no further comment.“ (Leonardo Acerbi, Mille Miglia, S. 147 (siehe Quellenverzeichnis am Ende dieses Berichts).

Naja, ein paar ergänzende Worte seien an dieser Stelle doch gestattet. Von Hanstein übernahm gleich die Führung, gefolgt von den Delage, dem schnellsten Alfa mit Farina am Steuer und der BMW Kamm-Limousine. Ein Delage fiel früh aus, der andere wurde durch technische Probleme zurückgeworfen und hielt nur bis zur 5. Runde durch. Und die Rennlimousine fiel ebenfalls technisch bedingt zurück, in Runde 7 kam das Ende. Hinter dem überlegenen BMW Touring Coupé, das weiterhin von Hanstein gesteuert wurde, kämpften die vier Werks-Alfas und die drei BMW Roadster um die Ehrenplätze, die BMW waren aber durchweg schneller als die viel zu schweren Alfas. In der Schlussphase ordnete die BMW-Leitung mäßiges Tempo an, entweder um das geschlossene Teamergebnis nicht zu gefährden oder die Alfas nicht komplett zu demütigen – wer weiß? Am Ende überließ von Hanstein seinem Kopiloten Bäumer die Zieldurchfahrt, man hatte mittlerweile einen Vorsprung von 15 Minuten herausgefahren. Alle vier Werks-Alfas und alle BMW außer der Kamm-Limousine kamen geschlossen auf den Rängen 1 bis 8 ins Ziel; BMW auf den Plätzen 1, 3, 5 und 6 und Alfa auf den Plätzen 2, 4, 7 und 8.

Rechnet man das Rennen 1940 zur Mille Miglia-Geschichte 1927-1940, war es die erste Niederlage von Alfa Romeo seit Caracciolas Triumph von 1931 und erst die dritte Niederlage überhaupt.

Bücher (in alphabetischer Reihenfolge):

Leonardi Acerbi, Mille Miglia – Immagini di una Corsa, A Race in Pictures, Giorgio Nada Editore, Milano, 2015  /  Thomas Aichele, Huschke von Hanstein – Der Rennbaron, Könemann, Köln 1999  /  Luigi Fusi, Alfa Romeo – All Cars from 1910 (Tutte le Vetture dal 1910), Emmeti Grafica, Milan 1978  /  Giovanni Lurani, Mille Miglia 1927-1957, Automobile Year, Edita Lausanne 1981  /  Christian Schön, Alfa Romeo Rennwagen, Alle Rennfahrzeuge 1911 bis heute, Heel, Königswinter 2012  /  Reinald Schumann, Motorsport in Deutschland 1945-1955, Vom Eigenbau zum Silberpfeil, Motorbuch Verlag 1992  /  Reinald Schumann, Deutscher Automobil-Rennsport 1946-1955, Monsenstein und Vannerdat, Münster 2013  /  Quentin Spurring, Le Mans – The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1930-39, Evro Publ., Sherborne, 2017

Webseiten (u.a.):

supercars  ultimatecarpage   racingsportscars   revsinstitute

Anhang: Litoreana Libica 1939 – gescheiterter Versuch einer „Ersatz-Mille Miglia“

Auf Betreiben der italienischen Regierung fand dieses Rennen über 1500 km im März 1939 auf der libyschen Küstenstraße zwischen Tobruk und Tripolis statt. Es war gemessen an den klassischen Tausend Meilen quer durch Italien eine Farce: Gemeldet waren gerade einmal 20 Autos, neben den drei Werks-BMW 328 nur italienische Fahrzeuge, und außer den klar favorisierten vier Alfa Romeo 6C 2500SS nur Fiat, Lancia und Stanguellini mit relativ schwacher Motorisierung. Alfa Corse wurde auf politischem Druck zur Teilnahme „überredet“, da einer der vier Werks-Alfas von Staatschef Mussolini gemeldet und von seinem Chauffeur Ercole Boratto gefahren wurde. Und natürlich musste dieses Auto gewinnen, was bei Alfa Corse entsprechend organisiert wurde: Die drei anderen Werkswagen wurden beim Zieleinlauf zurückgehalten.

Alfa Romeo setzte nicht seine stärksten Sportwagen ein (8C 2900 oder 412), da das Rennen nach den italienischen Sportwagen-Regeln ausgetragen wurde (maximal 3 Liter Hubraum, keine Kompressor-Aufladung). Die 6C 2500SS hatten ca. 130 PS und neue, aerodynamisch ausgefeilte Karosserien, ähnlich dem Bugatti T57 „Tank“, der im Juni das Rennen in Le Mans gewann, oder wie der BMW 328 Roadster, der für die Mille Miglia 1941 entwickelt wurde (und nie zum Einsatz kam). Die 6C Roadster wurden „ala Spessa“ genannt, vom siegreichen Auto mit der Startnummer 70 gibt es ein attraktives Kleinserien-Modell in 1/43 von „Alfa Model 43“ (ca. 250 €), das mit eine sehr schöne Zweifarben-Lackierung (mittel- und dunkelrot) auftritt. Die drei BMW 328 erzielten mit den Plätzen 3, 5 und 6 ein tolles Teamresultat. Es waren für das Rennen speziell vorbereitete Autos, deren Äußeres allerdings noch der ursprünglichen Roadster-Form von 1936 entsprach.