Mit Ausblick auf 2014 – Bericht vom Dezember 2013
Das gerade abgelaufene Jahr 2013 war die zweite Rennsaison, in der die meisten Endurance-Rennen für die Le Mans-Kategorien (LMP, GT) unter dem Reglement der „World Endurance Championship“ (WEC) stattfanden. Die WEC bestand aus acht Rennen, üblicherweise über 6 Stunden bzw. in Le Mans über 24 Stunden: Der Saisonhöhepunkt ging in die WEC-Wertung entsprechend mit doppelter Punktzahl ein.
Le Mans 2013, Sonntag 15 Uhr – am Ziel
Bekanntlich fand beim 6. WEC-Lauf in Fuji wetterbedingt kein Rennen statt. Die 16 Runden, die das Feld gemäß der Startaufstellung ausschließlich hinter dem Pace Car fuhr, habe ich abweichend von der WEC-Wertung hier nicht als Rennen mitgezählt (dazu mehr unter dem „Standpunkt des Herausgebers“ vom Januar 2014). Bleiben sieben WEC-Rennen in meiner Ergebnisübersicht und Punktwertung. Sie wird um die beiden Traditions-Langstreckenrennen in den USA ergänzt, die 12 Stunden von Sebring und die 1000 Meilen von Road Atlanta („Petit Le Mans“), die 2013 nicht mehr zur WEC gehörten, was ich höchst bedauerlich finde, sondern nur noch zur „American Le Mans Series“ (ALMS), die in ihre letzte Saison ging – dazu später mehr: Also neun Endurance-Rennen im Jahr 2013.
Zurück zur WEC: Die kleine Prototypenklasse LMP2 und die GT-Klassen (GTE-Pro und GTE-Am) waren über das ganze Jahr stark und gleichmäßig besetzt. Speziell die LMP2-Kategorie erlebte einen Aufschwung, den man ihr vor zehn Jahren sicher nicht zugetraut hatte. Und die GTE-Pro-Klasse war mit Aston Martin, Ferrari, Porsche und in Le Mans mit der Corvette brillant aufgestellt und bot großen Sport. Dagegen trat die Top-Klasse LMP1 etwas auf der Stelle: Hinter dem Spitzenduell der beiden Hybrid-Kontrahenten Audi und Toyota – 2013 in Runde 2 nach dem Debut des Toyota TS030 im Jahr zuvor – klaffte eine große Lücke zum Rebellion Lola Team, das wiederum kaum auf nennenswerte Konkurrenz um die Position 3 hinter Audi und Toyota traf und nur (ausgerechnet) in Le Mans patzte – hier war der HPD ARX von Strakka Racing „best of the rest“. Die Lücke wird 2014 durch den Neueinsteiger Porsche geschlossen, auf den alle Endurance-Anhänger mit Freude warten. Das Rebellion Team nutzte 2013 die Gunst der Stunde beim ALMS-Klassiker Petit Le Mans, wo Audi und Toyota fehlten. Man gewann dort und war damit das einzige Endurance-Team außer Audi und Toyota mit einem Gesamtsieg.
Ansonsten hieß es am Ende des Jahres im WEC-Duell Audi gegen Toyota 6:1, eine klare Sache für die vier Ringe also, zumal Audi gerade auch den Saisonhöhepunkt Le Mans für sich entscheiden konnte und außerdem noch in Sebring gewann, wo Toyota allerdings nicht am Start war. Die nüchterne Ergebnisstatistik (eine Übersicht kann hier aufgerufen werden) verschleiert allerdings die vielen engen Duelle zwischen den beiden Hybrid-Konkurrenten über die gesamte Saison und nicht zuletzt in Le Mans, wo nur einer der drei Audi über die Distanz fehlerfrei blieb und recht knapp vor dem besten Toyota gewann (siehe Le Mans Nachlese 2013 und Gedanken zur Sicherheit in Le Mans).
Le Mans 2013, Sonntag, 15.15 Uhr, der siegreiche Audi dem Weg zum Podium
Die Ingolstädter hatten zusammen mit Joest Racing für 2013 noch einmal nachgerüstet und gewannen insbesondere in der ersten Saisonhälfte wieder die Führungsposition von Toyota zurück, die sie am Ende der Saison 2012 an die Japaner verloren hatten. So musste sich der TS030 Hybrid mit dem einen Sieg beim Saisonfinale in Bahrain begnügen. Die offizielle WEC-Wertung ging damit klar an Audi, und das gilt natürlich auch für meine Endurance-Wertung aus den neun oben genannten Rennen. Zur Fahrerwertung komme ich gleich noch.
Besonders eng ging es in der GTE-Pro-Klasse zu: Die neun Endurance-Rennen (einschließlich Sebring und Petit Le Mans) sahen vier verschiedene Hersteller als Klassensieger. Je dreimal gewannen Aston Martin (V8 Vantage) und Ferrari (458 Italia), Porsche holte sich mit seinem neuen 911 RSR den GTE-Sieg in Le Mans, und beim Petit Le Mans gewann ein 911 GT3 des Privatteams Falken die Klasse. Für das Corvette-Werksteam war Le Mans eine Enttäuschung, lediglich zum Saisonstart in Sebring konnte man einen GT-Sieg in einem Langstreckenrennen verbuchen. Am Ende gewann Ferrari die WEC-Herstellerwertung ganz knapp vor Aston Martin und Porsche, und die Team-Wertung ging ebenfalls an Ferrari (AF Corse). Die hart umkämpfte LMP2-Klasse, mit Fahrzeugen von Oreca, Lola, Pescarolo (Morgan), Praga (Lotus), HPD und Zytek sowie Motoren von Nissan, Judd und Honda, ging an das französische OAK-Team, das Ex-Pescarolo-Fahrzeuge unter dem Label „Morgan“ einsetzte, die von Nissan-Motoren angetrieben wurden. Das Team gewann auch die Klasse beim Saisonhöhepunkt Le Mans.
Zur Fahrerwertung: Die offizielle WEC-Fahrerwertung ging an die Audi-Routiniers Alan McNish und Tom Kristensen sowie an ihren neuen Teamkollegen Loïc Duval. Sie gewannen ebenso wie die Titelträger des Vorjahres, Fässler, Tréluyer und Lotterer, drei WEC-Rennen, hatten am Ende aber die Nase vorn, insbesondere da ihr Le Mans-Sieg – Kristensens neunter (!) und McNishs dritter und letzter – doppelt zählte.
Auch in meiner Wertung über die neun Endurance-Rennen (also mit Sebring und Petit Le Mans, aber ohne Fuji) liegen die beiden Altmeister knapp vorn, während Duval in Sebring nicht am Start war – so fehlten ihm am Ende wichtige Punkte. Dahinter folgen Tréluyer und Fässler, die zusätzlich zu den drei WEC-Erfolgen auch in Sebring siegreich waren, allerdings ohne Lotterer als Partner. Die Toyota-Piloten hatten jedenfalls keine Chance die Reihe der Audianer aufzumischen.
Ergebnisübersicht zu den 9 Endurance-Rennen 2013 (Plätze 1-6, Fahrerwertung)
Piloten-Rangliste auf Basis aller Endurance-Rennen seit 1947:
Mit den Ergebnissen für 2013 kann nun auch meine Piloten-Rangliste aller Nachkriegs-Endurance-Rennen um ein Jahr verlängert werden. Die Regularien meiner Statistik und die Rangliste bis 2012 habe ich im Januar 2013 dokumentiert (der Bericht kann hier aufgerufen werden), daher fasse ich mich kurz: In die Wertung wurden alle internationalen Endurance-Rennen mit (nahezu) 1000 km Distanz bzw. 6 Stunden Dauer oder mehr aufgenommen, sofern sie für Sportwagen bzw. Prototypen und GT ausgeschrieben waren, unabhängig davon, ob sie WM-Status hatten oder nicht. Eine Übersicht zeigt, welche Rennen das seit 1947 waren. Es gibt eine einfache „Strichliste“ (Liste A: 1 Sieg = 1 Strich = 1 Punkt), bei der alle Fahrer und alle Rennen gleich gewertet wurden. Als zweites gibt es eine modifizierte Punkteliste (Liste B), die die unterschiedliche Zahl von Endurance-Rennen pro Saison ausgleicht und insofern bei einem historischen Vergleich gerechter ist. Dabei geht man fiktiv davon aus , dass pro Saison immer 10 Rennen ausgetragen wurden – entsprechend zählt ein Sieg in einer Saison mit nur 5 Rennen doppelt so viel wie ein Sieg in einem Jahr mit 10 Rennen, usw. Die Liste C schließlich übernimmt die Punkte aus der Liste B, zusätzlich wird hier aber für jeden Sieg in Le Mans bzw. bei der Mille Miglia (bis 1957) ein „Sonderpunkt“ vergeben.
Liste A: In der „Strichliste“ bleibt Jacky Ickx mit 36 Endurance-Siegen unangefochten an erster Stelle. Die nächste Gruppe mit Derek Bell (23 Siege), Henri Pescarolo (22), Jochen Mass (21) und Brian Redman (19) folgt mit großem Abstand. Mit der Saison 2013 haben aber Tom Kristensen (nun 20 Siege) und Alan McNish (19) aufgeschlossen, und die Bilanz des Dänen ist ja womöglich noch ausbaufähig.
Liste C: In der Punktliste C (mit Le Mans-Sonderpunkten) sieht die Sache anders aus: Hier hat Kristensen den Belgier Ickx knapp überholt (43 zu 41 Punkte), Monsieur und Mister Le Mans bleiben dabei weiterhin deutlich vor ihren Verfolgern, die nun von McNish angeführt werden (30 Punkte), dahinter folgen Bell, Olivier Gendebien, Phil Hill, Dindo Capello und Pescarolo. Auch hier ist Kristensen der einzige Pilot unter den genannten ersten sieben der Liste, der seine Bilanz 2014 noch verbessern kann. Um die Position 30 folgen weitere aktive Fahrer: Gené, Wurz, Fässler, Treluyér, Sarrazin. Lotterer folgt auf Rang 40, hat also noch ein Stück Arbeit vor sich.
Wichtige LMP- und GTE-Fahrzeuge der Saison – Modelle im Maßstab 1:43
Audi R18 e-tron quattro (Le Mans-Sieger, Modell: Spark)
Modellsammler, die sich nur für die Le Mans-Fahrzeuge interessieren, haben wieder einmal leichtes Spiel: Spark produziert fast alle Teilnehmer und war zum Jahreswechsel 2013/2014 mit seinem Programm bereits weit vorangeschritten. Lediglich die Ferrari 458 Italia werden abweichend davon von Fujimi/True Scale produziert, wiederum in bewährter Spark-Qualität, allerdings bei einigen Händlern etwas teurer. Der 458 Italia kommt außerdem vom Premium Hersteller BBR sowie als günstiges Diecast-Fertigmodell von Elite. Wenn man also bereit ist, eine Geldsumme im Bereich zwischen 2000 und 3000 Euro anzulegen, steht irgendwann das gesamte Le Mans-Feld von 2013 in der Vitrine. Alle anderen Modellsammler müssten sich auf eine Auswahl beschränken, z.B. auf einige für den Rennverlauf in Le Mans bedeutsame oder einfach optisch attraktive Fahrzeuge – so etwa auf die beiden LMP1-Protagonisten Audi und Toyota (Platz 1 und 2 im Endklassement), die erfolgreichsten GTE-Pro-Fahrzeuge (Porsche, Aston Martin, Ferrari), den LMP2-Sieger Morgan Nissan und vielleicht noch auf den GTE-Am-Sieger Porsche 911 GT3 (IMSA Performance). Besonders attraktive Fahrzeuge – wenngleich weniger erfolgreich – waren der Rebellion Lola Toyota LMP1 und der Alpine Nissan LMP2. Ob man sich auch noch den unglücklichen Aston Martin V8 Vantage von Allan Simonsen in die Vitrine stellen möchte, ist allerdings eher Geschmackssache.
Modellsammler, die nicht nur auf Le Mans fixiert sind, haben es deutlich schwerer, da sich Spark bei aktuellen Fahrzeugen fast ausschließlich auf Le Mans konzentriert. Das ist insofern bedauerlich, weil sich nicht zuletzt aufgrund der vorzüglichen Qualität der Spark-Modelle und ihrer zeitnahen Verfügbarkeit kaum noch Bausatzhersteller finden, die auf Fahrzeuge aus Sebring oder von anderen WSC-Rennen ausweichen. Und die häufig nur geringfügigen Änderungen der Fahrzeuge gegenüber ihren Le Mans-Versionen, die man meist mit entsprechenden Decals vornehmen könnte, scheitern meist an fehlenden Angeboten der Decal-Hersteller. Lediglich der Audi R18, der zum Saisonauftakt in Sebring gewann, wurde von Spark für den Audi-Handel produziert („Audi Collection“). Beim Rebellion Lola Toyota, Sieger des Petit Le Mans, beim Falken Porsche 911 GT3 (GT-Sieger im selben Rennen) oder beim Toyota TS030, Sieger im WSC-Rennen in Bahrain, heißt es dagegen: Fehlanzeige! Anbei eine Modellübersicht 2013 über wichtige LMP- und GT-Fahrzeuge der Saison 2013 und das (voraussichtliche) Modellangebot in 1:43, Stand Jahresbeginn 2014.
Vorschau auf das Jahr 2014 (Stand zum Jahreswechsel 2013/2014)
Neues aus den USA: Nach der Einführung der WEC erfährt die internationale Endurance-Szenerie 2014 eine erneute Revision durch die Veränderungen in den Staaten, und man weiß heute noch nicht so recht, ob sich diese in den nächsten Jahren positiv oder negativ auf die Endurance-Welt auswirken werden: Die beiden US-Serien für Prototypen und GT, die ALMS (von Don Panoz 1999 ins Leben gerufen) und die Grand-Am-Serie (2003 von Jim France gegründet) werden zu einer „United Sports Car Championship“ (USCC) zusammengefasst. Mit dieser Fusion werden die bislang z.T. recht unterschiedlichen Rennklassen der beiden Serien kräftig durcheinandergeschüttelt, wobei die WSC-Spitzenklasse LMP1 (zunächst?) außen vor bleibt. Die erste Saison 2014 besteht aus 12 Rennen, darunter sind vier Endurance-Prüfungen: Die 24 Stunden von Daytona, die 12 Stunden von Sebring, die 6 Stunden von Watkins Glen und die 1000 Meilen „Petit Le Mans“. Diese vier Rennen bilden eine Endurance-Meisterschaft innerhalb der USCC, die „North American Endurance Championship“ (NAEC). Die Saison beginnt gleich am 25./26. Januar mit dem 24-Stunden-Klassiker in Daytona.
Im ersten Jahr werden die beiden Klassen DP (Grand-Am Daytona Prototypes) und LMP2 zu einer neuen Kategorie „Prototype“ vereint, daneben gibt es die kleine Prototypen-Kategorie „Prototype Challenge“. Hinzu kommen zwei GT-Klassen, „GT Le Mans“, die der GTE-Klasse der FIA entspricht, und „GT Daytona“, in der GT3-Fahrzeuge nach dem FIA-Reglement teilnehmen können. Wie sich die neue Prototype-Klasse etablieren wird, wird sich zeigen. In jedem Fall sind die beiden GT-Klassen wie schon bei der ALMS des abgelaufenen Jahres toll besetzt: Corvette (mit der neuen C7R), SRT Viper, BMW Z4GT, Porsche 911 RSR, Ferrari 458 Italia und Aston Martin V8 Vantage. In der GT Daytona-Klasse starten Aston Martin GT3, BMW Z4, SRT Viper, Ferrari 458 Italia, Porsche 911 GT und Audi R8LMS. Man wird mit Spannung verfolgen, wie sich die USCC und insbesondere die NAEC im ersten Jahr präsentieren und wie die weitere Entwicklung aussieht.
WEC: Das Rennprogramm der dritten WEC 2014 entspricht dem des abgelaufenen Jahres, es beginnt am 20. April in Silverstone. Das Reglement für die vier teilnehmenden Klassen ändert sich dagegen signifikant. Ich beschränke mich hier auf die Top-Kategorie LMP1: Hier kann man die umfangreichen Veränderungen mit vier Stichworten charakterisieren: (1) mehr Sicherheit der Fahrzeuge, (2) mehr Energieeffizienz, (3) mehr technische Spielräume und (4) Schrumpfung (engl.: „downsizing“). Einige wichtige Eckpunkte in Stichworten:
Zu (1): nur noch geschlossene Fahrzeuge erlaubt; höhere Sitzposition und größere Frontscheibe = bessere Sicht der Piloten; Reifensicherung durch Stahlseile.
Zu (2): ca.30% Reduzierung des Spritverbrauchs durch Limitierung der Kraftstoffzufuhr – sie dient zusammen mit dem zulässigen Gewicht gleichzeitig als Ausgleichsmedium zur Anpassung der Diesel-/Benziner-/Hybrid-/Turbo-Performance.
Zu (3): keine Hubraumgrenzen mehr, Motorkonzept frei; stärkere Förderung der Hybrid-Technik.
Zu (4): Reduzierung des Mindestgewichts um ca. 50 kg (je nach Antriebstyp); Reduzierung der Fahrzeugbreite von 2,00 auf höchstens 1,90 Meter; schmalere Reifen.
Interessant wird dabei sein, wie FIA und ACO den Privatteams entgegenkommt, z.B. mit einer Übergangsregelung für 2014, und ob die Ausgleichsmaßnahmen zwischen Diesel und Benziner gelingen. Mal sehen, wie das funktioniert.
Im Vordergrund steht bei der LMP1 natürlich der anstehende Wettbewerb zwischen den drei Werksteams Audi (R18 e-tron Quattro), Toyota (TS030 Hybrid oder TS040?) und Porsche (919 Hybrid), die mit unterschiedlichen Antriebskonzepten starten:
Audi: V6-Turbo-Diesel-Direkteinspritzung, 2 Hybrid-Systeme, Hubraum vermutlich um die 3,5 Liter; Toyota: V8-Sauger-Benzin-Hybrid, Hubraum 3,4 Liter; Porsche: 4 Zylinder, vermutlich als V-Motor, Turbo-Benzin-2 Hybrid-Systeme, Hubraum 2 Liter.
Als sicher gilt außerdem der Start des neuen Rebellion Oreca R-One mit Toyota-Motor (Sauger, Benziner, allerdings abweichend vom Toyota-Werkswagen ohne Hybrid), und Honda entwickelt aus seinem IndyCar-Motor einen 2,2 Liter-V6-Turbo mit Hybrid-System, der in ein LMP1-Fahrzeug eingesetzt werden kann (HPD?, Acura?). Alles weitere ist noch Spekulation, so könnte es z.B. einen käuflichen LMP1-Motor von Audi geben, abgeleitet aus dem DTM-Motor (4-Liter-V8 Saugmotor). Es gibt auch Meldungen über ein britisches LMP1-Fahrzeug „Perinn LMP1“, das dann aber mit einem externen Motor ausgerüstet werden müsste, während das neue Minerva-SV-Projekt mit dem innovativen Sleeve Valve-Motor (Schiebermotor) wohl erst 2015 ins Geschehen eingreifen wird. Die ersten Wochen des neuen Jahres sind jedenfalls für weitere Überraschungen gut.
Quellen:
Diverse Internetseiten zu den 24 Stunden von Le Mans (offizielle ACO-Seite), zur WEC- und zur USCC-Meisterschaft, Internet-Journal “Speedweek” sowie die besonders zu empfehlende Seite “GT Eins” (in deutscher Sprache). Außerdem: Print-Journal “Motorsport Aktuell”.