Porsche 910 und 907 – Meilensteine auf Porsches Weg zur Endurance-Dominanz

Die traditionelle Farbe deutscher Rennfahrzeuge wurde in den 1920er Jahren von der obersten Rennsportbehörde (AIACR) auf Weiß festgelegt. Das war in den 1950er Jahren nach der großartigen Rennepoche der „Silberpfeile“ (1934-1939 bzw. 1954/1955) aber fast in Vergessenheit geraten. Auch Porsche folgte bis 1965 mit seinen Formel- und Rennsportwagen diesem Dekret. 1966 kehrte Zuffenhausen aber zur Farbe Weiß zurück – äußeres Zeichen einer personellen, technischen und strukturellen Neuorientierung , die zu einer Dominanz Porsches in der Langstrecken-Szene und zu den ersten Le Mans-Gesamtsiegen 1970 und 1971 führen sollte. Mit dem Kapitel „Return of the White Cars“ beginnt das lesenswerte Buch von Peter Morgan „Porsche 917 – The Winning Formula“, das die vielleicht spektakulärste Rennsportepoche der Firma auf dem Weg vom Klassensieger zum überlegenen Weltmeister bei den Sportwagen schildert und die Persönlichkeiten in den Vordergrund stellt, die hinter dieser Initialzündung standen.

Peter Morgan, Porsche in Motorsport, The First Fifty Years

Peter Morgan, Porsche 917 – The Winning Formula

Der Generationswechsel begann 1963 mit der Einbindung der dritten Porsche-Generation, speziell von Ferdinand Alexander („Butzi“) und Peter, sowie und besonders des Enkels Ferdinand aus der Piëch-Linie in die Entwicklung von Serien- und Wettbewerbsfahrzeugen, konkret mit der Entwicklung des Typ 901 (später „911“, Vorstellung bei der IAA in Frankfurt im September 1963) und der Konstruktion des von „Butzi“ gezeichneten Typ 904 alias Carrera GTS, der Ende 1963 als erstes Porsche-Fahrzeug mit Kunststoffkarosserie die alten Alu-Rennsportwagen auf Basis des 718 RS Spyder ablöste.

Der 904 war noch ein Übergangsmodell: Die Karosserie bereits aus Kunststoff, aber noch in Alusilber lackiert, der Rahmen und die Radaufhängung noch als Kompromisslösung eines für Privatteams entwickelten, in kleiner Serie gefertigten GT-Fahrzeugs unter Beachtung von Kostenvorgaben. Als Nachfolger des 718/8 (Spyder oder Coupé) wurde er 1964/65 in der Prototypenklasse mit dem von Fuhrmann entwickelten 2-OHC-Achtzylinder aus dem Formel 1-Porsche von 1962 eingesetzt (Typ „904“), parallel aber auch in der GT-Klasse (als „Carrera GTS“) mit dem Vierzylinder-Fuhrmann-Rennmotor als Nachfolger des Carrera GTL von 1963 („Dreikantschaber“). Erst 1965 erhielt der 904 dann den neuen Sechszylinder-Motor aus dem 911, für den er eigentlich geschaffen wurde.

Größter internationaler Erfolg des 904 war der Targa Florio-Gesamtsieg 1964 mit dem Vierzylinder-Motor, aber meist verblieb man im Windschatten der großen Teams von Ferrari und Ford mit ihren 4- und 7-Liter-Motoren. 1965 wurde Ferdinand Piëch Leiter der „Forschungsabteilung“, die mit weiteren jungen Ingenieuren (Hans Mezger, Peter Falk) und Helmut Bott als bereits etabliertem Porsche-Ingenieur einen Prozess der Schöpfung neuer Rennsportwagen in Gang setzte, der über den 906 („Carrera 6“), den 910, den 907 und den 908 schließlich beim Jahrhundert-Sportwagen 917 landete. Bis zum 907, erstmals eingesetzt in Le Mans 1967, blieb man der Tradition treu, in der „kleinen“ Hubraumklasse bis 2 Liter als Hecht im Karpfenteich den großen Prototypen (Ferrari, Ford, Chaparral usw.) Überraschungserfolge abzutrotzen, was insbesondere bei der Targa Florio (1966, 1967) gelang. 1968 verließ man durch die Verbannung der großen Prototypen (Hubraumgrenze nunmehr maximal 3 Liter) mit dem 907 und seinem 2,2 Liter-Achtzylindermotor erstmals die eigentlich recht angenehme Rolle des „Underdog“, und spätestens mit der Premiere des 3-Liter-Typs 908 im Frühjahr 1968 wuchs man in die Rolle des Favoriten für die Sportwagen-WM und für den Le Mans-Gesamtsieg hinein.

Jahr für Jahr näherte man sich, ausgehend von den Kompromisslösungen 904 und 906, die sowohl als Werks-Prototypen als auch als käufliche GT-Fahrzeuge bzw. „Sportwagen“ konzipiert waren, immer mehr den reinen Rennfahrzeugen im Werkseinsatz, übernahm Radaufhängungen aus der Formel 1, ging von Links- zur Rechtslenkung über und trat zu jedem WM-Lauf mit nagelneuen Fahrzeugen an, die erst nach ihrem Einsatz in private Hände gegeben wurden. Die Geschichte der schnellen Folge neuer Konstruktionen – 906-910-907-908-917 – ist in der Motorsport-Literatur und nunmehr auch im Internet hinlänglich dokumentiert, sie soll daher an dieser Stelle nicht nochmals ausgebreitet werden. Es genügen Hinweise zu ausgewählten Quellen (am Ende dieses Berichts) und ein paar Stichpunkte:

1966: Einsatz des 906 (Carrera 6) mit 2-Liter-Sechszylindermotor oder 2-Liter-Achtzylinder, 1965 entwickelt aus dem „Ollon Villars“-Bergspyder. Größter internationaler Erfolg: Gesamtsieg bei der Targa Florio 1966 (Sechszylinder, Müller-Mairesse). Kleinserie von über 50 Exemplaren, Einstufung des Sechszylinder-Fahrzeugs als „Sportwagen“.

Porsche 906, Targa Florio Sieger 1966, Modell: Solido

Porsche 906, Targa Florio Sieger 1966, Modell: Solido

1967: Porsche 910, Weiterentwicklung des 906. Debut als Bergspyder im August 1966 (Crans-Montana) bzw. als Prototyp bei den 24 Stunden von Daytona Anfang 1967. Werkseinsätze nur mit Neufahrzeugen. 2,0 Liter-Sechszylinder (Basis: Porsche 911) bzw. 2,0- oder 2,2-Liter-Achtzylinder (Fuhrmann-2-OHC-Rennmotor). Mit oder ohne Dachaufsatz, Linkslenkung. 580-600 kg Gewicht. 13-Zoll-Magnesiumfelgen. Gesamtserie: 35 Fahrzeuge. Gesamtsiege 1967 bei der Targa Florio (Achtzylinder) und am Nürburgring (Sechszylinder). Zweiter Platz in der Marken-WM knapp hinter Ferrari.

Porsche 910/6, Sieger am Nürburgring 1967 (Ebbro)

Porsche 910/6, Sieger am Nürburgring 1967 (Ebbro)

1968: Porsche 907, Weiterentwicklung des 910, Debut als „Le Mans Langheck“ in Le Mans 1967. 1968 als Langheck- oder Kurzheck-Coupé. Gesamtsiege in Daytona (Langheck), in Sebring und bei der Targa Florio (jeweils Kurzheck). Ab Saisonmitte zunehmend abgelöst vom 3-Liter-Typ 908. Weitere Einsätze durch Privatteams. 2,2 Liter-Achtzylindermotor, Rechtslenkung. Die Langheck-Form 1968 unterscheidet sich in mehreren Punkten vom Langheck Le Mans 1967 – siehe Bericht zum Langheck 1967.

Porsche 907L, Le Mans Langheck 1967 (Modell: Spark)

Porsche 907L, Le Mans Langheck 1967 (Modell: Spark)

Porsche 907, Sieger Targa Florio 1968 (Modell: Provence Moulage)

Porsche 907, Sieger Targa Florio 1968 (Modell: Provence Moulage)

1968/69: Porsche 908, Weiterentwicklung des 907, nunmehr mit 3,0 Liter-Achtzylindermotor. Renndebut beim 1000 km Rennen von Monza (April 1968) als Langheck-Coupé, danach als Kurzheck-Coupé (erster Gesamtsieg am Nürburgring 1968) und 1969 auch als Spyder. Marken-WM 1969, mehrere Gesamtsiege. Weitere Einsätze 1970 und 1971 als 908-3 und danach in Privathand (u.a. Joest Racing) bis in die 1980er Jahre.

Porsche 908 Spyder 1969, Sieger Targa Florio 1969 (Modell: Starter)

Porsche 908 Spyder 1969, Sieger Targa Florio 1969 (Modell: Starter)

1969: Porsche 917. Sommer 1968 Beginn der Entwicklung des 917, zunächst mit 4,5 Liter-Zwölfzylindermotor. Vorstellung beim Autosalon in Genf, März 1969. April: 25 Exemplare hergestellt und der FIA präsentiert, offizielle Anerkennung als „Sportwagen“. Debut bei den 1000 km von Spa im Mai 1969. Erster Gesamtsieg bei den 1000 km von Zeltweg im August 1969 (Siffert-Ahrens). Markenweltmeister und Le Mans-Gesamtsieger 1970 und 1971.

Porsche 917, Vorstellung beim Genfer Autosalon 1969 (Modell: Record)

Porsche 917, Vorstellung beim Genfer Autosalon 1969 (Modell: Record)

Porsche 910 und 907 –Modelle in 1:43

Übersicht: Diecasts, Resincasts und Kleinserien-Modelle (Fertigmodelle und Bausätze)

Die Modellübersicht zeigt, dass die Typen 910 und 907 der Jahre 1967 und 1968 in allen Karosserievarianten von mehreren Herstellern produziert wurden – angefangen mit den beiden Märklin-Diecasts und den Bausätzen aus der frühen Epoche des 1:43-Modellbaus (Mini Racing, Tenariv). In den 1980er und 1990er Jahren folgten die Resine-Bausätze von Vroom, Provence Moulage, Axel´R, Starter und Graphyland, und in neuester Zeit die Diecast- und Resincast-Modelle von Ebbro, Schuco, Minichamps und Spark sowie die teuren Kleinserien-Fertigmodelle von DVA Dolermo. Die Preis-Bandbreite der aktuellen Modelle liegt zwischen 35 € (Schuco) und weit über 200 € (DVA). Die Fotos im Internet deuten die Super-Qualität der DVA-Modelle an, sie stellen heute gemeinsam mit perfekt gebauten Resine-Kits den Top-Standard dar, an dem sich die preisgünstigeren, in größerer Serie produzierten Modelle orientieren müssen.

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Porsche 910/6, Nürburgring-Sieger 1967, links Ebbro, rechts Märklin

Der Sammler mit knapper Kasse oder begrenzter Fähigkeit, Bausätze in perfekte Fertigmodelle zu verwandeln, hofft dabei natürlich, dass die Diecast- oder Resincast-Modelle neuer Generation dem Top-Standard möglichst nahe kommen – und gelegentlich gelingt dies insbesondere den Resincast-Marktführern auch, aber eben nicht immer, wie Modell-Kritiken z.B. bei „auto & modell“ oder hier auf der Minerva-Seite leider oft nachweisen. Dabei sind Schwachstellen oder Fehler eines Modells umso gravierender, je stärker sie den Gesamteindruck der Replik beeinträchtigen und je geringer die Chancen sind, sie mit etwas Bastlergeschick auszubessern. Am Ende muss jeder Sammler für sich abwägen, ob ein relativ preisgünstiges Fertigmodell mit (kleineren) Mängeln einem perfekten, aber deutlich teureren Kleinserienmodell vorzuziehen ist, oder ob man doch lieber auf einen Bausatz zurückgreift, bei dem immer noch viele Optionen eigener Gestaltung möglich sind. Wie steht es nun konkret um die beiden hier vorgestellten Resin- bzw. Diecast-Modelle?

Porsche 910 (Spark)

Porsche 910/8 Targa Florio 1967 (Spark)

Porsche 910/8 Targa Florio 1967 (Spark)

Spark lieferte vom 910 zunächst diverse Sechszylinder-Versionen aus, die Le Mans-Coupés von 1967 (mit Dachteil, Startnr. 38 und 39) sowie das Siegerfahrzeug vom Nürburgring (1000 km 1967), ebenfalls ein Sechszylinder, hier ohne Dachteil. Die Modellkritik von Rudi Seidel in „auto & modell“ stellt dem 910/6 von Spark ein gutes Zeugnis aus, weist aber auf Fehler beim 910/8, dem Spark-Modell des Targa Florio-Siegerfahrzeugs, hin, die auf diverse Unterschiede zwischen den beiden Motorvarianten zurückzuführen sind.

Äußerlich sichtbare Unterschiede, 910/8 (Targa Florio) gegenüber dem 910/6 (Le Mans):

1. Heckhaube: runde Öffnung zwischen den Lüftungsgittern für das (sichtbare) Horizontalgebläse (fehlt beim 910/6)

2. Heckhaube: Seitliche Lüftungsgitter beim Achtzylinder versetzt, auf der Fahrerseite (links) weiter zurück als auf der Beifahrerseite,

3. Heck: Beim 910/8 ein einzelnes Auspuffrohr (mittig) statt zweier Auspuffrohre wie beim 910/6

4. 910/8 Targa Florio: kleine Belüftungsöffnung auf der Fronthaube vor dem Fahrer (fehlt z.B. in Le Mans oder bei der Nürburgring-Version)

Beim Spark-910/8-Modell wurden die Punkte 3 und 4 beachtet, die unter 1. und 2. genannten Besonderheiten dagegen nicht! Umso ärgerlicher, weil zur Korrektur erhebliche Karosserieveränderungen notwendig wären, die eine Komplett-Zerlegung des Modells und schwierige bzw. riskante Bohr- und Fräsarbeiten erfordern würden, bei ungewissem Ausgang, was Karosseriebruch oder Lackschäden angeht. Rudi Seidel empfiehlt daher, lieber das 910/6-Modell von Spark zu kaufen, das allerdings – z.B. als Nürburgring-Version – bereits seit einigen Jahren von Ebbro angeboten wird. Schade – für ein korrektes Modell des 910/8 muss man offenbar weiterhin auf den Bausatz von Vroom zurückgreifen oder die Fehler in Kauf nehmen, die schlicht und einfach Resultat einer unzureichenden Recherche sind.

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Porsche 910/8 (Targa Florio 1967): Spark-Modell mit eingesetzem Lüfterrad, die Belüftungsgrills auf der Heckhaube sind aber weiterhin falsch

Porsche 907L – Le Mans 1968 (Schuco)

Der vom Schweizer Privatteam „Squadra Tartaruga“ in Le Mans 1968 eingesetzte 907 in der Langheckversion hatte dort die Startnummer 66. Es ist insofern ein interessantes Modell, weil er beim Saisonfinale in Le Mans der bestplatzierte Porsche war: Der 907 landete mit Steinemann und Spoerry auf Platz 2 hinter dem siegreichen Gulf Ford GT 40 (Rodriguez – Bianchi) und noch vor dem einzigen im Rennen verbliebenen Werks-908 Langheck (Stommelen – Neerpasch).

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Porsche 907L (Le Mans 1968), Modell Schuco, oben das Original-Modell, hier das korrigierte Modell

In Le Mans 1968 waren drei 907L in privater Hand am Start, besagte Nr. 66 (907-008) sowie die Nr. 67 (907-006) von Farjon Racing (Buchet – Linge) und die Nr. 35 (907-005) von Soler Roig (Soler Roig – Lins). Die Nr. 35 und 67 fielen in Le Mans aus. Alle drei Fahrzeuge waren Ex-Werkswagen der 24 Stunden von Daytona vom Jahresanfang, der 907-005 gewann dort das Rennen.

DVR Dolermo hat alle drei Fahrzeuge als (teure) Kleinserien-Fertigmodelle im Programm, Spark steht – ebenfalls mit allen drei 907L – in den Startlöchern (Stand 2014), und Schuco bietet die Nr. 66 als Diecast an, zu einem relativ günstigen Preis (unter 40 €), jedenfalls deutlich günstiger als bei Spark. Ob es sich lohnt, die ca. 20 € gegenüber den angekündigten Spark-Modellen zu sparen, wird sich zeigen, denn wie man am 910/8 sieht, sind auch die Spark-Modelle nicht immer fehlerfrei.

Der Schuco-907 glänzt immerhin mit einer maßstabgerechten und gelungenen Karosserieform sowie einer tadellosen Lackierung. Andererseits hat das Modell aber einige Fehler. Die meisten sind allerdings mit etwas Bastlergeschick und einem gut sortierten Kleinteile- und Decalsortiment zu korrigieren, so dass am Ende ein ordentliches Modell hergestellt werden kann.

Der Scheibenwischer ist z.B. etwas zu kurz, er sollte durch ein größeres Ätzteil ersetzt werden. Am Heck fehlt der „HART SKI“-Aufkleber. Dieser kann mit Hilfe einzelner Decal-Buchstaben nachgerüstet werden. Die Beleuchtung der hinteren Startnummer fehlt – auch hier ist ein Griff in die Kleinteile-Kiste nötig. Die Seitenscheiben haben einen alu-farbigen Rand, der so auf Fotos des Originalfahrzeugs nicht erkennbar ist – ich habe ihn mit schwarzer Farbe (plus Klarlack) übermalt. Das Modell steht vorn etwas zu hoch – ich habe es durch Neubefestigung der Vorderräder vorn etwas tiefer gelegt.

Mit etwas mehr Aufwand kann man noch folgendes ändern: Der Frontgrill (Ölkühler) ist von Schuco falsch gestaltet. Er müsste so wie bei den „normalen“ 907 der Saison 1968 aussehen und – wie bei den Daytona-Langhecks – mit einem feinen Grillgitter gegen Steinschlag abgedeckt sein. Das kann man mit einigem Aufwand ändern (feilen, schleifen, Gitter aus dem Teile-Reservoir). Die Farbe des Steinschlaggrills ist anhand von Originalfotos vom Rennen nur schwer einzuschätzen, da sie sich über das Rennwochenende von weiß/grau (oder alu-silber?) nach dunkelgrau/schwarz verwandelt hat.

Die Startnummer 66 auf der Fahrerseite (rechts) war in Le Mans von einer runden Fläche umgeben, die nachts als Hilfe für die Rennleitung leuchtete, tagsüber war es eine matt-hellgraue Fläche. Dies kann mit sorgfältigem Auftrag einer entsprechenden Mattfarbe korrigiert werden, möglichst ohne die Startnummer zu übermalen.

Geht man wie bei Modellen üblich davon aus, dass das Modell den 907L am Rennstart zeigt (Anmerkung: andernfalls müsste man ja noch eine mehr oder weniger starke „Verschmutzung“ anbringen), müssten die vorderen Scheinwerfer mit weißem Tape (Klebeband) umrandet sein, das erst nach ein paar Stunden entfernt wurde. Das sollte also mit entsprechender Farbe bzw. mit Decals ergänzt werden.

Zwei Fehler des Modells lassen sich dagegen nur sehr schwierig korrigieren: Die Startnummer „66“ auf dem Heck ist zu klein. Ersatzdecals, also zwei größere „Sechsen“, sind leider nur schwer zu beschaffen, da die Form der „6“ nicht derjenigen auf den üblichen Decalsätzen entspricht. Und schließlich: Die Reifen hatten kleine Dunlop-Aufkleber – sie fehlen beim Schuco-Modell (beim Spark-910 sind sie übrigens vorhanden) und lassen sich leider auch heute immer noch nicht über das handelsübliche Decal-Angebot beschaffen. Das wäre ohnehin ein Wunsch vieler Modellsammler von Porsche-Rennfahrzeugen der 1950er und 1960er Jahre: Ein Decalbogen mit kleinen!!! Dunlop-Reifenaufklebern!

Schließlich bleibt noch die Frage, ob die orange-rote Tönung der Plexiglas-Abdeckung des Motorabteils so korrekt war. Hier fehlen mir passende Farbfotos, um Klarheit zu schaffen.

Alles in allem also ein preisgünstiges, in Maßstab und Proportionen gelungenes Modell, bei dem die meisten Fehler nachträglich korrigierbar sind. Allerdings ist auch hier wie beim zuvor beschriebenen Spark-910/8 kaum zu verstehen, warum sich Modellsammler über diese Unzulänglichkeiten ärgern müssen. Diese sind meist Resultat mangelnder Recherchen – angesichts des umfangreichen Bildmaterials der Porsche-Rennjahre 1967/68 kaum nachzuvollziehen. Jedenfalls können Kostengründe meist nicht die Ursache sein, denn die Produktion der Modelle wäre – korrekt ausgeführt – kaum teurer geworden, hätte man die Fehler vermieden.

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Porsche 907L (Le Mans 1968), Modell Schuco, oben das Original-Modell, hier das korrigierte Modell

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Porsche 907L (Le Mans 1968), Modell Schuco, oben das Original-Modell, hier das korrigierte Modell

P1070543

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Porsche 907L (Le Mans 1968), Modell Schuco, oben das Original-Modell, hier das korrigierte Modell

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Porsche 907L (Le Mans 1968), Modell Schuco, oben das Original-Modell, hier das korrigierte Modell

Quellen: Siehe Rubrik “Über diese Seite” → “Anmerkungen zu Minerva Endurance”. Insbesondere: Peter Morgan, Porsche 917 – The Winning Formula, The First Fifty Years, Haynes Publishing, 2000  /  Brian Long, Porsche Racing Cars 1953 to 1975, Veloce Publishing, 2008  /  Dominique Pascal, Porsche in Le Mans, EFB, 1983.

 

 

 

 

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