Petermax Müller: Volkswagen Spezial „Eigenbau“ 1950

Targa Florio/Giro di Sicilia 1950 – erster internationaler Einsatz eines westdeutschen Rennfahrzeugs und Teams nach dem Krieg. Piloten: Petermax Müller und Huschke von Hanstein

Petermax Müller Volkswagen Spezial, Targa Florio 1950 (Müller-von Hanstein), Modellbasis: AutoCult

Modellbasis: AutoCult 1:43 PMM Volkswagen Spezial „Weltrekordwagen“ (Resine-Fertigmodell)

Über die Volkswagen „Spezial“ Rennsportwagen von Petermax Müller (PMM) wurde auf dieser Webseite vor einigen Jahren bereits im Zusammenhang mit dem Beitrag „Motorsport in Deutschland“ (Die Jahre 1947-1952) kurz berichtet. Die ersten Nachkriegsjahre waren in Westdeutschland von einer lebhaften Pionierphase des Motorsports geprägt, der quasi „wie Phönix aus der Asche“ eines tristen, noch von alliierter Besatzung verwalteten „Trizonesien“ aufstieg und in vielen Regionen mit Rennveranstaltungen große Zuschauermengen anzog.  Bis Ende 1949 war man noch vom internationalen Motorsport ausgeschlossen. Eine Ausnahme war z.B. Hans Stuck Senior, der mit österreichischer Lizenz bereits vor 1950 im Ausland an den Start gehen durfte. So bestanden die Startfelder in Westdeutschland überwiegend aus deutschen Fahrzeugen und Piloten, und die Rennen gingen meist über kurze Sprintdistanzen, auch im Interesse knapper Ressourcen (Geld, Kraftstoff usw.) und eines begrenzten Stehvermögens der Fahrzeuge. Den zunächst bunt zusammengewürfelten Startfeldern folgte ab 1948 ein geordneter Rennbetrieb für die 1947/48 geschaffenen Rennklassen Formel 2 und Formel 3 bzw. „Kleinstrennwagen“ sowie für Sportwagen, die in drei Hubraumklassen an den Start gingen (bis 1100ccm, bis 1500ccm und bis 2000ccm). Die wichtigsten Sportwagenrennen bildeten ab 1948 die Grundlage für die Deutsche Sportwagenmeisterschaft (DSM), aber auch abseits dieses Championats waren die Rennkalender in jenen Jahren erstaunlich voll.

Bis 1951 bildeten eine ganze Reihe von „Eigenbauten“ das Rückgrat dieser Sportwagenszene, und zwar auf unterschiedlichen technischen Grundlagen: Volkswagen (und darauf aufbauend Porsche) in der 1,1- und später 1,5-Liter-Klasse sowie BMW 328 (als Basis für Veritas, AFM und DAMW aus Ostdeutschland) bei den 1,5- und 2-Liter-Fahrzeugen. Ab 1952 veränderte sich dann allmählich die Szene, indem zunehmend professionelle Werksteams auftraten: Mercedes-Benz mit dem 300 SL, Porsche mit dem 356 und ab 1953 dem 550 Rennsportwagen und Borgward mit dem 1500 RS. Die Zeit der Tüftler mit ihren „Eigenbauten“ ging langsam zu Ende.

Die beiden genannten Beiträge von 2011 beschreiben diese Pionierzeit des deutschen Motorsports in zwei Teilen, Teil I befasste sich mit den Fahrzeugen auf Basis von Volkswagen- und später Porsche-Technik, Teil II nahm sich die BMW-Linie und die Borgward-Sportwagen vor. Die beiden erfolgreichsten und bis heute bekanntesten Protagonisten der VW/Porsche-Fraktion waren Petermax Müller mit seinen diversen „Volkswagen Spezial“-Konstruktionen und Walter Glöckler, der zunächst ebenfalls VW-Technik einsetzte und später zu Porsche wechselte.

In diesem Beitrag geht es um „PMM“. Ein Bericht zu Glöcklers Sportwagen folgt im weiteren Verlauf des Jahres. Angesichts der nur bruchstückhaften Quellen zur Motorsportwelt der späten 1940er Jahre (Farbfotos aus dieser Zeit sind z.B. überhaupt nicht vorhanden) und einer ebenso desolaten Situation bei Modellen in 1:43 ist das Thema PMM mit seinen Eigenbauten der frühen Nachkriegszeit vergleichsweise noch am besten erfasst (siehe Quellenliste am Ende des Berichts), und es ist auch für diese Webseite interessant, die sich eigentlich eher auf die internationale Endurance-Szene konzentriert. Fünf Gründe sprechen dafür, hier etwas über den Konstrukteur und seine Fahrzeuge zu erzählen:

(1) Die Fahrzeuge von PMM – insgesamt sechs über die Jahre 1947 bis 1951 – waren die erfolgreichsten Sportwagen der 1,1 Liter-Klasse, bis sie 1950 von Walter Glöckler und seinem ersten Eigenbau auf VW-Basis übertroffen wurden. Andere „Volkswagen Spezial“ Eigenbauten, z.B. von Kuhnke, Hennig, Vollmer oder Trenkel, erreichten nicht ganz die Leistung und Rennreife der PMM-Schöpfungen.

(2) Einer der PMM-Eigenbauten, es ist wohl sein letztes Modell von 1950, existiert noch heute weitgehend unversehrt im ungeschönten Originalzustand. Das Fahrzeug kann in Hamburg im wunderbaren Museum „Prototyp“ in der Hafencity (in der Nähe der Elbphilharmonie, von „Miniatur Wunderland“ und des Maritimen Museums) besichtigt werden, und es nimmt auch regelmäßig am historischen Hamburger Stadtparkrennen teil.

Fahrzeug 1950, Prototyp Museum Hamburg

(3) Auf der Basis dieses Museumsfahrzeugs der Saison 1950 entwickelte der Modell-Neueinsteiger „AutoCult“ 2015 innerhalb seiner ersten Serie von 1:43-Resincasts erstmals ein Modell eines Rennsportwagens aus der frühen deutschen Nachkriegsepoche in aktuellem Qualitätsstandard.

AutoCult-Modell des PMM Spezial von 1950

(4) Das Vorbild dieses Modells, also das Hamburger Museumsfahrzeug, startete nicht nur erfolgreich im Rahmen deutscher Sportwagenrennen der Saison 1950, sondern es fuhr auch auf dem französischen Rennkurs von Montlhery eine Reihe von Weltrekorden seiner Klasse über lange Distanzen heraus. Und schließlich – entscheidend für diese „Endurance“-Webseite – war es das erste deutsche Rennfahrzeug mit deutschen Piloten nach dem Krieg, das international bei einem Langstreckenrennen an den Start ging: Bei der 34. Targa Florio (bzw. dem 10. Giro di Sicilia) im April 1950 startete PMM zusammen mit Huschke von Hanstein in der 1100ccm-Klasse, und beide sahen am Ende nach 1080 km sogar die Zielflagge. (Anmerkung: Der erste Auto-Motorsporteinsatz eines deutschen Fahrzeugs/Teams nach der kriegsbedingten „Sperre“ war bereits im Januar 1950 die Teilnahme eines Serien-Volkswagens mit den Fahrern Einsiedel und von Görne bei der Rallye Monte Carlo.)

(5) Da diese Webseite in der Ostseestadt Kiel angesiedelt ist, gibt es einen weiteren Grund für das besondere Interesse an PMM´s Eigenbauten: Der 1949er PMM Spezial mit seinem Schöpfer am Volant gewann im Juni 1949 anlässlich des ersten Rennens „Kieler Hafen Kurs“ (zur Kieler Woche) das Rennen für Sportwagen der 1100ccm-Klasse. Da war der Autor dieses Berichts gerade zwei Monate alt, vermutlich also noch nicht unter den Zuschauern. Hierzu ist ein gesonderter Bericht auf dieser Webseite geplant.

Petermax Müller – zur Person

Petermax Müller, geboren 1912 in Potsdam (verstorben 2002), war ab 1937 Autohändler bei Auto Union und werkseitig mit DKW Tourenwagen bei Rallyes unterwegs, gewann z.B. 1938 und 1939 seine Klasse bei der Rallye Monte Carlo. 1938 und 1939 gehörte er zum Team von Wanderer, das mit drei Stromlinien-Sportwagen bei der Fernfahrt Lüttich-Rom-Lüttich antrat. PMM war an der Entwicklung des Fahrzeugs beteiligt und belegte dort 1939 Platz 3 (oder 4, je nach Quelle), Wanderer gewann die Teamwertung. Die drei Fahrzeuge wurden vor einigen Jahren von Audi als „Replicas“ neu aufgebaut. Zu diesem Fahrzeug gibt es in 1:43 nur ein seltenes und teures Kleinserienmodell von „ZZ Models“.

Nach dem Krieg floh er in den Westen nach Velpke bei Helmstedt, nicht weit vom neuen Volkswagen-Werk in Wolfsburg. Auf diese Weise entstanden Kontakte zu den dortigen Ingenieuren. So lag es nahe, dass PMM für seinen ersten Rennsportwagen 1947 und für seine folgenden „Eigenbauten“ Volkswagen-Technik als Basis wählte. Über die Jahre 1947-1950 entstanden in einer ehemaligen Molkerei insgesamt sechs Fahrzeuge, alle auf VW-Basis, aber mit einem bemerkenswerten Motor sowie mit Alu-Stromlinienkarosserien, die bei der Fa. Schwen in Wolfsburg entstanden. Nach den Jahren der PMM-Volkswagen „Spezial“ (1947-Mitte 1951) wechselte Müller zur Porsche-Technik und fuhr ab 1952 für Porsche (Typ 356) und in Le Mans 1952 und 1953 mit dem 356 Alu-Coupé. Er fuhr auch bei der Rallye Monte Carlo und der Fernfahrt Lüttich-Rom-Lüttich, wiederum mit Porsche 356. Bereits 1950 gründete er in Hannover seine eigene Firma, das erste „Porsche Zentrum“ in Deutschland, es besteht unter dem Namen „Porsche Zentrum Hannover“ noch heute.

Die Fahrzeuge: PMM Volkswagen Spezial, 1947-1950

Obwohl die Quellenlage bei den PMM Fahrzeugen im Vergleich zu anderen Eigenbauten jener Zeit recht gut ist, sind Daten zu den vermutlich sechs Sportwagen, die Müller in der Zeit 1947-1950 gebaut hat, unvollständig und nicht immer eindeutig. Die folgenden Angaben sind also nur zum Teil durch Quellen eindeutig gesichert, Korrekturen und Ergänzungen sind daher sehr willkommen. Hilfreich waren dabei die zahlreichen Informationen rund um PMM und seine Fahrzeuge im Prototyp Museum Hamburg.

Das Informationsproblem beginnt schon mit der Frage, wie die sechs PMM Eigenbauten genau ausgesehen haben und welche einzelnen Fahrzeuge in den Rennen 1947-1951 am Start waren. Die Bildquellen und Tabellen zu den Rennergebnissen (insbesondere auf der Webseite „racingsportscars“ und im Buch von Reinald Schumann „Deutscher Automobil-Rennsport 1946-1955“) geben leider nie die Fahrgestellnummern der PMM Fahrzeuge an, mir ist auch nur die Nummer des Hamburger Museumsfahrzeugs bekannt (1-063928). Jedenfalls zeigen die SW-Fotos aus jener Zeit, dass es grundsätzlich zwei unterschiedliche Karosserieformen gab:

Typ 1: Gestreckte, flache Karosserie mit flacher Frontpartie, Scheinwerfer separat aufgesetzt, weit auseinander stehend (Modifikationen: Scheinwerfer fehlend oder in die Karosserie integriert) – Renneinsatz 1947/48. Dieser Typ war offenbar der erste PMM-Eigenbau, den Müller 1947 bei Rennen in Braunschweig und Hamburg (Stadtparkrennen) fuhr. Ich kenne kein Foto, auf dem zwei Fahrzeuge dieses Typs zu sehen sind, möglicherweise hatte also nur der erste PMM-Eigenbau diese Form.

Typ 2: Die Mehrzahl der PMM-Eigenbauten folgte der Form des Hamburger Fahrzeugs – die Frontpartie war hier deutlich rundlicher und höher als beim Typ 1-Fahrzeug, die Scheinwerfer waren in die Karosserie integriert und relativ eng stehend. Von diesem Typ gab es mindestens zwei, sehr wahrscheinlich aber mehrere Exemplare, die sich durch kleine Abweichungen unterschieden. Am deutlichsten sind die Unterschiede an der Frontpartie erkennbar (Größe, Form und Position der Frontscheinwerfer).

Einige der Fahrzeuge stellte PMM anderen Piloten zur Verfügung, z.B. Huschke von Hanstein, der häufig mit Unterstützung der Firma Varta („Pertrix“) fuhr, oder Rolf Faulhaber, zum Teil gegen Bezahlung (eine Quelle nennt z.B. 20.000 DM Kaufpreis) oder mit realer Gegenleistung (typisch für die Zeit vor der Einführung der DM 1948) oder auch als Freundschaftsdienst.

Der PMM Rennsportwagen aus dem Hamburger Museum ist wohl das zuletzt von Müller gebaute Fahrzeug der Saison 1950 (und 1951), das u.a. im September 1950 in Montlhery/Frankreich diverse Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt hat. Fahrer waren damals neben Müller auch von Hanstein sowie Walter Glöckler und Helmut Polensky.  Der Wagen unterscheidet sich in kleineren Details vom 1949 eingesetzten Fahrzeug, mit dem PMM seine zweite Deutsche Meisterschaft (Sportwagen bis 1100ccm Hubraum) erringen konnte. Das 1949er Fahrzeug verunfallte zum Saisonende im November 1949 bei Rekordfahrten auf dem Hockenheimring, die Karosserieschäden waren erheblich. Vermutlich wurde dieses Fahrzeug über den Winter mit einer (teilweise) neuen Alu-Karosserie eingekleidet – das 1950er Fahrzeug zeigt jedenfalls im Frontbereich um die Scheinwerfer kleine Unterschiede zum 1949er Modell. Eine andere Vermutung wäre, dass das 1950er Fahrzeug ein kompletter Neubau war – Belege für die eine oder andere Variante habe ich nicht gefunden. Dieser letzte PMM Spezial ist wie gesagt bis heute im Originalzustand erhalten. Er wurde 2002, nachdem PMM verstorben war, von seiner Witwe an das Prototyp Museum Hamburg bzw. seine Initiatoren und Geschäftsführer Oliver Schmidt und Thomas König verkauft.

Fahrzeug 1950, Prototyp Museum Hamburg

Im Internet sieht man im Übrigen auch aktuelle Fotos eines weiteren „PMM Spezial“, der allerdings durch seine Restaurierung erhebliche, leider nicht schöne Veränderungen erfuhr. So „besticht“ er durch eine Hochglanz-Lackierung, die alle Nieten und Schweißnähte versteckt, Chromfelgen und andere Details aus jüngerer Zeit. Nähere Informationen hierzu liegen mir nicht vor.

Das Fahrgestell des ersten PMM Eigenbaus von 1947 stammte von einem Volkswagen „Kübel“ aus Wehrmachtsbeständen, mit einem Radstand von 2,20m. Bei den weiteren Fahrzeugen hat PMM vermutlich auf „normale“ Volkswagen-Chassis´ zurückgegriffen und diese um 20cm auf 2,20m verkürzt. Die Motorisierung der Fahrzeuge hing von der Art ihrer Einsätze ab. Bei kurzen Distanzen im Rahmen der Deutschen Sportwagenmeisterschaft (DSM) wurde der spezielle „Vogelsang“-Motor eingesetzt (dazu gleich mehr), und es wurden vermutlich Kraftstoff-Mixturen jenseits des damals recht minderwertigen handelsüblichen Benzins verwendet. Bei den Weltrekordfahrten setzte man dagegen – wohl durch das Reglement vorgegeben – auf Volkswagen-Serientechnik, allerdings mit einem Hubraum unter 1100ccm, um die Klassengrenze einzuhalten.  Und bei der Targa Florio 1950, einem Rennen von über 1000 km Länge, wurde die Motorisierung ziemlich sicher zugunsten der Ausdauer etwas reduziert, genaueres ist mir dazu aber nicht bekannt.

Jedenfalls geben mehrere Quellen für die DSM-Einsätze (und für sonstige nationale Sprintrennen) eine Leistung des 1095ccm-Motors von anfangs 40 und später 50-55 PS (bei 4000 U/min) an, während die Leistung des Rekordfahrzeugs regelkonform dem Niveau des Volkswagenmotors aus der Serie entsprach (25 PS bei 1086ccm Hubraum). Die Steigerung gegenüber dem VW-Serienmotor auf die doppelte Leistung wurde einerseits durch den besseren Renn-Kraftstoff und andererseits durch den Einsatz des „Vogelsang“-Motors möglich. VW-Ingenieur Gustav Vogelsang verwendete einen Magnesium-Motorblock mit speziellen Mahle-Kolben sowie mit Zylinderköpfen, die Porsche im Krieg für Schnellboot-Motoren entwickelt hatte. Sie wiesen hemisphärische Brennräume auf. Zusätzlich stiftete er vier Vergaser, änderte die Nockenwelle, erhöhte die Verdichtung auf 12,5:1 usw., alles, um den Verbrennungsvorgang zu optimieren – ähnlich wie es später auch beim Porsche 356 erfolgte. Das Leichtgewicht (550 kg) schaffte damit – auch durch seine Stromlinien-Karosserie – über 200 km/h Spitze. Einzelne Quellen nennen übrigens sogar knapp 80 PS Leistung. Falls dies zutrifft, war es vermutlich nur bei besonders „giftigem“ Rennsprit und extrem hoher Verdichtung möglich.

Renneinsätze 1947-1951

Die Renneinsätze der PMM-Sportwagen sind hier in einer Übersicht zusammengestellt worden, die allerdings noch einige Lücken enthält, insbesondere fehlen häufig Fotos aus jener Zeit. Ergänzungen und Korrekturen sind also willkommen. Die Tabelle enthält die einzelnen Rennen dieser Jahre, die Piloten, die Startnummern, Angaben zur Form  (Typ 1 oder 2, siehe oben) und zur Ausstattung (Radkappen, Spats vorn/hinten), Fotonachweise, Platzierungen und weitere Anmerkungen sowie Quellenangaben.

Mit Ausnahme der Targa Florio 1950 und der beiden Rekordfahrten (1949 in Hockenheim und 1950 in Montlhery) wurden die Fahrzeuge nahezu ausschließlich bei Sprintrennen in Westdeutschland eingesetzt, darunter die Rennen zur 1948 neu geschaffenen Deutschen Sportwagenmeisterschaft (DSM). Der erste PMM Spezial (Formentyp 1) trat erstmals im August 1947 bei Rennen in Braunschweig und Hamburg (Stadtparkrennen) an, wo PMM jeweils dritte Plätze in seiner Klasse erreichen konnte. Es folgten die beiden erfolgreichsten Jahre: 1948 und 1949 wurde PMM Deutscher Sportwagenmeister in der Klasse bis 1,1 Liter Hubraum. Hier ein paar Statistiken, soweit mir bekannt:

1948: Teilnahme an 9 Rennen in der kleinen Klasse (darunter 5 DSM-Rennen) mit zusammen 13 Meldungen, also in einigen Rennen mit 2 Fahrzeugen (zusätzlich 3 Starts in der 1,5 Liter-Klasse). In 5 Fällen waren es Fahrzeuge vom Typ 1, in weiteren 5 Fällen vom neueren Typ 2 (weitere Fälle sind mangels Fotos unklar). In 9 Fällen war PMM der Pilot, dreimal war es Huschke von Hanstein (mit Typ 1) und einmal Rolf Faulhaber. In der 1,1 Liter-Klasse erreichte man 4 Siege und 4 zweite Plätze. Hauptkonkurrent war Emil („Teddy“) Vorster mit seinem AFM „Stromlinie“.

„Teddy“ Vorster mit seinem AFM „Stromlinie“, Modell in 1:43: Einzelstück von „Louis Models“

1949: Teilnahme an (mindestens) 15 Rennen, darunter drei Rennen zur DSM, zusammen 18 Meldungen (Piloten: 15mal PMM und 3mal von Hanstein). Überwiegend wurden nun Fahrzeuge vom Typ 2 eingesetzt. 8 Siege in der 1,1 Liter-Klasse , 3 zweite Plätze. PMM gewinnt die DSM vor Gottfried Vollmer (VW Eigenbau).

1950: Teilnahme an (mindestens) 6 Rennen, mit zusammen 11 Meldungen. Piloten: 5mal PMM und 5mal von Hanstein, einmal Faulhaber. Nur noch Einsätze von Typ 2-Fahrzeugen. Ein Sieg und ein 2. Platz in der 1,1 Liter-Klasse. Hier übernimmt Walter Glöckler mit seinem ersten Glöckler Eigenbau mit VW-Technik das Kommando, der Wagen ist deutlich leichter und kompakter als PMM´s Eigenbau. Glöckler wird Deutscher Meister vor von Hanstein. Sein „Glöckler Nr. 1“ wird in den Quellen z.T. als Glöckler Volkswagen oder als Glöckler Porsche bezeichnet. Der Grund liegt vermutlich darin, dass im Fahrzeug zwar noch ein VW-Motor eingebaut ist, der aber bereits in Zusammenarbeit mit Porsche einige Optimierungen für den Rennbetrieb erfahren hat.

AutoCult-Modell

1951: Die Rennkarriere des mittlerweile vier Jahre alten PMM Spezial endet Mitte 1951. Er kommt noch dreimal zum Einsatz (zweimal mit PMM im Mai/Juni, einmal mit von Hanstein im September). Nach dem Sommer 1951 wechselt PMM zur Porsche-Technik. Zu seinen Eigenbauten mit Porsche-Motor 1951/52 liegen mir allerdings keine Informationen vor. Deutscher Meister in der 1,1 Liter-Klasse wird Hermann Kathrein mit dem Glöckler Nr.1, der nun den Zusatz „Porsche“ trägt.

Targa Florio 1950

Die 34. Targa Florio im April 1950 – gleichzeitig der 10. Giro di Sicilia – ging über eine Runde von 1080 km (ca. 15 Stunden Fahrtdauer) rund um Sizilien – es war nach der Mille Miglia das traditionsreichste Straßenrennen der Saison, international besetzt, aber seit Jahren dominiert von italienischen Teams und Piloten. Nach einer erfolgreichen Saison, die allerdings mit einem bösen Unfall bei den Rekordfahrten in Hockenheim im November  1949 endete, meldete PMM seinen Spezial bei der Targa Florio. Das war nun möglich, nachdem deutsche Teams und Piloten wieder international zugelassen wurden. Bis zum April 1950 musste der havarierte PMM Spezial allerdings wieder neu aufgebaut werden – ob auf dem bereits 1949 eingesetzten Chassis oder als kompletter Neubau, ist mir nicht bekannt. Modifikationen waren die Installation eines zweiten Fahrersitzes und die Öffnung des Cockpits für den Kopiloten – Müller wurde durch von Hanstein unterstützt, der auch selbst am Lenkrad saß.

Die technische Abnahme fand am Vortag im Foyer des Politeama Theatro in Palermo statt, dazu gibt es ein SW-Foto (auf der „targapedia“-Webseite), bei dem das Fahrzeug vorn mit Radkappen versehen war und hinten „Spats“ vor den Hinterrädern hatte. Die Startnummer war 404.

Targa Florio/Giro di Sicilia 1950, Technische Abnahme.

Vom Renntag kenne ich nur ein Foto von der Zieldurchfahrt nach einem regenreichen Rennen (beim Foro Italico in Palermo), da war das Fahrzeug bereits stark verschmutzt und es fehlten die hinteren Spats (wiederum von der Webseite „targapedia“). Das kann allerdings im Verlauf des Rennens so entstanden sein.

Targa Florio/Giro di Sicilia 1950, Zielankunft

Es gibt meines Wissens jedenfalls kein SW-Foto vom Start, geschweige denn ein Farbfoto, auf dem man z.B. die Farbe der Startnummern erkennen könnte. Das Fahrzeug hatte bereits die 1950er Konfiguration mit den vorn und hinten aufgemalten (oder gedruckten?) Kennzeichen und der gegenüber 1949 veränderten Anordnung der beiden vorderen Scheinwerfer.

Am Ende war man in der 1,1 Liter-Klasse zwar chancenlos gegen die leichten und flotten kleinen Italiener, kam aber immerhin ins Ziel (nach den Quellen wohl auf Platz 43), angesichts des ansonsten nur in Sprintrennen eingesetzten Fahrzeugs eine beachtliche Leistung, wenn man bedenkt, dass die Ausfallquote bei ca. 50% lag. Einer daraufhin ausgesprochenen Einladung zur Mille Miglia 1950 folgte PMM dann aber nicht.

AutoCult-Modell, umgebaut auf Targa Florio-Version

Kieler Hafenkurs 1949

Zum erfolgreichen Einsatz des PMM Eigenbaus (Modell 1949) beim ersten Rennen „Kieler Hafenkurs“ im Juni 1949 folgt demnächst ein gesonderter Kurzbericht. Hierzu liegen mir zahlreiche Pressefotos aus dem Kieler Stadtarchiv (Sammlung Magnussen) sowie alte Zeitungsausschnitte vor (Kieler Nachrichten), dazu muss aber noch die Frage der Publikationsrechte geklärt werden.

Modelle des PMM Spezial in 1:43: Eigenbauten und AutoCult Resincast

Bis 2015 gab es kein Modell eines der PMM Spezial-Sportwagen. Im Hamburger Prototyp-Museum wurde neben dem Originalfahrzeug ein 1:43-Modell ausgestellt, das war aber ein unverkäufliches Einzelstück. Ein Modellbau-Freund hatte im Jahr 2013 eine 1:43-Replika des PMM Spezial nach dem Museumsvorbild in Eigenregie gebaut („Louis Models“), aber auch dieses war nur ein Solitär-Modell.

Petermax Müller Volkswagen Spezial, 1:43, Einzelstück von „Louis Models“

2015 trat dann mit AutoCult ein neuer Resincast-Produzent auf den Markt, und zu seiner ersten Modellserie gehörte der PMM Spezial, angekündigt als „Weltrekordwagen“. Das Modell entstand offenbar in Zusammenarbeit mit dem Prototyp Museum, es entspricht daher der Version der Saison 1950 (Chassis-Nr. 1-063928), also nicht dem Fahrzeug von 1949, das z.B. zur Rekordfahrt in Hockenheim antrat. Die hinteren Räder sind mit Spats verkleidet, und die Frontgestaltung (Scheinwerfer), die Startnummer (41) und das Kennzeichen BN83-3300 entsprechen der Version von 1950. Der Beifahrersitz ist abgedeckt, also stellt der Wagen nicht die Targa Florio-Version dar. Allerdings besteht auch ein Unterschied zum Weltrekord-Fahrzeug in Montlhery, da die Vorderräder dort Radkappen hatten. Diese fehlen aber beim Museumsfahrzeug und auch beim AutoCult-Modell. Das Model entspricht daher wohl einem der in den deutschen Sprintrennen 1950 eingesetzten Fahrzeuge.

AutoCult-Modell (Fahrzeug 1950)

Ein Check des Modells führt zu einer insgesamt sehr guten Bewertung mit nur einem Kritikpunkt. Die Karosserieform ist sehr gut gelungen, die Nähte der Alu-Platten sind gut herausgearbeitet, die Nieten sind zwar nicht sichtbar, das wäre in dem Maßstab allerdings auch zu viel verlangt. Das Modell entspricht dem Maßstab 1:43, AutoCult hat das Hamburger Original sicherlich korrekt vermessen. Jedenfalls entspricht der Radstand  dem Originalmaß von 2,20m. Länge und Breite konnte ich allerdings nicht überprüfen, da ich diese Daten in keiner der mir zugänglichen Quellen  gefunden habe. Eine genaue Seitenansicht des Hamburger Museumsfahrzeug (auf der Prototyp-Webseite) würde eine Länge von ca. 3,85m ergeben, Fotos von Seitenansichten sind aber bekanntlich perspektivisch verzerrt. Das Fahrzeug dürfte tatsächlich etwas länger sein. Man kommt bei der Länge des Modells (9,25cm) umgerechnet auf 4 Meter Länge, das dürfte ganz gut stimmen. Der PMM Spezial war also kein besonders kleines Fahrzeug, z.B. im Vergleich mit den späteren Glöckler Sportwagen von 1950/51.

Die Lackierung des Modells hat die Modellbauer von AutoCult sicher viel Kopfzerbrechen bereitet. Tatsächlich war das Original (ebenso wie das Hamburger Museumsfahrzeug) ja unlackiert, und viele Spuren der von Hand erfolgten Formung der Alu-Bleche treten offen zu Tage – die Oberfläche war alles andere als perfekt. Das ist im Maßstab 1:43 kaum zu kopieren, zumal nicht bei einem Resine-Modell. Allenfalls bei einem Weißmetall-Modell könnte ein versierter Modellbauer dem tatsächlichen Erscheinungsbild etwas näher kommen. Letztlich hat AutoCult wohl das Bestmögliche daraus gemacht, auch wenn das Modell deutlich „schöner“ aussieht als das Originalfahrzeug aus Hamburg.

Alle Ausstattungsteile rund um das Modell (Felgen, Reifen, kleine Frontscheibe, Beleuchtung, Cockpitgestaltung, Decals und äußere Anbauteile) entsprechen dem hohen Standard aktueller Resincast-Marktführer, insbesondere die Felgen sind herausragend, und auch sonst ist hier alles korrekt.

Original-Fahrzeug 1950 im Prototyp Museum Hamburg

Original-Felgen, Prototyp Museum Hamburg

Bleibt am Ende nur ein kleiner Schönheitsfehler, der eigentlich vermeidbar gewesen wäre und leider kaum zu korrigieren ist: Die beiden Wölbungen auf der Motorhaube (über den Zylinderköpfen) sind beim Modell symmetrisch angeordnet, beim Hamburger Fahrzeug (und wohl auch beim Original von 1950) ist die Wölbung auf der Fahrerseite dagegen etwas kürzer. Also wieder einmal: Nobody is perfect.

Original-Fahrzeug, Prototyp Museum Hamburg

Trotzdem: Vielen Dank an AutoCult dafür, ein fast vergessenes, für die deutsche Rennsportgeschichte aber doch wichtiges Rennfahrzeug als 1:43-Modell zu präsentieren – gern mehr von dieser Sorte!

Für die Variante „Targa Florio“ sind die Veränderungen begrenzt, sofern es sich um das Fahrzeug bei der technischen Abnahme und nicht bei Zielankunft handeln soll. Wie gesagt: Ein Foto vom Rennstart  kenne ich nicht, weiß also nicht, wie es dort genau ausgesehen hat. Bleiben wir hier also beim Fahrzeug am Vortag des Rennens. Dann können die Veränderungen ohne komplette Demontage des Modells vorgenommen werden, und die hinteren Spats bleiben erhalten. (1) Öffnung des Cockpits für den zweiten Piloten – vorsichtig mit Minidrill-Werkzeug (Trennsäge usw.), (2) Einbau des Beifahrersitzes, (3) zweite Rennscheibe für den Beifahrer, (4) verchromte Radkappen vorn anbringen (nach Art des Volkswagens), (5) alte Startnummern entfernen (vorsichtig, mit Decal-Softener) und neue Nummern anbringen: 404 vorn und seitlich. Ob auch hinten eine Startnummer angebracht war, ist mir mangels Fotos nicht bekannt. Die beiden vorliegenden SW-Fotos zeigen auch nicht, ob die Ziffern schwarz waren oder eine andere Farbe hatten. Man beachte, dass die Ziffern der Startnummern unterbrochen waren, das hatte offenbar mit der Technik des Auftragens auf die Karosserie zu tun. Beim Fahrzeug zur Zieldurchfahrt müsste man noch die hinteren Spats entfernen – das ist ziemlich aufwändig, außerdem müsste das Fahrzeug dann vorbildgerecht erheblich „verschmutzt“ werden.

Targa Florio/Giro di Sicilia 1950, Modell auf Basis AutoCult

Eine Frage an Leser, die sich mit der Saison 1950 und speziell mit der Targa Florio (Giro di Sicilia) auskennen: Es gibt Quellen, die auch den Porsche T64 von Otto Mathé als Teilnehmer des Rennens aufführen. Ist diese Angabe korrekt? Gibt es Hinweise darauf?

Quellen

Die ergiebigsten Quellen waren das Buch von Schumann (2013), der Artikel „Müller Light“ in Classic & Sports Car, 12/2007, und für die Rennstatistik die Webseite „racingsportscars“ sowie die vielen Informationen im Prototyp Museum. Dort kann man z.B. in einem privaten Fotoalbum von PMM blättern und viele Erinnerungsstücke seiner Rennkarriere in den Vitrinen entdecken, natürlich mit dem Schwerpunkt „PMM Spezial“ (Volkswagen Eigenbau).

Reinald Schumann, Motor­sport in Deutschland 1945-1955 (Motorbuch Verlag, Stuttgart 1992). Reinald Schumann, Deutscher Automobil-Rennsport 1946-1955 (Monsenstein und Vannerdat, Münster 2013). Tobias Aichele, Huschke von Hanstein – Der Rennbaron (Könemann Verlag, Köln 1999). Carlo Demand und Michael Riedner, Porsche-Renngeschichte in Bildern (Motorbuch Verlag, Stuttgart 1990). Brian Laban, Motor Racing – The Early Years (Könemann Verlag, Köln 2001). Ekhard Schimpf, Prinzenpark (Delius Klasing, Bielefeld 2011). Karl Ludvigsen, Die Deutsche Rennsport-Geschichte (GeraMond, 2012).

Außerdem gibt es diverse Internet-Quellen. Eine sehr gute Quelle zur Targa Florio ist „targapedia“, und zum früher von PMM geleiteten Autohaus Hannover gibt es ebenfalls eine Webseite mit Informationen zu Müllers Rennkarriere: „porsche-hannover“. Auf der Webseite „auto-und-modell“ ist ein Kurzbericht zum Petermax Müller Volkswagen Spezial und zum AutoCult-Modell abrufbar (Bericht von Rudi Seidel, September 2015).

Die Fotos aus dem Prototyp Museum hatte ich vor mehreren Jahren mit freundlicher Genehmigung des Museums machen dürfen. Ich bedanke mich auch bei Simon Braker vom Prototyp Museum für seine Informationen. Die beiden Fotos des PMM Spezial bei der Targa Florio 1950 stammen von der tollen Webseite „targapedia“, auf der man alles über die Targa Florio finden kann. Ich bedanke mich herzlich bei Enzo Manzo.

 

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