Teil 1: Das Rennen 2011, die Modelle: Ein Rückblick
Teil 2: Die knappsten Entscheidungen in Le Mans
Teil 1: Le Mans 2011
Januar 2012: Sieben Monate ist es her, dass wir die wohl spannendste aller bisherigen 79 Ausgaben der 24 Stunden von Le Mans erleben durften.
Audi R18 Le Mans Sieger 2011 (Spark)
Beweise gefällig?
(I) Nach dem Abschlusstraining lagen die ersten sechs Fahrzeuge – drei Audi und drei Peugeot – innerhalb einer halben Sekunde, bei einer Rundenzeit von 3 ½ Minuten. In der Formel 1 wäre das bei den dort üblichen Strecken eine Differenz von weniger als zwei Zehntel. Mir ist kein anderer Jahrgang in Le Mans bekannt, bei dem es an der Spitze so eng zuging.
(II) Am Ende des Rennens lagen nicht einmal 14 Sekunden zwischen dem siegreichen Audi und dem knapp unterlegen Peugeot, das sind ca. 800 Meter nach 4.840 Kilometern Renndistanz – enger war es, jedenfalls zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Hersteller – nur beim legendären Zieleinlauf von 1969, als der Ford GT 40 von Ickx und Oliver 120 Meter Vorsprung vor dem Porsche 908 von Herrmann und Larrousse hatte (siehe Teil 2 dieses Berichts). 1969 kam das Duell allerdings erst nach 21 Stunden zustande, während Audi und Peugeot 2011 über die gesamten 24 Stunden auf Augenhöhe um den Sieg fuhren – nur selten hatte eines der Fahrzeuge mehr als eine Minute Vorsprung vor dem Konkurrenten vom anderen Rennstall.
(III) Obwohl die Zahl der Sieg-Kandidaten schon früh durch die beiden haarsträubenden Unfälle der beiden Audi R18 von McNish und Rockenfeller in der ersten bzw. der achten Rennstunde von sechs auf vier reduziert wurde, waren über 19 Stunden des Rennens der verbliebene Audi und zwei der drei Peugeot in unmittelbarer Schlagdistanz, der dritte Peugeot lag gerade einmal eine Runde zurück. Erst in der 19. Stunde reduzierte sich das Duell durch den Ausrutscher von Alex Wurz auf zwei Fahrzeuge, je ein Audi (Nr. 2) und ein Peugeot (Nr. 9).
(IV) Noch in den letzten 30 Minuten war das Rennen nicht entschieden, zumal dem knapp führenden Lotterer im Audi wegen eines schleichenden Plattfußes noch eine Boxenstopp mit Reifenwechsel bevorstand. Dieser reduzierte seinen Vorsprung auf die Nr. 9 auf sechs Sekunden, am Ende waren es 14 Sekunden. Nur dreimal war es enger in Le Mans: Wie gesagt 1969, noch knapper 1966 (20 Meter!), dort allerdings als (missglücktes) Resultat einer Stallregie von Ford, und 1933 mit ca. 10 Sekunden (=400 Meter) zwischen zwei Alfa Romeo 8C. Näheres dazu im Teil 2 dieses Berichts.
Auch in den anderen Klassen, insbesondere bei den GT (Corvette, Ferrari, BMW und Porsche) ging es eng zu, aber das Duell bei den LMP1 an der Spitze dominierte dieses Mal das Renngeschehen. Wer die Höhepunkte des Rennens nochmal genießen möchte, kann sich entweder an den herrlichen Fotos des offiziellen Le Mans-Jahrbuchs des ACO erfreuen oder die offizielle DVD des Rennens ansehen.
Offizielles ACO-Le Mans-Jahrbuch
Die DVD konzentriert sich dieses Mal – aus gutem Grund – fast ausschließlich auf das Rennen: 4 Stunden spektakulärer Rennsport, mit englischem Life-Kommentar aus der originalen TV- bzw. der Radio Le Mans-Übertragung, der das Ganze noch unmittelbarer und lebendiger präsentiert als eine nachträgliche Kommentierung.
Und schließlich die jährliche Sonderausgabe von Auto Modelisme („Edition Le Mans“), die in Frankreich nach dem Rennen für nur 6,50 € im Zeitschriftenhandel erhältlich war. Sie enthält je eine Seite mit ca. 6-8 Fotos für jedes teilnehmende Fahrzeug, mit besonders interessanten Blickwinkeln für den Modellbauer (Cockpit, Heckansicht, Spoiler).
Anfang 2012 begann die Modell-Szene mit der Produktion der teilnehmenden Fahrzeuge: Peugeot und Audi waren schnell von Spark lieferbar, ebenso der erfolglose Aston Martin, der Pescarolo LMP1 (Nr.16) oder der private Lola Aston Martin (Nr.22) sowie die ersten Porsche 997 GT3. Viele weitere Teilnehmer erschienen später ebenfalls von Spark. Ausnahmen waren die Ferrari F458 und F430, die vom Spark-Ableger True Scale produziert wurden und deutlich teurer waren als die Spark-Modelle. Der Oreca Peugeot 908 (das Vorjahresauto) kam dann später von IXO und Spark.
Wer sich auf eine gute Handvoll typischer Le Mans-Teilnehmer des Jahres 2011 beschränken möchte, könnte sich an der folgenden Auswahl orientieren:
Spark – Audi R18 (Nr. 2, Sieger)
Spark – Peugeot 908 (Nr. 9, Zweiter)
IXO und Spark – Oreca Peugeot 908 HDI FAP (Nr. 10, Platz 5, bestes Privatteam)
Spark – Rebellion Lola Toyota (Nr. 12, Platz 6, bester “Benziner”)
Spark – Zytek Nissan (Greaves Motorsport, Nr. 41, LMP2-Sieger)
Spark – Chevrolet Corvette C6R (Nr. 73, GT-PRO Sieger)
True Scale – Ferrari F458 (Nr. 51, GT-Zweiter, eines der schönsten Fahrzeuge im Feld)
Bilder der beiden Protagonisten des Rennens, Audi R18 und Peugeot 908, beides nahezu perfekte Modelle von Spark:
Teil 2: Die knappsten Entscheidungen in Le Mans
Fall A: Le Mans 1933 – Abstand zwischen den beiden ersten Fahrzeugen: 400 Meter bzw. 10 Sekunden
1. Alfa Romeo 8C 2300 (Nr.11, Nuvolari – Sommer)
2. Alfa Romeo 8C 2300 (Nr.8, Chinetti – Varent)
Fall B: Le Mans 1966 – Abstand zwischen den beiden ersten Fahrzeugen: 20 Meter
1. Ford GT40 Mk II (Nr.2, Amon – McLaren)
2. Ford GT40 Mk II (Nr.1, Miles – Hulme)
Fall C: Le Mans 1969 – Abstand zwischen den beiden ersten Fahrzeugen: 120 Meter bzw. 2 Sekunden
1. Ford GT 40 (Nr.6, Ickx – Oliver)
2. Porsche 908 L (Nr.64, Herrmann – Larrousse)
Fall D: Le Mans 2011 – Abstand zwischen den beiden ersten Fahrzeugen: 800 Meter bzw. 14 Sekunden
1. Audi R18 (Nr.2, Fässler – Lotterer – Treluyer)
2. Peugeot 908 (Nr.9, Bourdais – Pagenaud – Lamy)
Zu Fall A: Le Mans 1933
Die letzten Runden des Rennens sahen mehrere Führungswechsel zwischen zwei Alfa Romeo 8C 2300, Teamregie Fehlanzeige. Denn beide Alfa waren privat gemeldete Fahrzeuge, einer der beiden mit der Starbesetzung Nuvolari und Sommer. Der Italiener Luigi Chinetti, Sieger des Vorjahres, schaffte es mit dem zweiten Alfa, dem großen Landsmann Tazio Nuvolari in der Schlussphase mehrmals die Führung abzunehmen, zumal Nuvolari mit Bremsproblemen zu kämpfen hatte. Am Ende drehte sich der Chinetti-Alfa in der letzten Runde aufgrund eines missglückten Überholmanövers, so dass letztlich das Team Nuvolari – Sommer mit gerade einmal 400 Metern Vorsprung siegte.
Zu Fall B: Le Mans 1966
Ford Mk II, Sieger Nr. 2 (Modell: Bang), Zweiter Nr. 1 (Marsh Models)
Der Fall „Ford Stallregie“ ging 1966 daneben und war besonders ärgerlich. Nach 23 Stunden war die Entscheidung zugunsten der Amerikaner gefallen: Drei Ford GT40 Mark II lagen an der Spitze, Platz 1 und 2 für die beiden Shelby-Mark II, Nr.1 mit Miles – Hulme und Nr.2 mit Amon – McLaren, beide nur eine Runde getrennt, dann mit einigem Rückstand die Nr.5, der Mark II von Holman & Moody (das ist keine Rating-Agentur!) mit Bucknum – Hutcherson. Alles sprach für einen verdienten Sieg der Nummer 1, die über weite Strecken des Rennens geführt hatte, zumal Ken Miles, Testfahrer und technischer Entwickler bei Shelby-Ford, 1966 schon in Daytona (24 Stunden) und in Sebring (12 Stunden) mit dem Mark II gewonnen hatte und nun also vor einem einzigartigen Hattrick stand, der bis dahin und bis heute (2017) nicht mehr geglückt ist.
In Anwesenheit von Henry Ford II. sollte der Erfolg nun – wie in späteren Jahren auch üblich – mit einer Zieldurchfahrt in Formation besonders nett ausfallen. Aber anders als in der jüngeren Vergangenheit versäumte man es damals bei Ford, den Ersten und Zweiten durch eine Runde voneinander zu trennen. Vielmehr wurde die Nr.1 von der Box angewiesen, auf die Nr.2 zu warten, um dann gemeinsam in einem toten Rennen die Ziellinie zu überqueren. Da hatte man aber nicht mit dem ACO und seinem Reglement gerechnet. Die Kommissare setzten die Nr.2 auf den ersten Platz, da sie beim Start durch die schlechtere Trainingsrunde 20 Meter hinter der Nr.1 aufgestellt war und damit eine um genau diese Strecke größere Gesamtdistanz erreicht hatte. Als man Dennis Hulme und Ken Miles dann den Gang aufs oberste Siegerpodest verwehrte, war deren Stimmung an diesem Tag gründlich verdorben. Schlimmer noch: Nur zwei Monate nach dem Rennen verunglückte Miles bei Testfahrten mit dem neuen Ford GTJ-Prototyp für Le Mans 1967 tödlich, ein erneuter Anlauf zu einem Le Mans-Sieg war damit hinfällig.
Die Geschichte des „toten Rennens“ 1966 wird übrigens in mehreren Quellen bzw. von verschiedenen beteiligten Personen (Ford-Offizielle, Shelby-Team, die einzelnen Fahrer) durchaus unterschiedlich erzählt, vgl. z.B. die ausführliche Schilderung in dem Buch „Shelby Ford GT 40“ (siehe Quellen) oder in dem Hollywood-Spielfilm „Le Mans 66“ von 2019. Insofern ist nicht ganz klar, was die einzelnen Akteure zu verschiedenen Zeitpunkten gegen Rennende wirklich genau wussten.
Zu Fall C: Le Mans 1969
Ford GT 40 (IXO), Porsche 908L (Ebbro)
Die legendäre Zielankunft 1969 – 120 Meter Abstand zwischen dem siegreichen Ford GT 40 und dem Porsche 908 Langheck – ist die Mutter aller knappen Zieleinläufe: Daran werden seitdem alle engen Resultate in Le Mans gemessen. Anders als 1933 oder 1966 waren es hier zwei Fahrzeuge unterschiedlicher Hersteller, die noch in den letzten Runden mit mehreren Führungswechseln und allen Tricks um den Gesamtsieg kämpften – damals original übertragen vom öffentlich-rechtlichen Deutschen Fernsehen – das waren noch Zeiten…
Der knappe Ausgang war umso überraschender, als Porsche 1969 mit sechs Werkswagen antrat, darunter zwei neue 917 Langheck, unerprobt aber mit überlegener Leistung, und vier bewährte 908, die zuvor die europäische Endurance-Saison beherrscht und Porsche den ersten WM-Titel beschert hatten. Dagegen zählten viele „Experten“ die Ford GT 40 des Gulf-Wyer-Teams – eine Konstruktion, die auf das Jahr 1964 zurückging – zum alten Eisen, ohne Chance gegen die modernen Prototypen und schon gar nicht gegen den 917. Und wie erwartet führte Porsche zur Halbzeit noch mit drei Fahrzeugen, einem 917 und zwei 908, und gegen 11 Uhr morgens (3 Stunden vor Rennende um 14 Uhr) immer noch mit zwei Wagen. Dann aber fielen fast zeitgleich der 917 mit Elford – Attwood und der 908 mit Lins – Kauhsen aus, und über die letzten drei Stunden kam es zum berühmten Duell des verbliebenen 908 (Herrmann – Larrousse) und des Ford GT 40 (Ickx – Oliver).
Der 908 war eigentlich das schnellere, modernere Fahrzeug, war aber von Bremsproblemen geplagt (zumindest wurden diese im Cockpit durch eine Kontroll-Lampe so angezeigt), so dass die Ford-Piloten den 908 in den Bremszonen immer wieder überholen konnten – so auch in der letzten Runde am Ende der Hunaudieres. Routinier Hans Herrmann konnte diesen finalen Angriff des damals aufsteigenden Jungstars Jacky Ickx nicht mehr kontern. Ein Jahr danach erfuhr der Schwabe nachträglich Gerechtigkeit, als er mit dem 917 für Porsche endlich den ersten Le Mans-Sieg errang.
Wer bewegte Bilder des spannenden Rennens sehen möchte, sollte sich die DVD „La Ronde Infernale – Le Mans 1969“ zulegen, die eine 40-minütige Zusammenfassung des Rennens zeigt (Castrol Film).
Zu Fall D: Le Mans 2011
Audi und Peugeot – Sieger und Zweiter (Modelle: Spark)
Le Mans 2011 ist uns auch heute noch gegenwärtig als wäre es gerade ein paar Wochen her. Daher sind detaillierte Schilderungen hier eigentlich überflüssig, eingangs wurde auf das Duell Audi-Peugeot ja bereits eingegangen.
Weitere enge Zielankünfte (unter 10 km)
Bei der Gelegenheit habe ich die Le Mans-Statistiken noch einmal nach weiteren knappen Zielankünften durchgesehen. Im Folgenden sind die Resultate aufgeführt, bei denen der Vorsprung des Ersten gegenüber dem Zweiten weniger als eine Runde betrug. Die Differenz habe ich in Kilometern (z.T. geschätzt) angegeben.
1935: Sieger Lagonda Rapide (Hindmarsh-Fontes), Vorsprung von 8,5 km vor dem Alfa Romeo 8C 2300 (Helde-Stoffel), Anmerkung: Der Alfa wurde Opfer einer missverständlichen Rundentabelle der Zeitmesser, des Streckensprechers und der beteiligten Teams, man schonte den Wagen in den letzten Runden im Glauben an eine Runde Vorsprung und verpasste so die Chance, den Lagonda am Ende zu überholen.
1954: Sieger Ferrari 375 Plus (Gonzalez-Trintignant), 4,1 km vor dem Jaguar D (Rolt-Hamilton). Anmerkung: Der Ferrari verlor den Sieg fast bei seinem letzten Boxenstopp, als der Motor nicht anspringen wollte. Vermutlich waren da mehr Ferrari-Mechaniker am Werk als erlaubt, um den Motor wieder zum Laufen zu bringen.
1983: Sieger Werks-Porsche 956 (Schuppan-Holbert-Haywood), 3,4 km vor dem Werks-Porsche 956 (Ickx-Bell). Anmerkung: Der Siegerwagen überstand die letzte Runde nur knapp mit waidwundem Motor (ohne jegliches Kühlwasser), 100 Meter hinter der Ziellinie blieb der Wagen mit blockiertem Triebwerk stehen.
1988: Sieger Jaguar XJR9 (Lammers-Dumfries-Wallace), 2,3 km vor dem Werks-Porsche 962C (Stuck-Bell-Ludwig). Knappes Resultat eines über die gesamten 24 Stunden andauernden Duells, wobei jeder der beiden Konkurrenten mit kleineren Problemen zu kämpfen hatte.
2004: Sieger Audi R8 Team Audi Japan Goh (Kristensen-Capello-Ara), 2,3 km vor dem Audi R8 Team UK Veloqx (Herbert-Davies-Smith). Einmal mehr gewann das fehlerfreie Auto vor dem eigentlich schnelleren Fahrzeug, und wieder einmal wirkte sich der „Kristensen-Bonus“ aus.
2008: Sieger Audi R10 TDI (Kristensen-Capello-McNish), ca. 10 km vor dem Peugeot 908 HDI (Minassian-Gene-Villeneuve). Audi fuhr ohne Fehler, mit besserer Boxenarbeit und mit besserer Regenabstimmung als Peugeot und glich damit seinen Rückstand im Rennspeed aus.
Quellen:
Zu Le Mans 2011: Automobile Club de l´Ouest (ACO, Hrsg.), Le Mans 24 Hours 2011, Official Yearbook, 2011 / Journal „Auto Modelisme“, Sonderheft Le Mans 2011 / Motorsport-Journals und Internet-Seiten (z.B. „GT Eins“) von Juli/August 2011.
Zu Le Mans 1966: Dave Friedman, Shelby GT 40, Motorbooks International, 1995.
Weitere Quellen: Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“