Alfa Romeo in Le Mans

Alfa Romeos Geschichte wurde auf dieser Webseite bereits 2012 in einem ausführlichen Bericht dargestellt – mit besonderem Augenmerk auf Rennsportwagen und Langstreckenrennen.

Wenn es in diesem neuen Beitrag um Alfas Rolle in Le Mans geht, bleiben wichtige Höhepunkte der Renngeschichte des Werks außen vor: (1) Die Grand Prix-Historie bis 1951, mit den Meilensteinen P2 (1924-1930), Monza/P3 (1931-1936) und 158/159 „Alfetta“ (1938-1951)  /  (2) Die neuere Formel 1-Geschichte 1976-1985: Einsatz von Alfa-Motoren in Fahrzeugen des Brabham-Teams (1976-1979) und von kompletten Fahrzeugen in eigener Regie (1979-1984)  /  (3) Die Tourenwagen-Geschichte, beginnend mit dem Typ 1900 (ab 1951), später mit unzähligen Varianten der Giulietta- und Giulia Reihe (Berlina und Sprint) und in den 1990ern mit Renntourenwagen-Versionen des Typs 155.

Der folgende Beitrag befasst sich im Teil 1 mit den 1930er Jahren, als die Reihe der von Vittorio Jano konstruierten Achtzylinder-Sportwagen die europäischen Langstreckenrennen dominierte, darunter vor allem Le Mans und die Mille Miglia sowie die 24 Stunden von Spa und die Targa Florio. Im Teil 2 wird Alfas Rolle bei den Langstreckenrennen in der Nachkriegszeit bis zum Jahr 1973 dargestellt – 1973 war bis heute (2018) das letzte Jahr, in dem Alfa Romeo in Le Mans an den Start ging. In beiden Teilen spielt der Endurance-Klassiker Le Mans die Hauptrolle, obwohl die Mille Miglia für Alfa vor allem in der Vorkriegszeit vermutlich einen höheren Stellenwert hatte – das wäre dann aber ein anderes Thema.

Die Modelle sind wie auf dieser Webseite üblich aus der Minerva-Sammlung, einige stammen aus der Sammlung von Louis Models (gekennzeichnet mit einem „L“)

Teil 1: Die 1930er Jahre

Die überragende Rolle der Alfa-Sportwagen seit Ende der 1920er Jahre bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs ist auf Italiens genialen Konstrukteur Vittorio Jano zurückzuführen, der 1923 von Fiat zu Alfa Romeo wechselte und nach dem Grand Prix-Rennwagen P2 zunächst den 6C (1500, später 1750) und dann den Jahrhundert-Sportwagen 8C 2300 entwickelte. Mit dem 6C und dem 8C gewann Alfa zwischen 1928 und 1938 alle Mille Miglia-Rennen mit Ausnahme von 1931, als Caracciola mit dem Mercedes-Benz SSKL siegte. In den Jahren 1931 bis 1934 holten sich die 8C 2300 viermal in Folge den Gesamtsieg in Le Mans, und 6C- bzw. 8C-Sportwagen gewannen in der Zeitspanne 1928 bis 1938 sieben der acht Rennen über 24 Stunden im belgischen Spa. Die Targa Florio schließlich, vor dem Krieg offen für Sport- und Rennwagen, ging in allen Jahren 1931-1935 an Alfa Romeo (Typen 8C und P3).

In Le Mans starteten die 8C 2300 meist mit langem Randstand als Viersitzer (Le Mans-Variante „LM“ – Viersitzer waren in Le Mans bis 1935 für die großen Sportwagen vorgeschrieben). Mit kürzeren Radständen fuhren sie z.B. bei der Mille Miglia („MM“), ab 1932 wurden dort auch in Sportwagen umgewandelte Grand Prix-Wagen (Typ „Monza“) eingesetzt. Je nach Variante werden die 8C 2300 in einigen Quellen mit dem Zusatz „LM“, „MM“ oder „Monza“ gekennzeichnet.

Siege und Niederlagen in Le Mans 1930-1939

1930 trat Alfa Romeo erstmals mit dem 6C 1750 in Le Mans an. Der 6C war der erfolgreichste Rennsportwagen des Vorjahres, mit Siegen bei der Mille Miglia, in Spa und in Brooklands. Und kurz vor Le Mans gewann Alfa mit Nuvolari am Steuer erneut bei der Mille Miglia, gefolgt von drei weiteren 6C 1750. In Le Mans war ein 6C von Earl Howe gemeldet, blau lackiert, mit langem Radstand („Lungo“, 3,10m), um die geforderten vier Sitze aufzunehmen. Mit Callingham als Copilot schaffte man mit dem im Vergleich zu den Bentleys winzigen 90 PS-Motor immerhin Platz 5. Alfa holte sich danach noch die Gesamtsiege in Spa beim 24 Stundenrennen und bei der Tourist Trophy.

Dann folgten die vier erfolgreichsten Jahre in Le Mans: 1931 debutierte der neue 8C 2300 bei der Mille Migla, schied dort aber mit Reifenproblemen aus. In Le Mans waren drei 8C gemeldet, zwei Werkswagen und ein dritter, wieder von Earl Howe gemeldet, der auf Anhieb das Rennen gewann. Copilot war der ehemalige Bentley-Werksfahrer Henry Birkin. Einer der Werkswagen (Campari-Minoia) konnte wegen eines Motorschadens nicht starten, und der zweite (Marinoni-Zehender) fiel im Rennen aus. Der neue 8C hatte eine Anfangsleistung von gut 150 PS und eine Zagato-„Lungo“-Viersitzer-Karosserie mit einem Radstand von 3,10m.

Le Mans-Sieg 1931: 8C 2300 (Howe – Birkin), Modell: IXO

Nach diesem Erfolg kamen 1932 gleich sechs 8C 2300 nach Le Mans, darunter zwei Werkswagen. Am Ende stand ein Doppelsieg zu Buche. Der von Raymond Sommer gemeldete 8C gewann mit dem zweiten Piloten Luigi Chinetti vor einem der Werkswagen mit Cortese und Giudotti. Der Siegerwagen hatte einen kürzeren Radstand, aber dennoch zwei „Notsitze“ im Heck, um dem Reglement zu genügen. Der 8C 2300 war 1932 der dominierende Sportwagen bei den Langstreckenrennen.

Le Mans-Sieg 1932: 8C 2300 (Chinetti – Sommer), Modell: IXO

1933 waren fünf 8C am Start, drei mit langem und zwei mit kürzerem Radstand. Werkswagen waren nicht gemeldet. Einer der beiden „Corto“ war gelb-rot lackiert und wurde von den prominenten Piloten Tazio Nuvolari und Raymond Sommer gefahren. Dieses Fahrzeug gewann am Ende äußerst knapp (Führugswechsel in der letzten Runde) vor dem 8C von Chinetti und de Gunsburg und einem weiteren 8C. Der 8C 2300 beherrschte 1933 weiterhin die Sportwagen-Szene.

Le Mans-Sieg 1933: 8C 2300 (Nuvolari – Sommer), Modell: MCM

Der letzte Sieg eines 8C in Le Mans folgte 1934: Chinetti und Etancelin wurden mit ihrem blauen 8C als Sieger abgewunken, die drei weiteren 8C fielen allerdings aus.

Le Mans-Sieg 1934: 8C 2300 (Chinetti – Etancelin), Modell: IXO

Auch 1935 gehörten die 8C 2300 in Le Mans zu den Favoriten. Vier 8C waren am Start, drei fielen aus, und der vierte, gefahren von Stoffel und Dreyfus, wurde am Ende nur um fünf Kilometer von einem Lagonda geschlagen.

1936 wurde Le Mans wegen eines Generalstreiks kurzfristig abgesagt. Für das Rennen hatte Chinetti einen der neuen, 220 PS starken 8C 2900A gemeldet, die zwei Monate vor Le Mans bei der Mille Miglia triumphiert hatten. Zum Duell mit den neuen französischen Sportwagen von Delahaye und Talbot kam es also nicht. Neben dem 8C 2900A waren noch zwei ältere 8C 2300 gemeldet. Von diesem Jahr an waren in Le Mans auch bei den großen Sportwagen Zweisitzer erlaubt.

1937 konkurrierte ein einziger, von Raymond Sommer gemeldeter 8C 2900A Touring Spider mit einer großen Zahl französischer Sportwagen von Bugatti, Delahaye, Delage und Talbot. Der 8C hatte in Le Mans im Gegensatz zu den auch 1937 bei der Mille Miglia wieder siegreichen Fahrzeugen nicht mehr die separaten Kotflügel („Botticella“), sondern elegante, mit der Karosserie verbundene Kotflügel. Sommer und Giudotti lagen mit ihrem schwarzen 8C zum Rennbeginn kurz in Führung, fielen dann aber unfallbedingt früh aus. Drei neue 6C 2300 „Pescara“, gemeldet von der Scuderia Ferrari, waren letztlich nicht am Start.

1938 erfolgte Alfas vorläufig letzter ernsthafter Versucht, die 24 Stunden zu gewinnen. Einer der neuen 8C 2900B, die zuvor als Touring Spider die Mille Miglia dominiert hatten, wurde bei Touring in eine für den schnellen Le Mans-Kurs maßgeschneiderte, atemberaubende Berlinetta umgewandelt und von Raymond Sommer gemeldet, Kopilot war der frisch gekürte Mille Miglia-Sieger Clemente Biondetti. Allerdings war nur diese eine Berlinetta in Le Mans am Start. Der Wagen lag bis in die 21. Stunde überlegen in Führung, dann folgte ein kapitaler Reifenplatzer und wohl in dessen Folge ein Motorschaden. Ein privater 8C 2900A Monza fiel ebenfalls aus.

Le Mans 1938: 8C 2900 B Berlinetta (Biondetti – Sommer), Modell: Minichamps

1939 war beim letzten Vorkriegsrennen in Le Mans kein 8C mehr am Start, stattdessen eine neue 6C 2500 SS Berlinetta, gemeldet von Raymond Sommer, mit Sommer und Prinz Bira als Piloten. Der 6C war den großen Bugatti, Talbot, Delahaye oder Lagonda allerdings leistungsmäßig unterlegen und fiel schließlich aus. Das letzte internationale Sportwagenrennen fand 1940, also schon im ersten Kriegsjahr, statt: Der „Gran Premio Brescia delle Mille Miglia“ war eine Ersatzveranstaltung der klassischen Mille Miglia auf einem schnellen Dreieckskurs Brescia-Mantua-Cremona. Hier war die 6C Berlinetta erneut am Start, zusammen mit weiteren 6C 2500 SS mit Spider-Karosserie. Am Ende musste man mit den Plätzen 2 und 4 den schnellen BMW 328 den Vortritt lassen.

Gran Premio Brescia delle Mille Miglia: 6C 2500 SS, Platz 2 (Farina – Mambelli), TopModel

Modelle der Alfas in Le Mans 1930-1939 in 1:43: Die Übersicht 1 listet alle in den Jahren 1931-1938 in Le Mans gestarteten 8C-Sportwagen sowie einige der 6C-Fahrzeuge auf und nennt die Modellhersteller in den Sparten Diecast/Resincast und Bausätze bzw. Kleinserien-Fertigmodelle. Hersteller aus der Frühphase des 1:43-Modellangebots, z.B. John Day, Mikansue oder Auto Replicas, werden nicht aufgeführt. Über die aktuelle Verfügbarkeit der Modelle gibt die Übersicht keine Auskunft. Die Le Mans-Siegerfahrzeuge (1931-1934) wurden Diecast- oder Resincast-Modelle zunächst von IXO und später von Spark produziert. Die Spark-Modelle sind im Vergleich etwas detaillierter und die Speichenfelgen sind schöner als bei IXO. Die Spark-Modelle sind aber auch deutlich teurer. Die Siegerfahrzeuge wurden auch von Starter angeboten (als Bausatz oder Fertigmodell). Im Bereich der Kleinserien (Kits und Fertigmodelle) sind ansonsten fast alle 8C-Modelle produziert worden, vor allem von MCM und von FB Model, diese Modelle sind aber kaum noch lieferbar.

Alfa Romeo war Ausgangs der 1930er Jahre für die zukünftigen Sportwageneinsätze gut aufgestellt – dabei fuhr man zweigleisig: Der 6C 2500 SS, der bei der Mille Miglia 1940 zum Einsatz kam, eröffnete bei weiterer Entwicklung Siegchancen bei Rennen auf kurvigeren Kurse (Mille Miglia, Targa Florio), während für den größeren 8C 2900 bereits der „412“ mit einem 4,5 Liter-V12-Motor aus dem Grand Prix-Wagen als Nachfolger in den Startlöchern stand und für Einsätze in Spa oder Le Mans gegen die V12-Konkurrenz von Delahaye oder Lagonda die nötige Motorleistung hatte. Es kam, wie wir wissen, ganz anders.

Teil 2: Die Nachkriegszeit bis 1973

Für die nach dem Krieg wiederbelebte Rennszene wurden die Vorkriegs-Rennsportwagen (6C 2500, 412 und 8C 2900) aus ihren Verstecken geholt und wieder in Rennen eingesetzt. Bei Alfa hatten allerdings die Starts der Alfettas in der Grand Prix-Szene Priorität, die Sportwagen wurden dagegen nur bei italienischen Rennen und meist in Privathand eingesetzt. Der 6 C 2500 war bis 1951 bei den Klassikern Mille Miglia und Targa Florio (nun ein reines Sportwagenrennen) zu sehen, gewann z.B. bei den 500 km von Pescara 1949. Eine private 8C 2900B Berlinetta siegte bei der ersten Nachkriegs-Mille Miglia 1947 (siehe Bericht), und einen 412 mit Spider-Karosserie fuhr Felice Bonetto 1950 und 1951 bei der Targa Florio und der Mille Miglia (Platz 6 bei der Mille Miglia 1951).

Bei Alfa wurde auf der Basis des 6C 2500 eine „Competizione“-Berlinetta entwickelt, die 1948-1952 am Start war, u.a. mit den Grand Prix-Piloten Fangio und Sanesi sowie mit Rol und Borniglia. Zum Teil liefen die Fahrzeuge auch schon mit einem Dreiliter-Motor (6C 3000). Bei der Targa Florio holte man damit einen Sieg (1950) und einen zweiten Platz (1948), und bei der Mille Miglia schaffte man 1949 und 1950 jeweils Platz 3. Das waren wohl bereits Werkseinsätze. Über den italienischen Tellerrand schaute man allerdings bis 1952 noch nicht.

6C 2500 Competizione, Mille Miglia 1950 (Fangio – Zanardi), Platz 3, Modell: BBR

1953 – Erster Start in Le Mans nach dem Krieg

Ein Jahr nach dem Abschied vom Grand Prix-Sport plante Alfa Romeo erstmals in der Nachkriegszeit eine Werksteilnahme bei den Sportwagen und speziell in Le Mans: Auf der Basis des Tipo 1900 Vierzylinders wurde ein Rennsportwagen entwickelt und für die 24 Stunden gemeldet. Das futuristische Design des „1900 C52“ führte dazu, dass das neue Modell als „fliegende Untertasse“ alias „Disco Volante“ bezeichnet wurde. Der C52 schlug 1952 wie ein UFO in die Autowelt ein. Die Meldung eines Fahrzeugs in Le Mans mit Fangio und Gonzales – immerhin zwei der besten Grand Prix Piloten dieser Zeit – wurde am Ende zurückgezogen, der „Disco Volante“ fand so weder als Straßensportwagen noch als Rennversion einen dauerhaften Platz in den automobilen Geschichtsbüchern. Modelle in 1:43: offene Version von Bizarre, Provence Moulage und Autostile; Coupé von Bizarre und Provence Moulage sowie als günstiges Diecast-Modell von Metro/SpecialC.

C52 Disco Volante, 1952 (Modell: Autostile, aus dem Modellmuseum)

1953 entschied sich Alfa Romeo für eine Werksteilnahme an Rennen der neuen Sportwagen-Weltmeisterschaft, allerdings nicht mit dem C52-Design, sondern mit einem Sechszylinder mit 3,5 Litern Hubraum und in einem etwas konventionelleren Design. Der 6C 3000 CM („Competizione Maggiorata“) hatte daher nichts mit dem Disco Volante des Vorjahres zu tun. Der 2,5 bzw. 3,0 Liter-Motor des 6C 2500 von 1952 wurde auf 3,5 Liter vergrößert, wobei mit 275 PS üppige Leistung bereit stand, und in eine neue kompakte Berlinetta-Karosserie (von Colli) mit neuem Chassis eingebaut. Fünf geschlossene Fahrzeuge und eine offene Version bildeten das neue Alfa-Werksteam. In der WM wurden allerdings nur die Coupés eingesetzt, und man konzentrierte sich auf die beiden wichtigsten Läufe, Mille Miglia und Le Mans, wo man jeweils mit drei Fahrzeugen antrat. Chefpilot war Weltmeister Fangio. Obwohl die Performance stimmte, kam bei der Mille Miglia nur ein zweiter Platz heraus und in Le Mans fielen alle drei Fahrzeuge aus. Abseits dieser beiden Rennen waren die Alfas bei WM-Rennen kaum zu sehen – ein einziges Fahrzeug startete in Spa, und die Nennungen am Nürburgring und bei der Carrera in Mexiko wurden zurückgezogen. Eine Weiterentwicklung zur Saison 1954 fand nicht statt, und Alfa kehrte erst 1958 in der kleinen GT-Klasse wieder nach Le Mans zurück.

Technische Daten des 6C 3000 CM: Motor vorn, 6 Zylinder in Reihe, 87 x 98mm = 3495ccm Hubraum, 2 OHC, 2 Ventile/Zylinder, 6 Vergaser, Fünfganggetriebe, Rohrrahmen, de Dion Hinterachse, Trommelbremsen, Radstand 2250mm, Gewicht 960 kg, Spitze in Le Mans 245 km/h.

6C 3000 CM, Le Mans 1953, Fangio – Marimon (Modell: Provence Moulage)

1958 bis 1965: GTs auf der Basis von Giulietta und Giulia

Nach der Einführung des Tipo 1900 (1950) zündete Alfa Romeo 1954 die zweite Stufe auf dem Weg zum Großserien-Hersteller: Die Giulietta-Reihe mit dem kleinen 1,3 Liter-Vierzylindermotor sollte nun endgültig den Zugang zu größeren Kundenkreisen öffnen. Acht Jahre später folgte der nächste Schritt mit der Giulia-Reihe, wiederum auf der Basis des Alu-Doppelnockenwellenmotors, nun mit 1,3 und 1,6 Litern Hubraum. Und Alfa wäre nicht Alfa, wenn man die neue Reihe nicht auch im Rennsport einsetzen würde. Der Sprint Veloce (SV) war eine ideale Basis für den Amateur-Sportfahrer in der kleinen Gran Turismo-Klasse. Bereits ab 1955 traten die schönen Berlinettas in großer Zahl auch bei Rennen der Sportwagen-WM an und kämpften erfolgreich gegen die etablierten Porsche 356, die oft nur noch mit dem teuren Carrera-Rennmotor die Hoheit in der 1,5 Liter-Klasse wahren konnten.

Ab 1957 wurden einige Giulietta Sprint Veloce mit einer leichten Alu-Karosserie von Zagato eingekleidet: Das war zunächst der Typ SVZ „Sprint Veloce Zagato“, gefolgt vom Typ SZ („Sprint Zagato“) mit kurzem Radstand und in kurzer oder langer Version. Besonders erfolgreich waren die SVZ und SZ bei der Targa Florio der Jahre 1958 bis 1963, immer mit Zielankünften unter den ersten Zehn im Gesamtklassement, größter Erfolg: Platz 6 im Jahr 1959. Aber auch in Le Mans tauchten die Zagato-Sprints regelmäßig auf (1958, 1960, 1962, 1963), besonders erfolgreich eingesetzt vom Sant Ambroeus-Rennstall: Beste Platzierung dort war ein zweiter Platz in der GT-Wertung (1,3 Liter) im Jahr 1962 (siehe Übersicht 2 ).

Von den SVZ, die bei  Zagato in Eigenregie entstanden, gab es 18 Exemplare. Die SZ mit ihren äußerst knappen Karosserien entstanden danach bei Zagato im Auftrag von Alfa. 1958 bis 1962 wurden ca. 200 Fahrzeuge gebaut. Der SZ, ein Entwurf von Franco Staglione, war zunächst als „Coda Ronda“ kürzer als der SVZ, ab 1961 setzte man aber auch eine 14cm längere Version mit einem aerodynamisch günstigen Abrissheck ein (nach dem Prinzip von Wunibald Kamm), der in den Quellen häufig „SZ2“ oder „Coda Tronca“ genannt wird. Vom SZ wurden ca. 170 und vom SZ2 30 Fahrzeuge gebaut, der SZ2 hatte bereits Scheibenbremsen vorn und eine bei Conrero auf 135 PS gesteigerte Motorleistung, die eine Spitze von über 220 km/h ermöglichte.

Ein paar Daten des SZ: Vierzylinder-Reihenmotor, 74 x 75mm = 1290ccm Hubraum, 2 OHC, 2 Weber-Doppelvergaser, ca. 100 PS (6000 U/min) Anfangsleistung. Alu-Karosserie, Starrachse hinten, Trommelbremsen, 5 Gänge, Gewicht unter 800 kg, Maße 3,92 x 1,54 x 1,22m, Radstand 2,25m, Spitze knapp 200 km/h. 1963 hatten die SZ2 in Le Mans bereits den 1,6 Liter-Motor der Giulia.

Le Mans 1958: Giulietta SVZ, links Provence Moulage, rechts Mikansue (L=Modelle aus der Louis-Sammlung)

Le Mans 1960: GSZ Conrero, Louis Models, Eigenbau (L)

Le Mans 1960: Giulietta SZ, Provence Moulage (L)

Le Mans 1962: Giulietta SZ „Coda Tronca“, Provence Moulage (L)

Le Mans 1963: Giulietta SZ „Coda Tronca“, Metro/deAgostini (L)

Der Nachfolger TZ („Tubolare Zagato“) wurde im Herbst 1962 beim Turiner Salon vorgestellt. Er war für den Renneinsatz in der 1,6 Liter-GT-Klasse vorgesehen, basierend auf der Technik der 1,6 Liter-Giulia. Mit seinem Gitterrohrrahmen und der Alu-Karosserie war er das kleinere Gegenstück zum legendären Ferrari 250 GTO, der 1962/63 die große GT-Klasse beherrschte. Der Renneinsatz lag vor allem in Händen der Scuderia Sant Ambroeus (1964/65) und von Autodelta (1965), aber die über 100 gebauten Fahrzeuge (Voraussetzung zur Homologation als GT) wurden auch von vielen Privatfahrern eingesetzt, die den TZ ab Oktober 1963 zum Preis von knapp 30 Tsd. DM bestellen konnten. Die Karosserie wurde bei Zagato von Ercole Spada entworfen, sie hatte wie bereits der SZ2 das typische „Kamm-Heck“. Der 2 OHC-Giulia-Motor (78 x 82 mm=1570ccm) wurde bei Autotecnica Conrero auf 150 PS Leistung gesteigert, zwei Weber-Doppelvergaser, 5 Gänge, Einzelradaufhängung hinten und ein Gewicht von gut 650 kg zeigen, dass es sich hier um einen echten Renn-GT handelte. Rennpremiere war Ende 1963 in Monza, größter Erfolg in der Saison 1964 waren die Plätze 3 und 4 im Gesamtklassement der Targa Florio. In Le Mans 1964 starteten drei TZ, zwei Fahrzeuge belegten die Plätze 1 und 2 in der GT-Klasse bis 1,6 Liter.

Le Mans 1964: Giulia TZ, Solido

Für die Endurance-Rennen 1965 und 1966 setzte Alfa auf Carlo Chitis Rennstall „Autodelta“ und die nächste Entwicklungsstufe, den „TZ2“ (oder TZ/2). Er wurde in Genf im Frühjahr 1965 vorgestellt. Der TZ2 verwendete das Chassis des TZ (nun als „TZ1“ bezeichnet), war aber deutlich flacher und breiter als der Vorgänger. Vom TZ2 wurden nur 12 Fahrzeuge gebaut (davon sieben für den Rennsport), die 1965/66 exklusiv vom Alfa-Werksteam „Autodelta“ eingesetzt wurden. Erst 1967 kamen einige TZ2 in private Hände. Die Karosserie war nicht mehr aus Aluminium sondern aus Glasfaser und nur knapp über einen Meter hoch. Die Leistung stieg auf 170 PS, das Gewicht sank auf 620 kg. Renndebut war in Monza 1965. Über die beiden Jahre 1965/66 wurden regelmäßig Klassensiege in der 1,6 Liter-Kategorie erzielt. In Le Mans fielen 1965 allerdings alle drei von Autodelta eingesetzten TZ2 aus, und 1966 waren die TZ2 dort nicht mehr am Start. Beste Platzierung war ein vierter Platz im Gesamtklassement der Targa Florio 1966 (siehe Übersicht 2).

Le Mans 1965: Giulia TZ2, Modell von Carlo Brianza (aus dem Modellmuseum)

1968 bis 1973: Der „33“ startet in der Prototypenklasse

Mit dem „Trenta Tre“ kehrte Alfa Romeo 1967, nach 14 Jahren, wieder in die oberste Sportwagen-Kategorie der Endurance-Szene zurück. Der Tipo 33 war das Kind von Carlo Chiti, bis 1962 Renningenieur bei Ferrari und 1963 Gründer des Rennstalls „Autodelta“, der von Alfa 1966 für die Rückkehr der Italiener in den Prototypen-Rennsport übernommen wurde.

Die Tipo 33-Geschichte begann mit dem „Projekt 105.33“ von 1965/66, aus dem der erste 33 von 1967 entstand – zunächst mit einem Zweiliter-V8, eingesetzt in der hart umkämpften und stark besetzten kleinen Prototypenklasse der Endurance-WM, und ab 1969/70 mit Dreiliter-Motoren, dem Limit der Prototypenklasse entsprechend. Der erste 33 feierte sein Debut in der Prototypen-WM im März 1967 bei den 12 Stunden von Sebring. 1967 war allerdings noch ein Entwicklungsjahr, meist fielen die Fahrzeuge aus, und in Le Mans waren sie nicht am Start. 1968 war der 33 dann ausgereift und fuhr in seiner zweiten Entwicklungsstufe (33/2) reichliche Ernte ein. In der Zweiliter-Klasse war er die Nummer Eins, zumal Porsche nun werkseitig in der Dreiliter-Klasse startete. Seinen größten Erfolg errang der 33/2 „Daytona“, benannt nach seinem gelungenen Einstand beim US-Marathon, bei der Targa Florio (Plätze 2, 3, 5 und 6). In Le Mans waren sechs 33/2 am Start, darunter vier Autodelta-Werkswagen mit „Langheck“-Karosserie. Sie belegten die ersten drei Plätze in der Zweiliter-Klasse und die Plätze 4, 5 und 6 im Gesamtklassement. Der Weg vom Zweiliter-V8 zum Dreiliter-33/3 begann 1969 mit einer 2,5-Liter-Version des 33/2. In Le Mans 1969 starteten zwei 33/2, darunter ein 2,5 Liter, allerdings nicht als Werkseinsätze (Autodelta war nicht am Start), beide fielen aus.

Le Mans 1968: 33/2, Provence Moulage (L)

Le Mans 1969: 33/2, Provence Moulage

Der erste echte 33/3, nun ein offener Sportwagen mit einem Monocoque-Rahmen, startete zwar bereits in Sebring im März 1969, Autodelta benötigte aber eine volle Saison, um dem Neuling Rennreife anzuerziehen. Erst 1970 war er leidlich zuverlässig und schnell, aber wie alle anderen Dreiliter-Prototypen von Matra bis Alpine stand er im Schatten des Giganten-Duells der Fünfliter-Sportwagen Porsche 917 und Ferrari 512S. In Le Mans fielen alle vier von Autodelta eingesetzten 33/3 aus, sie hatten dort wieder eine Langheck-Karosserie. 1971 war der aufgefrischte neue 33/3 ein Muster an Zuverlässigkeit, leicht und schnell und mit guten Fahrern besetzt. Gegen die starken Porsche 917 und 908/3 gelangen drei WM-Gesamtsiege (Brands Hatch, Targa Florio und Watkins Glen) und viele weitere Podiumsplätze in den WM-Rennen – Platz 2 in der WM-Wertung. Allerdings war Autodelta erneut nicht in Le Mans am Start.

Le Mans 1970: 33/3 (Solido)

Für die Saison 1972, in der die großen Fünfliter-Sportwagen nicht mehr starten durften, trat der neue 33TT3 gegen die Werks-Ferrari 312PB an. Der Alfa hatte nun wie schon der 33 von 1967 einen Rohrrahmen („Telaio Tubolare“) und war deutlich schneller als das Vorjahresmodell, aber gegen die schnellen und nun auch standfesten Ferrari gelang kein einziger WM-Sieg. In Le Mans war Ferrari zwar nicht am Start, hier waren aber die neuen Matra 670 nicht zu schlagen. Autodelta setzte drei 33TT3 ein, immerhin kam einer auf Platz 4 ins Ziel.

Le Mans 1972: 33TT3 (FDS)

1973 folgte dann der neue 33TT12 mit einem Zwölfzylinder-Motor und neuer Aerodynamik, dieses Modell wurde aber während der Zeit seiner Renneinsätze 1973-1977 nie in Le Mans eingesetzt, der TT12 ist daher nicht Gegenstand dieses Berichts. Der letzte  Alfa Romeo Rennsportwagen in Le Mans war der von der Scuderia Brescia Corse eingesetzte 33TT3 im Jahr 1973, der immerhin ins Ziel kam. Das Sportwagen-Projekt „SE 048 SP“ für die Gruppe C (1991/92) wurde erst Jahre später bekannt (Motor: 3,5 Liter-V10), es gelangte nicht mehr zur Rennreife. Von YOW Modellini gibt es dazu einen 1:43-Resine-Kit.

Modelle in 1:43: Die Übersicht 2 listet alle in den Jahren 1953-1973 in Le Mans gestarteten Alfa Romeos auf und nennt die Modellhersteller in den Sparten Diecast/Resincast und Kleinserien (Kits und Fertigmodelle). Über die aktuelle Verfügbarkeit der Modelle gibt die Übersicht allerdings keine Auskunft. Grundsätzlich sind alle Le Mans-Alfas irgendwann einmal als Bausatz, Kleinserien-Fertigmodell oder in größerer Serie als Diecast oder Resincast produziert worden. Bei den Großserienmodellen dominieren italienische Produzenten unterschiedlicher Qualität (Jolly, Top Model, Pinko, Best, M4), bei den Kleinserien spielen Provence Moulage, Tron und BBR eine besondere Rolle.

Quellen: Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“.

Die folgenden Literaturquellen wurden für diesen Beitrag vornehmlich genutzt:

Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1950-1959, Haynes Publishing, 2010  /  Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1960-1969, Haynes Publishing, 2008  /  Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1960-1969, Volume 2, Behemoth Publ., Wincanton (UK) 2016  / Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1949-59, Haynes Publ., Sparkford 2011  /  Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1960-69, Haynes Publ., Sparkford 2010 / Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1930-39, Evro Publ., Sherborne 2017  /  Automobile Club de l´Ouest (Hrsg.), 24 Stunden von Le Mans, Die offizielle Chronik des berühmtesten Langstreckenrennens (2 Bände), Heel, 2010

Besondere Webseiten:  Zusammenstellung aller Le Mans-Fahrzeuge und der jeweiligen 1:43-Modelle auf den Webseiten „lm24database” und „lemans.sqwib“  /  Informationen und Fotos zu klassischen Sportwagen: „zwischengas“, „conceptcarz“, „classicdriver“, „ultimatecarpage“, „supercars“  /  Umfassende Statistiken aller Sportwagenrennen: „racingsportscars“.

Wer es lieber in Bild und Ton mag, dem sei eine wunderbar DVD über die Alfa-Rennhistorie (Vorkriegs- und Nachkriegszeit) empfohlen: „Victory by Design – Alfa Romeo“: Ein Schmaus für Auge und Ohr, insbesondere die Akustik ist atemberaubend, die Kommentare von Alain deCadenet anregend und kompetent und die Kameraführung (Tony Maylam) ein Genuss. Die DVD-Serie ist im Übrigen auch für Jaguar, Ferrari, Maserati, Aston Martin und Porsche lieferbar und präsentiert Leckerbissen für jeden Motorsport-Enthusiasten.

 

 

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