1953 – Jahr Eins der Sportwagen-Weltmeisterschaft (Teil 2)

Weitere Akteure der Saison 1953: Die „zweite Reihe“

Der erste Teil des Berichts zur Sportwagen-WM befasste sich mit den sechs „Protagonisten“ der Saison, Ferrari, Jaguar, Alfa Romeo, Lancia, Cunningham und Aston Martin. Diese konnten 20 der 21 möglichen Podiumsplätze der sieben WM-Rennen besetzen. Im zweiten Teil wird nun auf die „zweite Reihe“ (Talbot-Lago, Gordini, Allard und Nash Healey) sowie auf die kleineren Klassen bis 2 Liter (Maserati, Bristol, Frazer Nash) und bis 1,5 Liter (Porsche, Borgward, OSCA) eingegangen. Auch dieser Teil enthält Übersichten und Anmerkungen zum Modellangebot der hier aufgeführten Fahrzeuge in 1:43 und zahlreiche Modellfotos.

Talbot-Lago – am Ende einer langen Karriere

Die Geschichte der Talbot-Lago Rennsportwagen, die seit 1936 unter der Regie von Antonio Lago in Suresnes bei Paris entstanden, wurde bereits in einem ausführlichen Bericht auf dieser Webseite erzählt. In den Jahren 1937-1939 und nach dem Krieg bis 1954 waren die Talbots eine feste Größe in der Sportwagen-Szene und vor allem in Le Mans. 1950 gewann dort ein T26GS, noch mit freistehenden Kotflügeln („Cycle Wing“).

Talbot Lago T26GS, Le Mans Sieger 1950 (Modell: Southern Cross)

Weitere Podiumsplätze kamen 1950/51 hinzu, und 1952 lag der Talbot mit Pierre Levegh – nun mit in die Karosserie integrierten Rädern – bis kurz vor Rennende in Führung. 1952 und auch 1953 waren die T26GS mit unterschiedlichen Karosserievarianten, aber weitgehend identischer Technik unterwegs. Levegh fuhr den aus dem Vorjahr bekannten Roadster, eine etwas andere Form hatte der Wagen von Louis Rosier, und André Chambas fuhr einen weiteren, privaten Talbot mit einer rundlicheren Karosserie.

Talbot Lago T26 GS „Levegh“, Le Mans 1953 (Paradcar)

Talbot Lago T26 GS „Rosier“, Carrera Panamericana (Heco)

Die besten Platzierungen erzielte Rosier mit seinem 2. Platz bei den 12 Stunden von Reims (kein WM-Lauf) und mit Platz 5 bei der Carrera Panamericana. Levegh kam in diesem Jahr in Le Mans ins Ziel (zusammen mit Charles Pozzi, Alleinfahrten waren ab 1953 nicht mehr erlaubt), aber nur auf Platz 8. Die große Zeit der Talbots ging 1953 ihrem Ende entgegen: Den neuen Konstruktionen von Ferrari, Jaguar, Alfa Romeo oder Lancia konnten die Franzosen mit ihrem technischen Konzept aus den 1940er Jahren nicht mehr viel entgegensetzen.

Technische Daten:  Motor vorn (Alu-Block und Kopf), 6 Zylinder in Reihe, 93x110mm = 4482ccm Hubraum, OHV, 2 tief liegende Nockenwellen, 3 Doppelvergaser, 2 Ventile/Zyl. , 240-250 PS, 4 Gänge (Wilson Vorwahlgetriebe), Getriebe vorn, Starrachse hinten, Trommelbremsen, Alu-Karosserie (Entwurf von Charles Deutsch), Radstand 2650mm, Gewicht 980 kg.

Nash Healey und  Allard Cadillac – Abschiedsvorstellungen

Sowohl der Allard Cadillac als auch der Nash Healey stellten einen Mix zwischen einem britischen Roadster und einem großvolumigen Motor aus der US-Massenproduktion dar – so wie es später in den 1960er Jahren Carroll Shelby mit seinen Cobras kopierte . Allard und Nash Healey starteten Ende der 1940er Jahre mit traditionellen Roadster-Karosserien, in beiden Fällen waren britische Sportwagenpiloten und -konstrukteure die treibende Kraft (Sydney Allard und Donald Healey), und bei beiden waren die Renneinsätze der Jahre 1950-1952, insbesondere in Le Mans, gelegentlich recht erfolgreich. Während Donald Healey bereits 1950 vom Cycle Wing-Roadster „Silverstone“ zu einer modernen Karosserie mit integrierten Rädern wechselte, holte Allard diesen Schritt erst 1952 nach. Ähnlich wie beim Talbot standen die beiden Rennteams 1953 einer deutlich intensiveren und moderneren Konkurrenz gegenüber, mit der Konsequenz, dass sich beide nach 1953 aus der Endurance-Szene verabschiedeten.

Die Nash Healeys wurden auf dieser Webseite bereits ausführlich vorgestellt (Bericht). Größter Erfolg war sicher der dritte Platz in Le Mans 1952.

Nash Healey, Le Mans 1952, Platz 3 (Bizarre)

Im folgenden Jahr kam man dann nur noch auf Platz 11, und parallel dazu starteten in Le Mans bereits die Fahrzeuge der neuen Verbindung zwischen Healey und Austin.

Nash Healey, Le Mans 1953 (Provence Moulage)

Der Londoner Sydney Allard gründete 1946 seine Manufaktur „Allard Motor Co Ltd“, pflanzte bereits 1948 einen großen Ford V8 in seinen ersten Rennsportwagen („J1“) und wechselte dann 1949 zu Cadillac: Der „J2“-Roadster hatte vorn noch freistehende Kotfügel. Er  war mit einem 5,4 Liter-V8 üppig motorisiert und erreichte mit Allard und Cole am Steuer einen dritten Platz in Le Mans 1950. 1952 folgte der „J2X“ mit in die Karosserie integrierten Rädern, angetrieben von einem Chrysler-Motor.

Allard J2X, Le Mans 1952 (TopModel)

Der „J2R“ von 1953 kehrte dann wieder zum Cadillac-Aggregat zurück, das fast 300 PS Leistung abgab. Dieser letzte Allard war gegenüber dem 1952er Modell kompakter und leichter, aber die Le Mans-Einsätze waren nach dem Erfolg von 1950 meist von frühen Ausfällen geprägt.

Allard J2R, Le Mans 1953 (Mikansue)

Technische Daten, Nash Healey: 4,1 Liter-Nash Motor vorn, 6 Zylinder in Reihe, OHV, 1 Nockenwelle im Motorblock (Stoßstangenmotor), 2 Ventile/Zyl., 4143ccm Hubraum, ca. 150 PS, Trommelbrensen.

Technische Daten, Allard Cadillac: Cadillac V8 vorn, 97x92mm = 5416ccm Hubraum, OHV, 1 Nockenwelle im Motorblock (Stoßstangenmotor), 2 Ventile/Zyl., 260-300 PS (je nach Quelle), Doppelvergaser, De Dion-Achse hinten, Trommelbremsen, 3 Gänge, Getriebe vorn, Radstand 2,438m, Gewicht 1000kg.

Gordini: Neues vom „Hexer“

Amédée Gordini (1899-1979), geboren in Bologna, wurde oft der „Hexer“ genannt, weil er es fertig brachte, mit einem Minimalbudget eine Fülle von Rennwagen und Sportwagen zu entwickeln, oft gleichzeitig. Während die Rennwagen – nach der Grand Prix-Formel 1952/53 (Formel 2) und nach der folgenden 2,5 Liter-Formel 1 – meist nur die hinteren Startreihen besetzten, lieferten Gordinis Rennsportwagen einige beachtliche Rennen ab. Sie waren kompakt und leicht, mit leistungsfähigen Motoren mittlerer Größe bestückt, oft mit starken Piloten besetzt (Behra, Trintignant, Schell, Manzon), aber auch fragil. Gordini war im Übrigen auch ein Vorbild für die Figur des Henri Vaillant aus den bekannten „Michel Vaillant“-Comics von Jean Graton.

Ab Mitte der 1930er Jahre bis 1950 bestand eine Kooperation mit Simca, danach trat Gordini trotz anhaltender Finanzknappheit in eigener Regie an. Standardtyp bei den Sportwagen war seit 1950 der T15S mit einer kleinen Roadster-Karosserie (in Le Mans 1950 auch als Coupé). Die meisten T15S traten mit 1,5 Liter-Vierzylindermotoren an, aber 1952 hatte eines der Le Mans-Fahrzeuge bereits einen 2,3 Liter-Sechszylindermotor. Manzon und Behra führten das Rennen sensationell über mehrere Stunden vor allen Favoriten an, fielen dann aber in der Nacht aus. Auch 1953 wurde der T15S in vielen Rennen eingesetzt, auch in der neuen Sportwagen-WM, mit unterschiedlichen Motoren (1,5 sowie 2,0 und 2,3 Liter).

Zusätzlich kam der neue „T16S“ zum Einsatz, der mit einer neuen aerodynamisch günstigen Karosserie versehen war und „Cigare“ getauft wurde (Chassis-Nr. 0038S). Mit einem 2,5 Liter-Sechszylindermotor erreichten Trintignant und Schell Platz 6 in Le Mans. Weitere Einsätze folgten in Reims und bei der Carrera Panamericana, jeweils mit unterschiedlichen Motoren – typisch „Hexer“.

Gordini T16S „Cigare“, Le Mans 1953 (John Day)

Damit nicht genug: Zu den 12 Stunden von Reims erschien ein weiterer neuer Gordini, der „T24S“, mit einem 3-Liter-Achtzylindermotor – Vorbote des Formel 1-Motors für 1954 (Chassis-Nr. 0036S). Dieses Fahrzeug war ein „Monoplace“, der Fahrersitz war also mittig angeordnet. Der Wagen trat zum Saisonende auch bei der Carrera an, hier aber wiederum mit dem 2,5 Liter-Sechszylindermotor. Kein Wunder, dass sich bei den Recherchen der Typenbezeichnungen und Chassis-Nummern trotz mehrerer seriöser Quellen einige Ungereimtheiten zeigen.

Gordini T24S „Monoplace“, Carrera Panamericana (Provence Moulage)

Technische Daten des T24S: Motor vorn, 8 Zylinder in Reihe, 78x78mm = 2982 ccm Hubraum, 2 OHC, 5 Gänge (Getriebe vorn), Rohrrahmen, Starrachse hinten, Trommelbremsen, Radstand 2300mm, Gewicht 780 kg.

Die Zweiliter-Klasse

Unterhalb der hubraumstarken Boliden, die sich für den Gesamtsieg bewarben, glänzte die 2-Liter-Klasse durch eine Vielfalt interessanter Fahrzeuge, die nicht nur um den Klassensieg fuhren sondern sich in einigen Rennen auch weit vorn platzieren konnten. Diese Kategorie war insbesondere in Großbritannien, Italien und Deutschland recht populär, die 2-Liter-Motoren waren außerdem passende Antriebsquellen für die Formel 2. Der modernste, erfolgreichste und attraktivste Konkurrent war zweifellos der neue Maserati A6GCS. Aus Italien kamen außerdem privat eingesetzte Ferrari 166 sowie der neue Fiat 8V. Großbritannien war mit diversen Frazer Nash in unterschiedlichen Formen, dem neuen Bristol und weiteren Marken (Kieft, Cooper, Tojeiro, A.C.) dabei, die alle den aus dem BMW 328 abgeleiteten 2-Liter-Sechszylindermotor von Bristol verwendeten. Aus Frankreich kam außerdem der Gordini mit 2-Liter-Motor.

Maserati: Der Wiedereinstieg der italienischen Traditionsmarke nach dem Krieg wurde auf dieser Webseite bereits ausführlich dargestellt (Bericht). Der erste A6GCS mit traditioneller „Cycle Wing“-Karosserie wurde 1947 vom Werk und danach auch von Privatteams eingesetzt.

Maserati A6GCS „Monofaro“ 1947 (Maserati 100 Collection)

1952 begann man mit der Entwicklung des A6GCS der zweiten Serie für die Sportwagensaison 1953. Er bekam eine moderne und formschöne Barchetta-Karosserie von Fantuzzi, und die Technik des neuen Modells entstand unter Mitwirkung des genialen Konstrukteurs Gioacchino Colombo, der 1952 von Ferrari zu Maserati kam. Der 2-Liter-Sechszylindermotor hatte nun einen Alu-Zylinderblock mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 170 PS Leistung. Nach seinem Renndebut beim Giro di Sicilia war man bei der Mille Miglia (6. Platz mit Giletti-Bertocchi) und bei der Targa Florio (2. Platz, Giletti; 3. Platz Fangio-Mantovani) fast auf Anhieb erfolgreich. Bei 10 der 12 in der Ergebnisübersicht aufgeführten wichtigsten internationalen Endurance-Rennen (in Spa und bei der Carrera Panamericana trat keine 2-Liter-Klasse an) errangen die A6 GCS drei Klassensiege (bis 2 Liter): Bei der Mille Miglia, der Targa Florio und in Pescara. Bis 1955 wurden über 50 Fahrzeuge gebaut und in privater Hand eingesetzt.

Maserati A6GCS, Serie II, Mille Miglia, Platz 6 (Top Model)

Maserati A6GCS, Serie II, Targa Florio, Platz 3 (MM Collection)

Frazer Nash und Bristol: Die britische Bristol Aeroplane Corporation wurde nach dem Krieg um eine Autosparte erweitert. Anfangs kooperierte man mit A.F.N. Ltd. – A steht für Harold Josef Aldington, F.N. für Archibald Frazer Nash. AFN war vor dem Krieg Importeur von BMW und Produzent von „Frazer Nash BMW“-Sportwagen. Aufgrund der Verbindung mit AFN baute Bristol ab 1946 seine Fahrzeuge mit der Vorkriegs-BMW-Technik und unter Nutzung des Knowhows ehemaliger BMW-Ingenieure im Zuge von Kriegsreparationen. Auch nach dem Ende der Kooperation Bristol-AFN konnte Aldington auf die nun „Bristol“ genannten Ex-BMW 328-Sechszylindermotoren sowie auf die Dienste ihres Schöpfers Fritz Fiedler zurückgreifen. Diese immer noch hochmodernen Sportmotoren wurden im Übrigen auch von vielen anderen britischen Manufakturen genutzt (u.a. Cooper, Lotus, Kieft, A.C. oder Tojeiro), wodurch in Großbritannien in den 1950er Jahren eine attraktive und dicht besetzte Rennklasse entstand. Auf internationaler Bühne traten in den Jahren bis 1953 allerdings vor allem die Frazer Nash Sportwagen auf.

Der Sporteinsatz von Frazer Nash begann mit dem 1948 vorgestellten Typ „High Speed“, einem kleinen, leichten „Cycle Wing“ Roadster mit 120 PS Anfangsleistung. Er wurde u.a. an Graf Lurani nach Italien verkauft, startete dort Anfang 1949 beim Giro di Sicila und bei der Targa Florio und wurde so auch auf dem Kontinent bekannt. Größter Erfolg 1949 war der dritte Platz in Le Mans mit Aldington und Culpan. Die High Speed-Modelle wurden nun „Le Mans Replica“ (LMR) genannt und bis 1953 erfolgreich eingesetzt: Replica bedeutet in diesem Falle also nicht „Nachbau“ sondern ist eine Reminiszenz an den großen Le Mans-Erfolg. Aber es kam noch besser:  1951 gewann Cortese mit einem LMR die Gesamtwertung der Targa Florio, und 1952 folgte ein weiterer Gesamtsieg beim ersten 12 Stundenrennen von Sebring. Schon bald standen dem mittlerweile etwas antiquiert aussehenden LMR neue Modelle mit modernen Roadster-Karosserien zur Seite, ab 1950 der Typ „Mille Miglia“ und 1953 der „Targa Florio“. Und in Le Mans 1953 startete erstmals ein Frazer Nash als Coupé (Typ „Le Mans“). Mittlerweile war man bei 140 PS angekommen. 1953 holten sich Frazer Nash-Fahrzeuge bei drei wichtigen Endurance-Rennen die Zweiliter-Wertung: In Le Mans gewann das Coupé, und weitere Klassensiege folgten bei der Tourist Trophy und in Goodwood,  in beiden Fällen wieder mit dem LMR. Dieser hatte nun als „Mark II“ dem Reglement folgend notdürftig mit der Karosserie verbundene Kotflügel.

Bristol kam erst im Jahr 1952 zum Motorsport: Die neu gegründete Rennabteilung verband ein ERA-Chassis mit dem bewährten Bristol-ex-BMW-Motor und schuf speziell für Le Mans ein Renncoupé mit interessanten Details (Getriebe hinten, de Dion-Hinterachse) und einer anfangs noch recht skurrilen Karosserie mit zwei Heckfinnen. In Le Mans waren die Fahrzeuge noch zu neu, aber bereits in Reims wurde die Zweiliter-Wertung gewonnen, und 1954 sowie 1955 holten die aerodynamisch optimierten Bristol (1955 als Roadster) zweimal hintereinander den Sieg in der Klasse.

Bristol 450, Le Mans (Bizarre)

Weitere Siege in der Zweiliter-Wertung des Jahres 1953 gingen an den bereits seit 1949 eingesetzten Ferrari 166MM mit seinem kleinen V12 und der 1953er Vignale-Roadster-Karosserie (Sebring und Giro di Sicilia), und am Nürburgring holte überraschend ein altgedienter Veritas Rennsportwagen – ebenfalls mit einem Ex-BMW 328-Motor bestückt – die Klassenwertung. Dieser kam allerdings erst hinter zwei Fahrzeugen der kleineren 1,5 Liter-Klasse (Porsche, Borgward) ins Ziel.

Die 1,5 Liter-Klasse

Tatsächlich war diese Kategorie im Schnitt ebenso gut besetzt wie die Zweiliter-Klasse, und  hier spielten deutsche Fahrzeuge an vorderster Front mit: Die deutsche Sportwagen-Szene der frühen Nachkriegsjahre (Berichte auf dieser Webseite) war in drei Hubraumklassen organisiert: bis 1,1 Liter, bis 1,5 Liter und bis 2 Liter. Die 2 Liter-Klasse wurde mehrere Jahre durch die Veritas Rennsportwagen bestimmt, die 1952 aber bereits auf fünf Jahre Renneinsatz zurückblickten. 1953 beschränkte sich die Meisterschaft daher auf die beiden kleineren Klassen, die 1,5 Liter-Klasse wurde entsprechend aufgewertet. Bereits 1952 waren die Startfelder mit dem neuen Borgward RS, dem Glöckler Porsche und dem ostdeutschen DAMW (1953 wurde daraus „EMW“) gut besetzt, und 1953 setzte sich die Erfolgsgeschichte fort, wobei nun erstmals auch das Porsche-Werk mitmischte. Porsche und Borgward nahmen auch an ausgewählten Rennen der neuen Sportwagen-WM teil.

Porsches Rennengagement begann 1951 mit dem Einsatz des 356 Alu-Coupés („356 SL“) mit behutsamen 44 PS aus 1100ccm Hubraum, die 356er wechselten dann aber schnell zur größeren 1,5 Liter-Maschine, deren Basis aus der Serie stammte. Der erste echte Rennsportwagen aus Zuffenhausen, der Typ 550 mit einer flachen Roadster-Karosserie und Mittelmotor, feierte sein Debut im Mai 1953 beim Eifelrennen am Nürburgring. Vorbild für den 550 waren die von Walter Glöckler seit 1951 mit Erfolg in der deutschen Rennsport-Szene eingesetzten „Glöckler Porsche“, bei denen die von Porsche zur Verfügung gestellten 356-Aggregate bereits als Mittelmotoren eingebaut waren. International starteten die neuen 550 im Jahr 1953 sowohl als Coupé (zwei Fahrzeuge in Le Mans und als Privateinsätze bei der Carrera Panamericana) wie auch in der offenen Version (zwei Werkswagen bei der Carrera), allerdings immer noch mit dem „normalen“, nur leicht getunten 356-Motor mit ca. 70-80 PS. Parallel wurde zwar für die kommende Saison ein neuer reinrassiger Rennmotor entwickelt, der berühmte „Fuhrmann 547“ Boxer mit je zwei obenliegenden Nockenwellen und 110 PS Anfangsleistung, dieser kam international aber erst 1954 zum Einsatz. Die beste Platzierung eines Porsche in der WM-Saison erreichte allerdings nicht einer der Werkswagen, sondern ein 1953er Glöckler Porsche beim 1000 km Rennen auf dem Nürburgring (Platz 4).

Porsche 550, Le Mans (Vroom)

Porsche 550, Carrera Panamericana, Privateinsatz (True Scale)

Porsche 550, Carrera Panamericana, Werkseinsatz (BBR/Leader)

Der zweite deutsche Konkurrent Borgward entwickelte 1950/51 einen 1,5 Liter-Vierzylinder-Sportmotor auf Basis des Aggregats der Hansa Limousine. 1952 wurde ein offener „RS“ Sportwagen bei nationalen Rennen der 1,5 Liter-Klasse eingesetzt.

Borgward 1500 RS, Saison 1952 (Kaiser Models)

1953 folgte ein verbessertes Modell, kompakter und leichter, das ebenfalls in Westdeutschland, aber auch in der neuen Sportwagen-WM an den Start ging – mit Licht und Schatten: Größter Erfolg war der dritte Platz bei den 1000 km auf dem Nürburgring, gleichzeitig Sieg in der 1,5 Liter-Klasse vor dem Glöckler Porsche.

1000 km Nürburgring 1953, 1,5 Liter Klasse, Plätze 1 und 2: Borgward 1500 RS (Einzelstück), Glöckler Porsche (Umbau auf Basis Jolly Model)

In Le Mans starteten zwei Coupés, die allerdings dem neuen Porsche 550 unterlegen waren, und bei der Carrera Panamericana verfehlten die beiden RS Roadster mit viel Pech den Klassensieg.

Borgward Hansa RS Coupé, Le Mans (Modell: Swiss Mini)

Die stärkste Konkurrenz der beiden deutschen Teilnehmer kam von den kleinen OSCA Sportwagen der Gebrüder Maserati. 1947 gründeten Ernesto, Ettore und Bindo die „Officina Specializzata Costruzioni Automobili Fratelli Maserati SpA“, nachdem sie bei Maserati ausgestiegen waren. Der „MT4“ („Maserati Tipo 4“) war ihr Einsatzfahrzeug bis weit in die 1950er Jahre, zunächst mit kleinen Motoren auf FIAT-Basis, später mit eigens konstruierten, modernen Rennmotoren (mit zwei obenliegenden Nockenwellen), die nach und nach bis auf 1,5 Liter vergrößert wurden. Bei der Mille Miglia wurden Klassensiege in Serie eingefahren, und der größte Erfolg kam 1954 mit dem überraschenden Gesamtsieg beim 12 Stundenrennen in Sebring. Höhepunkte 1953 waren die Klassensiege in Sebring (1,5 Liter) und in Le Mans (1,1 Liter). Das erfolgreiche Le Mans-Fahrzeug war ausnahmsweise nicht offen, sondern eine Berlinetta von Vignale, in Le Mans startete aber auch ein offener OSCA in der 1,5 Liter-Klasse, der allerdings ausfiel – der spätere Sportwagen- und Formel 1-Star Phil Hill feierte damit seine Le Mans-Premiere.

Die Kleinen: Vielfalt aus Italien und Frankreich

Die Felder der Weltmeisterschaftsläufe wären ohne die vielen kleinen, meist privat eingesetzten Sportwagen unvollständig – das gilt insbesondere für die beiden Saisonhöhepunkte, die Mille Miglia und Le Mans. In Italien wurden die Rennklassen mit 1 Liter- und kleineren Motoren von Fahrzeugen beherrscht, deren Technik auf Fiat-Basis (Topolino) beruhte, während die „kleinen Franzosen“ meist die Technik von Renault (4CV) oder von Panhard wählten. Abgesehen davon zeigten die Namen der Teams und die Formen der Karosserien eine beeindruckende Vielfalt, auf die an dieser Stelle – vielleicht unberechtigt – nicht näher eingegangen werden soll.

Modelle in 1:43

Wie im Teil 1 wird hier eine Tabelle bereitgestellt, in der die wichtigsten im Teil 2 behandelten Fahrzeuge und die in Vergangenheit und Gegenwart angebotenen Modelle in 1:43 aufgeführt sind. Dabei fehlen allerdings die kleinen Italiener und Franzosen, das wäre in der Tat ein eigenes Thema für eine Modellsammlung.

Dass das Modellangebot bei den Fahrzeugen der „zweiten Reihe“ und der kleineren Hubraumklassen etwas dünner besetzt ist als bei den im Teil 1 dargestellten „Favoriten“, liegt in der Natur der Sache – eine Ausnahme bilden die Porsche, die in Le Mans und bei der Carrera am Start waren. Andererseits: Beim Porsche 550, der im Frühjahr 1953 erstmals beim Eifelrennen zu sehen war, warten wir bis heute auf ein wirklich korrektes Modell, ebenso beim Glöckler Porsche, der u.a. beim 1000 km Rennen auf dem Nürburgring fuhr.

Außerdem wird aus deutscher Sicht vor allem eine 1:43-Replika des Borgward RS Roadsters vermisst, der am Nürburgring und bei der Carrera startete – ein entsprechendes Modell wurde auch in der Vergangenheit noch nie produziert, und auch beim Le Mans Coupé gab es vor mehreren Jahren nur das Resincast-Modell eines kleinen Produzenten aus der Schweiz (Swiss Mini).

Ansonsten sind beim Resincast-Angebot Top Model und Bizarre am häufigsten vertreten, und bei den Bausätzen stehen die Resine-Kits von Provence Moulage an erster Stelle. Bei einigen Fahrzeugen muss man allerdings auf ältere Bausätze (John Day, Mikansue, Automany,…) zurückgreifen, sofern diese überhaupt noch lieferbar sind, oder auf Exoten wie Echoes, Mimodels, Paradcar oder MaScale.

Die Quellen zu diesem Bericht entsprechen denen für den ersten Teil der WM-Geschichte des Jahres 1953.

Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“

Die folgenden Literaturquellen wurden für diesen Beitrag vornehmlich genutzt:  Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1950-1959, Haynes Publishing, 2010  /  Mike Lawrence, Directory of Classic Sportsracing Cars, Aston Publications 1988  /  Christian Moity, Endurance – 50 Ans d´Historie 1953-1963, ETAI o.J.  / Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1949-59, Haynes Publ., Sparkford 2011  /  R. M. Clarke, Le Mans – “The Jaguar Years” 1949-1957, Brooklands Books Ltd., Cobham (UK) o. J.

Darüber hinaus lagen mir Berichte zur Sportwagen-WM und allgemein zur Rennsportwagen-Szene aus dem Journal „Auto, Motor und Sport“ vor. Dabei war es ein besonderes Vergnügen, die Texte auch heute noch hoch angesehener Redakteure zu lesen, die damals für die AMS tätig waren: Richard von Frankenberg (alias „Rumpelstilzchen“), Heinz-Ulrich Wieselmann, Corrado Millanta, Günther Molter, Fritz Huschke von Hanstein.

Natürlich wurden auch viele einschlägige Webseiten genutzt, vor allem Folgende (Kurztitel, bitte über Suchmaschinen aufrufen): Racingsportscars, lm24database, targapedia, wikipedia, stevemckelvie, conceptcars, ultimatecarpage.

Weitere Links zu Berichten auf dieser Webseite, die sich mit den im Teil 2 genannten Fahrzeugen der Saison 1953 befassen:

Rückblick: Sportwagenrennen 1947 bis 1964

Talbot Lago T26 GS Chambas, Le Mans 1951-1953

Borgward 1500 RS

Carrera Panamericana 1950-1954

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