1953 – Jahr Eins der Sportwagen-Weltmeisterschaft (Teil 1)

Für die Rennsaison 1953 schuf die internationale Motorsportbehörde CSI (Commission Sportive Internationale) unter dem Dach der FIA (Federation Internationale de l´Automobile) ein zweites Welt-Championat als Ergänzung zur 1950 eingeführten Grand Prix-Weltmeisterschaft für Rennwagen, die 1950/51 nach dem Formel 1-Reglement und 1952/53 mit Formel 2-Fahrzeugen ausgetragen wurde.

Zwei Hintergründe dieser Entscheidung waren die wachsende Popularität von Langstreckenrennen für Sportwagen, zumindest jedenfalls einiger Traditionsveranstaltungen (Mille Miglia, Le Mans), und zugleich eine schwierige Phase in der Grand Prix-Szene: In der Formel 1 stand Ferrari nach dem Ausstieg der Alfettas Ende der Saison 1951 ohne nennenswerten Gegner da – die britische Neukonstruktion „BRM“ war von einer Rennreife meilenweit entfernt, und andere ernsthafte Herausforderer waren nicht in Sicht. In der Not wechselte die Fahrer-WM in die Formel 2, mit kleineren, kostengünstigeren Fahrzeugen. Allerdings fehlte Ferrari im Jahr 1952 auch hier ein gleichwertiger Gegner. Immerhin waren die Startreihen besser gefüllt als man in der alten Formel 1 erwarten konnte. Dennoch: Die Grand Prix-Szene hatte 1952/53 längst nicht das Charisma der Jahre bis 1951 oder gar der Zeit der nachfolgenden 2,5 Liter-Formel 1 ab 1954.

Andererseits wurden die Startfelder bei den großen Sportwagenrennen von Jahr zu Jahr interessanter und im Vergleich zur Grand Prix-Szene vor allem vielfältiger. Für eine wachsende Zahl von Autoherstellern – von Sportwagen-Manufakturen bis zu Großserienproduzenten – waren die großen Langstreckenprüfungen eine Plattform ihrer Präsentation auf den heimischen und vor allem den Weltmärkten.  Insbesondere die Position europäischer Hersteller auf dem wachsenden US-Markt wurde in den frühen 1950er Jahren immer wichtiger.

So gewann die Sportwagen-Szene 1951/1952 an Statur und Professionalität: Der „Platzhirsch“ Ferrari, erfolgreichste Sportwagen-Marke der Jahre 1948 bis 1951, hatte sich 1952 nicht nur mit dem besonders auf Le Mans angesetzten, modernen Jaguar XK120 C auseinander zu setzen, sondern auch mit dem Comeback der Traditionsmarke Mercedes-Benz  und dem innovativen 300SL. Hinzu kamen Aston Martin mit dem neuen DB3, der große amerikanische Cunningham und der französische Talbot-Lago.

Rennsportwagen des Jahres 1952: Ferrari 225S, 250S, 340 America und Mexico; Jaguar XK120C, Mercedes-Benz 300SL, Cunningham C4R und C4RK, Talbot-Lago T26GS, sowie in der 2-Liter-Klasse Lancia Aurelia GT und Frazer-Nash. Die wichtigsten Siege des Jahres gingen an den 300SL (Le Mans, Carrera Panamericana) und an den Ferrari 250S (Mille Miglia). Eine Ergebnisübersicht des Jahres 1952 kann HIER aufgerufen werden.

1952: Ferrari 250S (Jolly), Ferrari 340 America (John Day), Cunningham C4RK (Bizarre), Talbot-Lago T26GS (John Day), Mercedes-Benz 300SL (Starter), Aston Martin DB3 (Provence Moulage)

Mercedes-Benz 300 SL – Siege in Le Mans (Modell: Starter) und bei der Carrera Panamericana (Best)

Für die erste Meisterschaftssaison 1953 bestand die CSI darauf, dass sich die ausgewählten Rennen gleichmäßig über verschiedene Länder verteilen. Daher konnten einige traditionsreiche Veranstaltungen in Italien (Targa Florio und Giro di Sicilia), Frankreich (12 Stunden von Reims) oder England (9 Stunden von Goodwood) nicht berücksichtigt werden. Das Jahrestableau bestand aus sieben Rennen, fünf in Europa und zwei in Amerika. Die wichtigsten waren sicherlich die 24 Stunden von Le Mans, die Mille Miglia und die Carrera Panamericana, bei der zum zweiten Mal nach 1952 auch Sportwagen (und nicht nur Tourenwagen) zugelassen waren. Mit den 12 Stunden von Sebring (USA) begann die Geschichte der Sportwagen-WM. Weitere Rennen folgten in Spa (24 Stunden), am Nürburgring (1000 km) und in Großbritannien (Tourist Trophy). Die Distanzen lagen bei mindestens 1000 km bis hin zu 24 Stunden.

Die WM-Wertung bezog sich ausschließlich auf die beteiligten Hersteller (Marken) und nicht auf die Piloten. Für die ersten sechs Plätze wurden 8-6-4-3-2-1 Punkte vergeben. Gewertet wurde in jedem Rennen nur die höchste Platzierung eines Herstellers, und für die Jahresbilanz zählten nur die vier besten Resultate der Saison.

Die Teilnahme an den einzelnen Rennen war allerdings nicht verpflichtend, so wie man es von heutigen Rennserien kennt – mit der Konsequenz, dass die Rennen sehr unterschiedlich besetzt waren: In Le Mans trat die ganze Bandbreite der Hersteller an, und bei der Mille Miglia waren alle italienischen Teams vertreten. Dagegen waren die Rennen in Spa oder am Nürburgring vergleichsweise dürftig besetzt, bei der Tourist Trophy dominierten die britischen Teams, und die teure Reise nach Florida (Sebring) oder nach Mexiko nahmen nur wenige Teams auf sich. Dasselbe Bild aus Sicht der Hersteller bzw. Rennteams: Jaguar war traditionell werkseitig vor allem auf Le Mans fokussiert, und Alfa Romeo trat mit voller Besetzung nur bei der Mille Miglia und in Le Mans an, Lancia zusätzlich noch in Mexiko. Lediglich Ferrari war mit Werkswagen und privaten Einsätzen bei allen Rennen vertreten. Der Gegensatz zwischen einem vor vielen Werksteams strotzenden Teilnehmerfeld in Le Mans und nicht einmal einer Handvoll Sieganwärter in Spa oder am Nürburgring erschwert daher ein Gesamturteil zum Erfolg der neuen Meisterschaft. Für viele Hersteller waren einzelne Traditionsveranstaltungen wie Le Mans oder Mille Miglia offenbar wichtiger als das Championat.

Trotz dieser eher gemischten Saisonbilanz deuten die Rennergebnisse 1953 (siehe Übersicht) auf eine erfreuliche Vielfalt der konkurrierenden Hersteller und Rennteams hin. Am Ende gewann Ferrari knapp vor Jaguar die Jahreswertung.

Die Hauptakteure der Saison 1953

Berlinettas aus Italien: Lancia D20 (Provence Moulage), Alfa Romeo 6C 3000CM (Provence Moulage), Ferrari 375MM (Art Model)

Die Prognosen zur ersten WM-Saison 1953 sahen sechs Hersteller bzw. Rennteams in der „ersten Reihe“: Ferrari, Alfa Romeo und Lancia aus Italien, Jaguar und Aston Martin aus England sowie Cunningham aus den Vereinigten Staaten. Der Saisonverlauf bestätigte diese Einschätzung recht gut, nur Alfa Romeo blieb mit nur einem zweiten Platz hinter den Erwartungen zurück. Drei der sieben Rennen gingen an Ferrari (Mille Miglia, Spa, Nürburgring), je einen Gesamtsieg erreichten Cunningham (Sebring), Aston Martin (Tourist Trophy) und Lancia (Carrera Panamericana), und die wichtigste Trophäe des Jahres holte sich Jaguar in Le Mans. Dort, wo mehrere der genannten Teams am Start waren, also insbesondere in Le Mans, traten ihre Autos auf Augenhöhe an, obwohl die Leistungsdaten z.T. große Unterschiede aufwiesen. So konnten die großen Ferrari oder der Cunningham die 300 PS bereits locker übertreffen, während Jaguar und Lancia unter der 250 PS-Marke blieben, Aston Martin sogar unter 200 PS. Mangelnde Motorleistung konnten einige Konkurrenten aber durch ihre gute Straßenlage (Aston Martin, Lancia), durch bessere Aerodynamik oder durch technische Neuerungen (Scheibenbremsen beim Jaguar) ausgleichen. Die Leistungsdichte wird auch beispielhaft anhand der Rundenzeiten in Le Mans deutlich. Diese sind in der oben genannten Übersicht zu den Rennergebnissen aufgeführt.

Der erste Teil dieses Berichts befasst sich mit den hier genannten sechs „Protagonisten“ der Saison. Diese konnten 20 der 21 möglichen Podiumsplätze der sieben WM-Rennen besetzen. Im zweiten Teil wird auf die „zweite Reihe“ sowie auf die kleineren Rennklassen eingegangen.

Der einzige prominente Hersteller, der in der „ersten Reihe“ fehlte, war Mercedes-Benz. Die Stuttgarter stellten mit dem 300SL 1952 immerhin den erfolgreichsten Rennsportwagen, obwohl dieser – ähnlich wie der Jaguar im Jahr 1953 – mit deutlich weniger PS-Leistung als einige der Konkurrenten auskommen musste. Für 1953 wurde in Stuttgart zwar ein deutlich schnelleres Nachfolgemodell entwickelt, vor Saisonbeginn aber zugunsten der Arbeiten an den neuen Rennwagen für 1954 (W196 Formel 1 und W196S alias 300SLR Sportwagen) zurückgezogen. Weitere Einzelheiten zu dieser aus deutscher Sicht bemerkenswerten Geschichte werden demnächst in einem gesonderten Bericht präsentiert.

Mercedes-Benz 300 SL, Prototyp für die Saison 1953 (Modell: Matrix)

Noch ein Wort zu den Piloten: Der besondere Stellenwert, den die Sportwagen in den 1950er Jahren gegenüber der Grand Prix-Szene auszeichnete, spiegelt sich auch bei den Piloten wider. Viele der Grand Prix-Stars traten auch für die Spitzenteams der Sportwagen an – in diesem Punkt besteht ein großer Unterschied zur jüngeren Rennsportgeschichte, und das Jahr 1953 zeigt dies beispielhaft: Die ersten acht Fahrer in der Endwertung der Grand Prix-Fahrerweltmeisterschaft waren wie selbstverständlich auch bei den großen Sportwagenmarken engagiert. Ferraris Weltmeister Ascari fuhr auch Ferrari-Sportwagen, Fangio war bei Alfa Romeo und später in der Saison bei Lancia unter Vertrag. Farina, Hawthorn, Villoresi und Gonzales fuhren Ferrari (Letzterer z.T. auch Lancia), und Bonetto war Lancia-Pilot. Dagegen setzten die Teams aus England und den Vereinigten Staaten, Jaguar, Aston Martin und Cunningham, stärker auf reine Sportwagenpiloten. Ein weiterer Grund für die Attraktivität der Sportwagenrennen bestand darin, dass sich vielversprechende Talente dort profilieren und für die Grand Prix-Szene empfehlen konnten. Beispiele hierfür waren 1953 vor allem Stirling Moss, aber auch Collins, Castellotti, Behra, Trintignant oder Maglioli.

Ferrari – Weltmeister und Mille Miglia-Sieger

Ferrari trat im Vorjahr 1952 noch zweigleisig an: Einerseits mit dem kleineren Colombo-V12 mit 2,5 oder 3,0 Litern Hubraum als 225S bzw. 250S, geeignet für kurvige Rennkurse, andererseits mit dem bereits 1951 im „340 America“ eingesetzten größeren 4,1 Liter-V12 von Lampredi, der auf schnellen Kursen seine Leistung entfalten konnte. 1953 konzentrierten sich die Werkseinsätze Ferraris dann auf die großen Modelle mit dem Lampredi-Aggregat (340 Mille Miglia alias 340MM), die ab Le Mans  auch als 4,5 Liter-Versionen an den Start gingen (375MM). Der kleinere 250MM (Nachfolger des 250S) wurde meist in privater Hand eingesetzt. Ferrari Sportwagen gingen als Werkswagen, aber auch zahlreich im Privateinsatz an den Start, und sie traten mit verschiedenen Karosserievarianten an. Das für einen italienischen Rennstall wichtigste Rennen des Jahres, die Mille Miglia, gewann der Langstreckenspezialist Gianni Marzotto mit einem 340MM Vignale-Roadster, ein weiterer Vignale-Roadster siegte mit dem 4,5 Liter-Motor (als 375MM) am Nürburgring, und in Spa gewann ein 375MM mit einer Berlinetta-Karosserie von Pininfarina, allerdings gegen schwache Konkurrenz. Auch in Le Mans setzte Ferrari drei Berlinettas ein. Der 4,5 Liter mit Ascari und Villoresi lag lange auf Platz Zwei in Reichweite des späteren Siegers Jaguar, fiel dann aber in der 19. Stunde aus. Eine 4,1 Liter-Berlinetta kam immerhin noch auf Platz 5. Am Ende reichten drei Gesamterfolge knapp zum Titel, weil bei der Carrera Panamericana noch ein vierter Platz eines Privatteams hinzukam. Ferrari setzte mit Ascari, Farina, Villoresi und Hawthorn seine Grand Prix-Spitzenfahrer ein, aber auch Endurance-Spezialisten wie Marzotto, Bracco oder Maglioli kamen zum Zug.

Ein paar technische Daten zum 340MM (in Klammern: 375MM): Lambredi-V12 Motor vorn, 80x68mm=4102ccm Hubraum (80×74,5=4494ccm), 2 Ventile/Zylinder, 1 OHC pro Zylinderreihe, 3 Doppel- oder 3 Vierfachvergaser, 300 PS (330 PS), 4 oder 5 Gänge, Getriebe vorn, Rohrrahmen, starre Hinterachse, Trommelbremsen, Radstand 2500mm (2600mm), Vignale Roadster, Touring Roadster oder Pininfarina Berlinetta mit unterschiedlicher Frontgestaltung.

Ferrari 340MM, Mille Miglia-Sieger (Leader/BBR)

Ferrari 375MM, Le Mans (Exem)

Ferrari 375MM, Sieger am Nürburgring (John Day)

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Ferrari 735 Mondial, Monza (Top Model)

Jaguar – Vizeweltmeister und Le Mans-Sieger

1953 stand für Jaguar die Revanche für die schmerzliche Niederlage in Le Mans 1952 ganz oben auf der Agenda. 1951 hatte man den XK120C als „Competition“-Version auf Basis des Serien-XK120 entwickelt und auf Anhieb die 24 Stunden gewonnen, aber 1952 kam keiner der drei Werkswagen in Le Mans ans Ziel – sie fielen einer nicht ausgetesteten  Änderung der Karosserie und des damit verbundenen Umbaus des Kühlsystems zum Opfer: Alle Motoren überhitzten. 1953 kehrte man reumütig zur alten Karosserieform zurück, optimierte den C-Type auf allen Ebenen (Gewicht, Motor,…) und erzielte mit dem Einbau der nach einigen Tests 1952 ausgereiften Scheibenbremsen den entscheidenden Vorsprung gegenüber der Konkurrenz: Gegen die Werksteams von Ferrari, Alfa Romeo, Lancia und Cunningham schafften die nun standfesten Katzen einen überzeugenden Doppelsieg beim wichtigsten Rennen des Jahres – Mission erfüllt. Dass Le Mans höchste Priorität genoss, zeigt die nur sporadische Werksbeteiligung bei den übrigen WM-Rennen. Der Einsatz eines Werkswagens bei der Mille Miglia erfolgte wohl ohne realistische Siegchancen gegen die heimischen Konkurrenten, und beim Heimrennen der WM, der Tourist Trophy auf dem engen, kurvigen Kurs in Dundrod (Nordirland), mussten sich die Werks-Jaguar den neuen Aston Martin DB3S mit ihrer vorzüglichen Straßenlage geschlagen geben. Ein TT-Sieg hätte Jaguar zum ersten Sportwagen-Weltmeister gekürt, so aber blieb man in der Jahresbilanz knapp hinter Ferrari. Die Chance auf den Titel erarbeitete man sich über die Saison auch durch schöne Erfolge privat eingesetzter Jaguar, insbesondere durch die Ecurie Ecosse, die in Spa und am Nürburgring zweite Plätze erreichte. Einen zweiten Gesamtsieg erreichte ein Jaguar Werkswagen 1953 noch in einem Rennen ohne Meisterschaftsstatus, bei den 12 Stunden von Reims.

Technische Daten des XK120C: Konstruktion von Bill Heynes und Malcolm Sayer, 6 Zylinder in Reihe vorn, 83x106mm =3442 ccm Hubraum, 2 Ventile/Zylinder, 2 OHC, 2 Vergaser, 220 PS, 4 Gänge , Getriebe vorn, Rohrrahmen, starre Hinterachse, Scheibenbremsen, Radstand 2440mm, Gewicht ca. 900 kg.

Le Mans-Sieger: Jaguar XK120C (John Day)

Jaguar XK120C, Ecurie Ecosse, 2. Platz am Nürburgring (Provence Moulage)

Cunningham – Sieg bei der WM-Premiere in Sebring

Die Geschichte von Briggs Swift Cunningham (1907-2003), dem wohlhabenden amerikanischen Unternehmer, Motorsportler, Segler und Sammler hochwertiger klassischer Autos, ist viel zu interessant, um sie hier in wenigen Zeilen auszubreiten – dazu ist demnächst auf dieser Webseite ein ausführlicher Bericht geplant. Cunninghams Passion war es, als erster amerikanischer Konstrukteur in Le Mans zu gewinnen. Nach dem Debut 1950 und einer eher mäßigen Vorstellung 1951 kam man 1952 mit drei C4R nach Frankreich (zwei Roadster und ein Coupé mit 5,4 Liter-Chrysler-Motoren) und setzte zum ersten Mal ernsthaft auf Sieg, schaffte allerdings nur Platz vier. 1953 wurden zwei C4R des Vorjahres durch den neuen, nochmals verbesserten C5R unterstützt. Der „Smiling Shark“ war das schnellste Fahrzeug im Feld (250 km/h auf der Geraden), bärenstark (über 300 PS), aerodynamisch ausgefeilt, mit einer Starrachse vorn (!), entlehnt von den damaligen Indy-Rennwagen, und mit mächtigen 17-Zoll-Trommelbremsen.  Am Ende wurde er nur von zwei der mit Scheibenbremsen ausgestatteten Jaguars geschlagen.  Auch die beiden C4R kamen ins Ziel (Plätze 7 und 10). Trotz der besonderen Bedeutung von Le Mans – der sportliche Höhepunkt der Saison 1953 war der Gesamtsieg im Eröffnungsrennen der ersten Sportwagen-WM in Sebring mit einem C4R Roadster (mit Fitch und Walters als Piloten). Am Ende des Jahres schaffte das Cunningham Team, obwohl es nur an zwei WM-Rennen teilnahm, Platz vier in der Gesamtwertung. Abseits der WM kam ein C4R noch auf einen dritten Platz bei den 12 Stunden von Reims, und das Team schaffte einige gute Resultate bei den amerikanischen Sportwagenrennen.

Technische Daten des Cunningham C5R: V8 „HEMI“-Motor von Chrysler vorn, 96,8×92,1mm =5424 ccm Hubraum, 2 Ventile/Zylinder, OHV mit Stoßstangen, 4 Vergaser, 310 PS (C4R: 300 PS), 4 Gänge, Getriebe von Siata (C4R z.T. mit 3 Gängen), Getriebe vorn, Rohrrahmen mit Alu-Karosserie, starre Hinterachse, starre Vordersachse beim C5R, Drehstabfederung, Trommelbremsen, Magnesium-Felgen, Radstand 2540mm, Gewicht ca. 1120 kg (C4R: 1090 kg).

Sieger beim ersten WM-Lauf der Geschichte: Cunningham C4R, Sebring 1953 (Top Model)

Cunningham C5R, Le Mans (Bizarre)

Aston Martin – Der Außenseiter holt sich die Tourist Trophy

Gemessen an Ferrari oder Cunningham mit ihren über 300 PS starken Motoren oder den renommierten Rennställen von Jaguar, Alfa Romeo oder Lancia wurde der britischen Traditions-Manufaktur Aston Martin in der ersten WM-Saison nur eine Außenseiterrolle zugestanden, zumal sich die bisherigen Rennerfolge durchaus in Grenzen hielten. Die von einem von W. O. Bentley für Lagonda konstruierten 2,6 Liter-Sechszylindermotor befeuerten DB2 waren 1950/51 allenfalls für Ehrenplätze hinter den Favoriten gut, sie waren auch eher kommode Gran Tourismo Coupés als echte Rennsportwagen. Mit dem DB3 folgte 1951/52 der erste echte Rennsport-Roadster, der aber anfangs mit seinen 150 PS und einem Gewicht von über 900 kg noch keine Bäume ausreißen konnte – größter Erfolg war ein Sieg bei den 9 Stunden von Goodwood 1952. Bis zur Saisonmitte 1953 mussten die Briten noch mit dem DB3 auskommen, immerhin mit einem zweiten Platz in Sebring und Platz 5 bei der Mille Miglia. Zum Saisonhöhepunkt Le Mans war dann endlich der Nachfolger DB3S startbereit: Stärker, leichter, handlicher, aber immer noch mit einem deutlichen Leistungsdefizit gegenüber der Konkurrenz, und außerdem für den 24 Stunden Marathon noch zu neu. Erst im Spätsommer stellten sich Erfolge ein, mit Doppelsiegen beim WM-Lauf der Tourist Trophy sowie erneut in Goodwood, in beiden Fällen gegen die starken Werks-Jaguar. So kam am Ende sogar Platz 3 in der WM-Wertung heraus, obwohl man nur bei vier der sieben WM-Rennen am Start war.

Technische Daten des Aston Martin DB3S (in Klammern: Daten des DB3): Motor vorn, 6 Zylinder in Reihe, 83x90mm = 2922ccm Hubraum (DB3 Anfangs mit 78x90mm = 2580ccm Hubraum, später auch mit 2,9 Liter-Motor). 2 Ventile/Zylinder, 2 OHC, 3 Doppelvergaser, 180 PS (DB3: 150 bzw. 160 PS), Getriebe vorn, 5 Gänge, Rohrrahmen, De Dion-Hinterachse, Drehstabfederung, Trommelbremsen, Radstand 2210mm (2360mm), Gewicht 840 kg (910 kg). Konstrukteur des DB3: Eberan von Eberhorst (ehemaliger Auto Union-Renningenieur).

Aston Martin DB3S, Debut in Le Mans (Quartzo)

Aston Martin DB3S, Sieger der Tourist Trophy (Provence Moulage)

Alfa Romeo – Comeback ohne großen Erfolg

Zwei Jahre nach dem Abschied vom Grand Prix-Sport entschied sich Alfa Romeo für eine Werksteilnahme an der neuen Sportwagen-WM. Mit großen Erwartungen freute man sich in der Szene auf den neuen Konkurrenten, zumal Alfa mit seiner 8C-Reihe die Sportwagenrennen der 1930er Jahre beherrschte und mit der Alfetta das überragende Grand Prix-Fahrzeug der Jahre 1947-1951 stellte. Bei den italienischen Klassikern Mille Miglia und Targa Florio waren Alfa-Sportwagen auch schon in den Nachkriegsjahren bis 1952 präsent. Meist waren es Privateinsätze, und der vom Werk eingesetzte 6C 2500 Competizione gewann die Targa Florio 1950 und holte bei der Mille Miglia einige Podiumsplätze. International war man allerdings nicht am Start

Nun frischte Alfa den 6C für die WM-Saison auf: Für den 6C 3000 CM („Competizione Maggiorata“) wurde der 2,5 bzw. 3,0 Liter-Motor des Vorgängers auf 3,5 Liter vergrößert, der mit 275 PS üppige Leistung bereit stellte und in eine neue kompakte Berlinetta-Karosserie (von Colli) mit neuem Chassis eingebaut wurde. Fünf Berlinettas und eine offene Version bildeten das neue Alfa-Werksteam. In der WM wurden allerdings nur die Coupés eingesetzt, und man konzentrierte sich auf die beiden wichtigsten Läufe, Mille Miglia und Le Mans, wo man jeweils mit drei Fahrzeugen antrat. Chefpilot war Weltmeister Fangio. Obwohl die Performance stimmte, kam am Ende nur ein zweiter Platz bei der Mille Miglia heraus – die Saison endete für Alfa also enttäuschend, die Fahrzeuge waren offenbar noch zu neu und unfertig. Abseits der beiden Hauptrennen waren die Alfas kaum zu sehen – ein einziges Coupé startete in Spa und die Nennungen am Nürburgring und in Mexiko wurden zurückgezogen. Eine Weiterentwicklung zur Saison 1954 fand nicht statt, und Alfa pausierte in der Sportwagen-WM bis in die 1960er Jahre.

Technische Daten des 6C 3000 CM: Motor vorn, 6 Zylinder in Reihe, 87x98mm = 3495 ccm Hubraum, 2 OHC, 2 Ventile/Zyl., 6 Vergaser, 5 Ganggetriebe vorn, Rohrrahmen, de Dion Hinterachse, Trommelbremsen, Radstand 2250mm, Gewicht 960 kg, Spitze in Le Mans 245 km/h.

Alfa Romeo 6C 3000CM, Mille Miglia, 2. Platz (Jolly)

Alfa Romeo 6C 3000CM, Le Mans (Provence Moulage)

Alfa Romeo 6C 3000CM, GP Meran (Future)

Lancia – am Saisonende endlich erfolgreich

1949 engagierte Vincenzo Lancia Italiens berühmtesten Konstrukteur, Vittorio Jano, als Entwicklungschef seiner für technische Leckerbissen gerühmten Firma. Sein erster Entwurf für Lancia war die Aurelia Limousine, der 1951 die Sportversion Aurelia B20 folgte. Mit ihrem 2-Liter-V6-Motor (ab 1953: 2,5 Liter), unabhängiger Radaufhängung, Transaxle-Bauweise und einer wunderschönen Pininfarina-Karosserie begründete die Berlinetta zusammen mit dem Aston Martin DB2 die Tradition der „Gran Tourismo“-Kategorie. Die Aurelia war eine der modernsten Neukonstruktionen der 1950er Jahre, eine gute Basis für den Sporteinsatz. Auf Anhieb erreichte man Klassensiege bei der Mille Miglia und in Le Mans und sogar Spitzenplätze in der Gesamtwertung der italienischen Klassiker. Höhepunkt war der Gesamtsieg bei der Targa Florio 1952.

Für die Sportwagen-WM 1953 entwickelte Jano dann auf dieser Basis einen Vollblut-Rennsportwagen, den D20, mit einem 3-Liter-V6-Motor mit vier Nockenwellen, Anfangs ca. 220 PS und einer Berlinetta-Karosserie von Pininfarina. Beim Debut, der Mille Miglia, schaffte man immerhin einen guten dritten Platz, dann folgte ein Sieg bei der Targa Florio. Dagegen wurde Le Mans zum Debakel: Man wechselte hier zu einem kleineren Motor (2,7 Liter) mit Kompressor-Aufladung, damit war man der Konkurrenz allerdings unterlegen, und kein D20 schaffte die Distanz. Nach der Le Mans-Enttäuschung setzte man zunächst auf leichtere offene Fahrzeuge (D23), und in einem weiteren Schritt wurden stärkere Motoren eingebaut: Der D24 hatte ein kürzeres Chassis und einen 3,3 Liter-Motor mit über 260 PS.Beim Rennen auf dem Nürburgring scheiterte der Neuling noch an mangelnder Rennreife, aber beim letzten Rennen der Saison, der Carrera Panamericana, schaffte Lancia mit den D24 mit etwas zurückgenommener Leistung (3,1 Liter, 230 PS) einen Doppelsieg, und ein weiterer D23 kam dahinter auf Platz 3. So war man am Ende des Jahres für 1954 gut aufgestellt, aber die Jahresbilanz 1953 war doch eher ernüchternd.

Technische Daten des D20: Motor vorn, V6 Zylinder, Alu-Block und Kopf, 86x85mm =2962ccm Hubraum, 2 OHC, 2 Ventile/Zyl., 3 Doppelvergaser, Doppelzündung, Anfangsleistung 220 PS. In Le Mans: 82x85mm =2693ccm Hubraum, Kompressor, 240 PS, 4 Gänge, Getriebe hinten. Gitterrohrrahmen, unabh. Radaufhängung hinten (D23: De Dion Achse), Trommelbremsen innenliegend, Radstand 2600mm, Gewicht D23: 850 kg, Berlinetta-Karosserie von Pininfarina (D23: offene Version).

Abweichende Daten des D24: 88x90mm =3248ccm Hubraum, 260 PS, De Dion Hinterachse, Radstand 2400mm, offener Sportwagen.

Lancia D20, Mille Miglia, 3. Platz (Provence Moulage)

Lancia D24, Sieger der Carrera Panamericana (Top Model)

Ferrari, Jaguar, Cunningham, Alfa Romeo, Lancia, Aston Martin: Modelle in 1:43

Mit Blick auf über 40 Jahre Modellgeschichte im 1:43-Bereich (Bausätze, Kleinserienmodelle, Diecast- und Resincast für Modellsammler) ist es nicht verwunderlich, dass es zu jedem einigermaßen wichtigen Sportwagen der legendären Saison 1953 im Verlauf der Zeit mehrere Angebote gab, wobei heute leider nur noch ein Bruchteil im Handel oder über Ebay aufzutreiben ist. Eine Übersicht kann HIER aufgerufen werden.

Im Bereich Bausätze/Kleinserien dominiert der Klassiker Provence Moulage mit Resine-Kits, die auch nach heutigem Standard noch recht gute Qualität liefern – sofern man fündig wird. 12 der 25 in der Übersicht genannten Sportwagen wurden einst von PM produziert, weitere drei von Starter. Bei Ferrari muss man allerdings meist auf deren Hausmarke BBR (mit diversen Varianten, z.B. Leader) oder auf MG Models zurückgreifen – das wird teuer. Für das Modellmuseum stehen auch noch Kits von John Day oder FDS zur Auswahl.

Bei den Modellen in größeren Serien (Diecasts, Resincasts) sind die heutigen Marktführer leider nur schwach vertreten: Spark/Bizarre haben bzw. hatten fünf der 25 in der Übersicht aufgeführten Sportwagen im Programm, andere aktuelle Resincast-Produzenten sind nicht vertreten. Viele Modelle werden von Topmodel (13) und von Jolly (7) angeboten. Diese erreichen aber nicht die Qualität von Spark, da muss der Modellbauer also noch Hand anlegen, sofern zumindest die Form stimmt.

Quellen: Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“

Die folgenden Literaturquellen wurden für diesen Beitrag vornehmlich genutzt:  Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1950-1959, Haynes Publishing, 2010  /  Mike Lawrence, Directory of Classic Sportsracing Cars, Aston Publications 1988  /  Christian Moity, Endurance – 50 Ans d´Historie 1953-1963, ETAI o.J.  / Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1949-59, Haynes Publ., Sparkford 2011  /  R. M. Clarke, Le Mans – “The Jaguar Years” 1949-1957, Brooklands Books Ltd., Cobham (UK) o. J.

Darüber hinaus lagen mir Berichte zur Sportwagen-WM und allgemein zur Rennsportwagen-Szene aus dem Journal „Auto, Motor und Sport“ vor. Dabei war es ein besonderes Vergnügen, die Texte auch heute noch hoch angesehener Redakteure zu lesen, die damals für die AMS tätig waren: Richard von Frankenberg (alias „Rumpelstilzchen“), Heinz-Uwe Wieselmann, Corrado Millanta, Günther Molter, Fritz Huschke von Hanstein.

Natürlich wurden auch viele einschlägige Webseiten genutzt, vor allem Folgende (Kurztitel, bitte über Suchmaschinen aufrufen): Racingsportscars, lm24database, targapedia, wikipedia, stevemckelvie, conceptcars, ultimatecarpage.

Teil 2 folgt demnächst. Er befasst sich mit den Konkurrenten in zweiter und dritter Reihe, Talbot-Lago, Gordini, Allard und Nash Healey, sowie mit den kleineren Klassen, bis 2 Liter (Maserati, Bristol, Frazer Nash), und bis 1,5 Liter (Porsche, Osca, Borgward), sowie mit den „Kleinen“ aus Frankreich und Italien. Auch der zweite Teil enthält Übersichten und Anmerkungen zum Modellangebot der hier aufgeführten Fahrzeuge in 1:43 und natürlich weitere Modellfotos.

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