Die Brun Story: Triumphe und Tragödien

Im Oktober 2016 jährte sich zum 30. Mal der Gewinn der Team-Weltmeisterschaft für Sportwagen durch „Brun Motorsport“ – Anlass genug, auf Stationen des renommierten Schweizer Porsche Teams und seines Chefs Walter Brun sowie auf einige Brun Porsche-Modelle in 1:43 einzugehen.

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Für eine umfassende Historie gibt es genügend Information in einschlägigen Büchern und auf Webseiten. Aktuell hat sich das Journal „Automobilsport“ im Heft 4/2016 (S. 30 ff.) mit Walter Brun beschäftigt. Außerdem hat Brun Motorsport eine eigenen Webseite (brun.li), und viele Bücher zum Thema Porsche 956/962 befassen sich ebenfalls mit den wichtigsten Fahrzeugen, die das Team an den Start brachte. Seit 2002 gibt es auch ein Buch speziell zum Thema Walter Brun: P. Wyss, W. Brun, K. Hufstadt, Life for Racing – 60 Jahre Walti Brun, Aktiv Verlag, Stans 2002. Und schließlich weise ich auf eine tolle Webseite des Schweizer Modellbauers Rolf Müller hin, der unter dem Label „Romue“  über viele Jahre hervorragende 1:43-Bausätze und Fertigmodelle diverser Brun Fahrzeuge, insbesondere Porsche 956 und 962, in kleiner Serie hergestellt und angeboten hat. Seine Webseite enthält nicht nur Fotos der Modelle sondern auch viele Informationen zur Geschichte von Brun Motorsport (romue.ch).

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1000 km Nürburgring 1986

Erste Renneinsätze des 1942 in Luzern geborenen Walter Brun sind in einschlägigen Statistiken (z.B. „racingsportscars“) in den Jahren 1966 bis 1969 dokumentiert, in der Regel waren es Bergrennen mit BMW Tourenwagen (2000 TI, 2002 TI). Erster mir bekannter Einsatz bei einem Rundstreckenrennen war das 6 Stundenrennen auf dem Nürburgring 1970 mit einem BMW 2002 (Kopilot Albrecht Krebs). Anfang der 1970er Jahre fährt Brun für das André Wicky Team mit Porsche 907 und 908 bereits bei Rennen der Markenweltmeisterschaft und in Le Mans. Zusammen mit dem Kopiloten Mattli holt Brun in Le Mans 1971 den Klassensieg bei den Prototypen bis 2 Liter Hubraum (7. Platz im Gesamtklassement) mit einem 907 Coupé. Im weiteren Verlauf der 1970er Jahre  bewegt er vor allem BMW Tourenwagen (320, 320 Turbo, 3,0 CSL) in der Deutschen Rennsportmeisterschaft oder der Tourenwagen-Europameisterschaft, eingesetzt z.B. von Schnitzer, Eggenberger oder Heidegger Racing. 1979/80 folgt der Schritt in die Sportwagenkategorie mit dem BMW M1 in der Procar-Serie, aber weiterhin bleibt Brun auch den Tourenwagen treu (320 Turbo, 635 CSI). Am Ende dieser Jahre der Gruppe 4-, 5- und 6-Fahrzeuge vor Einführung der Gruppe C-Weltmeisterschaft gelingt ihm zusammen mit Hans Stuck und Hans Heyer ein 8. Platz bei den 9 Stunden von Kyalami mit einem Gruppe 5-BMW M1 des von BASF unterstützten Sauber Teams – Vorbote der kommenden Saison.

1982, im ersten Jahr der Sportwagenrennen nach dem Gruppe C-Reglement, fährt Brun im Team von Peter Sauber oder GS Sport (Gerhard Schneider, Freiburg) einen der beiden für die Saison bei Sauber und Seger&Hoffmann hergestellten Sauber SHS C6 mit 4-Liter-V8-Ford Cosworth Saugmotor, zum einen in der Deutschen Rennsportmeisterschaft und zum anderen in Rennen der Endurance-Weltmeisterschaft. Sein Kopilot bei den Langstreckenrennen ist meist Siegfried Müller, beim anderen Fahrzeug drehen oft Stuck und Heyer am Volant, in Le Mans fahren Stuck, Schlesser und Quester einen der beiden C6, Brun und Müller den zweiten (Anm.: SHS steht für Seger, Hoffmann und Sauber, das C steht für Peter Saubers Ehefrau Christine). Die Ergebnisse sind bei den Endurance-Rennen ziemlich durchwachsen: Der große Ford-Motor glänzt durch Vibrationen, die für viele technische Ausfälle verantwortlich sind. Zum Saisonende wird er durch BMW-Turbomotoren von Schnitzer ersetzt. Die typischen weißen BASF-Ringe tauchen übrigens erst in Silverstone im Mai auf, vorher waren die Sauber einfach nur rot lackiert.

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Sauber Ford SHS 06, DRM Nürburgring 1982, Pilot: Walter Brun (Modell: Tenariv)

Zum Saisonende 1982 gerät GS Sport in finanzielle Schwierigkeiten, und Walter Brun übernimmt den gesamten Rennstall, der Startschuss für „Brun Motorsport“. Den größten Teil der Saison fährt man mit den beiden von GS übernommenen Fahrzeugen, die nun  „Sehcar SH C6“ genannt werden und weiterhin mit dem Ford 4-Liter-V8 oder einem BMW-Turbomotor angetrieben werden. Brun fährt meist mit Hans Stuck als Fahrer Nr. 1 des Teams, die Resultate sind aber weiterhin enttäuschend. Auch die drei für Le Mans engagierten Kanadier Heimrath, Deacon und Jacques Villeneuve (Bruder von Gilles) können das Bild nicht ändern. In Le Mans soll neben dem Sehcar Ford auch ein neu aufgebauter Sehcar mit Porsche 935-Turbomotor an den Start gehen, dieser kommt aber dort und im weiteren Saisonverlauf kaum über Testfahrten hinaus. Noch in Le Mans zieht Brun die Notbremse und kauft bei Porsche seinen ersten Porsche 956 (Nr. 111), mit dem er im August beim Interserienlauf in Most (CSSR) gleich den ersten Sieg für sein Team holt.

1984 beginnt die goldene Zeit für Brun Motorsport, die mit der Team-Weltmeisterschaft 1986 ihren Höhepunkt erreicht. Man ist nun neben Joest und Kremer das erfolgreichste Porsche-Privatteam und kann auf Weltklassepiloten (Bellof, Boutsen) und starke Fahrer wie Larrauri oder Jelinski setzen. Walter Brun greift aber auch immer noch selbst ans Lenkrad. Und auch an Sponsoren mangelt es nicht (Jägermeister, Schiesser, Warsteiner, Torno, Guffanti, Fortuna, Eterna, Memorex, FAT, Repsol usw.). 1984 kauft man einen weiteren 956 (Nr. 101) und einen 956 der neuen Serie „B“ (Nr. 116), der eine besondere Rolle spielen wird. 1985 kommt der erste 962C hinzu (Nr. 107) sowie ein weiterer 956 (Nr. 106, gekauft vom GTI Richard Lloyd Racing Team), und zwei weitere 962C folgen 1986 (Nr. 115 und 117).

Porsche 956B Nr. 116

Mit kaum einem anderen Fahrzeug sind Triumph und Tragödie so eng verbunden wie mit dem 956B Nr. 116 von Brun Motorsport. Der 956B startet ab April 1984 (Silverstone) und schafft in Le Mans gleich Platz 4 in der „Low Downforce“-Version im Warsteiner-Design mit dem Chef höchstselbst sowie Bob Akin und Leopold von Bayern. Es wird Walter Bruns beste Le Mans-Platzierung bei seinen 14 Starts als Pilot in der Zeit von 1971 bis 2003 bleiben.

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Porsche 956B Nr. 116, Le Mans 1984, 4. Platz (Aufnahme von der Boxentribüne aus, bei meinem Besuch in Le Mans)

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Danach folgen ein fünfter Platz in Brands Hatch und ein dritter Platz in Spa (Stuck – Grohs – Brun). Auf nationaler Ebene holt der neue Star Stefan Bellof den Titel des Deutschen Rennsportmeisters  mit 956-Fahrzeugen von Joest Racing und Brun Motorsport. Und schließlich folgt bei den 1000 km von Imola der erste Sieg der Nr. 116 in Jägermeister-Farben mit der Traumpaarung Bellof und Stuck, vermutlich der schnellsten Fahrerkombination der Gruppe C-Ära. Die Rothmans Werksporsche sind hier zwar nicht am Start (daher findet Bellof einen Platz in einem privaten Porsche 956), aber das Lancia Team und mehrere renommierte private Porsche liefern sich einen großen Kampf, den der Brun Porsche vor allem aufgrund der überragenden Leistung seiner beiden Stars gewinnt. Letztlich ist das Resultat dieses zur Fahrerwertung der Endurance-WM zählenden Rennens entscheidend dafür, dass Bellof am Ende der Saison alleiniger Endurance-Weltmeister wird und Stuck einen Werkvertrag bei Porsche bekommt.

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Porsche 956B Nr. 116, 1000 km Imola 1984, Sieger, Stuck-Bellof (Modell: Starter)

Auch 1985 bildet der 956B Nr. 116 die Speerspitze des Teams. Bellof und Boutsen sind nun die beiden Spitzenpiloten bei Brun, jedenfalls sofern ihre Formel 1-Termine dies zulassen. Und in der Deutschen Rennsportmeisterschaft holt Stuck mit der Nr. 116 im Jägermeister-Design Siege in Serie. In der WM sind die Resultate allerdings durchwachsen und durch viele Ausfälle getrübt. In Hockenheim und in Spa ist der 956 im Schiesser-Layout mit Bellof und Boutsen im Training dritte Kraft hinter den beiden 962C-Werkswagen, und in Spa kämpft Bellof mit Ickx im Rothmans 962 um die Führung. Dann zerschellen beide Fahrzeuge in der Eau Rouge Kurve an der Leitplanke, und das wohl größte deutsche Fahrtalent nach Bernd Rosemeyer und vor Michael Schumacher verliert sein Leben in der berühmtesten Kurve des Rennsports – nur 14 Tage nach dem tödlichen Unfall von Manfred Winkelhock im Kremer 956 in Mosport/Kanada. Nach diesem schwarzen Spätsommer des deutschen Motorsports glauben viele an das Ende von Brun Motorsport, aber das Schweizer Team wird 1986 zurückkommen – und wie!

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Porsche 956B Nr. 116, 1000 km Hockenheim 1985, Bellof-Boutsen (Modell: Minichamps)

Porsche 962C Nr. 117

Das Jahr 1986 war vielleicht das interessanteste und spannendste der Gruppe C-Epoche: Die von Tom Walkinshaw eingesetzten Jaguar XJR erreichten in ihrem zweiten Jahr die Qualität der besten Porsche Teams, Werksporsche eingeschlossen, bevor sie 1987 eine dominierende Position einnahmen, und mit dem neuen Sauber-Mercedes betrat ein neues potentes Team die Bühne. So sahen die fünf Endurance-Prüfungen zur neu geschaffenen Team-Weltmeisterschaft fünf verschiedene Sieger: Jaguar (Silverstone), Werks-Porsche (Le Mans), Sauber-Mercedes (Nürburgring), Brun Porsche (Spa) und Joest Porsche (Fuji). Am Ende schafften zwei zweite Plätze des Brun Teams in Le Mans (962C Nr. 115) und in Fuji (956 Nr. 106) die Sensation: Ein privates Team gewinnt den Titel vor den Werksteams von Jaguar und Porsche. Und auch in den weiteren Rennen zur Fahrer-Weltmeisterschaft feierte man Erfolge: Sieg in Jerez (962C Nr. 115) und dritte Plätze in Monza und Brands Hatch (jeweils 956 Nr. 106).

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Porsche 962C Nr. 115, Le Mans 1986, 2. Platz  (Aufnahme bei meinem Besuch in Le Mans)

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Porsche 962C Nr. 115, Le Mans 1986, 2. Platz (Modell: Quartzo)

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Die Krönung der Saison ist aber der Sieg des Jägermeister 962C Nr. 117 in Spa – welch eine Genugtuung nach der Tragödie von 1985! Boutsen und Jelinski gewinnen mit weniger als einer Sekunde Vorsprung vor dem besten Jaguar eines der am härtesten umkämpften Gruppe C-Rennen der Epoche.

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Porsche 962C Nr. 117, 1000 km Spa 1986, Sieger, Boutsen-Jelinski (Modell: Spark)

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Porsche 962C Nr. 117, Foto: 1000 km Nürburgring 1986, Training, Modell: 1000 km Spa 1986 (Spark)

Porsche 962C Nr. 002 BM

1987 waren die Jaguar in den WM-Rennen drückend überlegen, das Porsche Werksteam durfte sich mit dem Sieg in Le Mans trösten, und Brun Motorsport musste sich mit den anderen privaten Porsche Teams und den schnellen, aber fragilen Sauber-Mercedes um die Podiumsplätze balgen – das fiel in der zweiten Saisonhälfte etwas leichter, als das Porsche Werksteam nicht mehr am Start war. Beste Saisonplatzierung war ein zweiter Platz am Norisring (Larrauri – Mass mit dem Jägermeister 962C Nr. 117), hinzu kamen drei dritte Plätze. Am Ende schaffte das Brun Team immerhin Platz 2 in der Punktetabelle hinter Jaguar und vor allen anderen Porsche Teams. Ein weiterer großer Erfolg des Jahres war der zweite Platz bei den 24 Stunden von Daytona mit dem Torno 962 Nr. 128 mit Brancatelli, Larrauri und Sigala am Steuer. Neben den bewährten 962 setzte Brun in diesem Jahr erstmals zwei Fahrzeuge mit modifiziertem Chassis ein (001BM und 002BM, BM für Brun Motorsport). Die Chassis wurden bei John Tompson (TC Prototypes) in Auftrag gegeben. Man blieb beim Aluminium, verstärkte die Alu-Platten des Monocoques aber mit einer Honigwaben-Struktur (Honeycomb). Die Karosserie entsprach zunächst noch den älteren 962, für 1988 wurde dann aber eine neue Version mit höherer Downforce entwickelt, erkennbar an der geänderten Front und einem neuen freistehenden Heckflügel.

Die Saison 1988 war allerdings für Brun Motorsport wenig erfolgreich: Die finanziell reich ausgestatteten Werksteams von Jaguar, Sauber-Mercedes und (in Le Mans) Porsche waren nicht zu schlagen, außerdem war man parallel mit dem Formel 1-Projekt „EuroBrun“ beschäftigt, das am Ende scheiterte: Platz 4 in der Sport-Prototypen-Weltmeisterschaft hinter Jaguar, Sauber und Joest. In Spa schaffte man immerhin Platz 4 mit dem „High Downforce“-962 (002BM) in Jägermeister-Farben mit Larrauri und Reuter, man war damit in Belgien bester Porsche.

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Porsche 962C Nr. 002BM, 1000 km Spa 1988, 4. Platz (Larrauri-Reuter), Modell: Spark

p11305181989 erreichte Brun Motorsport in der WM Platz 3 hinter Sauber-Mercedes und Joest Racing und ebenfalls den dritten Platz in Daytona mit dem 962 Nr. 002BM (Larrauri – Stuck – Brun), aber in Le Mans brachte auch die Meldung von fünf (!) 962 keinen Erfolg. Von den speziellen „BM“-962 entstanden bei Brun 1989 weitere vier Fahrzeuge (003BM bis 006BM), 007BM und 008BM folgten dann 1990.

Porsche 962C Nr. 160

1990 konnten die Rennställe mit ihren „alten“ Gruppe C-Fahrzeugen noch weitgehend unbehelligt von der für 1991 anstehenden, im Nachhinein desaströsen Reglementänderung zugunsten der aus der Formel 1 bekannten 3,5 Liter-Saugmotoren agieren. Die WM-Szene wurde nun immer stärker von professionellen Werksteams wie Mercedes (Sauber C11), Jaguar (XJR11) und Nissan (R90C) dominiert. Die Porsche-Kunden schafften in den WM-Rennen (bis auf eine Ausnahme) mit ihren 962C – mittlerweile eine sechs Jahre alte Konstruktion – keine Podiumsplätze mehr, auch begünstigt durch die verkürzte Renndistanz (500 km), bei der die Porsche ihre traditionelle Standfestigkeit nicht mehr ausspielen konnten. Am Ende kam Brun hinter Joest und Kremer nur auf Rang 7 der Teamwertung.

Le Mans zählte 1990 aus Gründen, die hier nicht ausgebreitet werden sollen, nicht zur WM, und hier war die Situation gänzlich anders, ausgelöst durch den Startverzicht des dominierenden Mercedes Teams. Dies animierte andere Konkurrenten wie Jaguar, Porsche und Nissan zu besonderen Anstrengungen, die wichtigste Entscheidung des Jahres (für viele wichtiger als die gesamte Sportwagen-WM) zu gewinnen: Der Favorit in Silber blieb zu Hause, die Chance auf einen großen Triumph war damit für die Konkurrenz umso größer. Jaguar wollte seinen Sieg von 1988 wiederholen, Porsche seine Le Mans-Erfolgsgeschichte nach zwei Jahren Pause fortschreiben, und Nissan wollte sich als erster japanischer Hersteller in die Siegerliste eintragen. Porsches Speerspitze sollte eigentlich das werksunterstützte Joest Team sein, aber die Entscheidung für die „Low Downforce“-Variante („Langheck“) war angesichts der veränderten Strecke mit zwei Schikanen auf der langen Hunaudieres-Geraden die falsche, außerdem bekam man Probleme mit den neuen Michelin-Reifen.

Bei Brun entschied man sich dagegen für die „High Downforce“-Variante („Kurzheck“) und lag damit richtig. Als Bruns Spitzenpilot Oscar Larrauri im Training mit dem von Porsche neu ausgelieferten 962C (Nr. 160) fast die Pole-Position schaffte und zusammen mit Pareja und Brun über 23 Stunden unter den ersten drei Fahrzeugen lag, 15 Minuten vor Schluss auf einem sicheren zweiten Platz hinter einem bereits mit Problemen kämpfenden Jaguar, lag für Walter Brun als Pilot und für das Team einer der größten Rennerfolge auf dem Tablett – und am Ende erlebte man eine der größten Enttäuschungen, die an den Ausgang des aktuellen 24-Stunden-Rennens (2016) erinnern – ein trauriges Paradebeispiel für die eiserne Le Mans-Regel: Das Rennen ist erst nach 24 Stunden zu Ende, und für die Wertung muss das Fahrzeug über die Ziellinie fahren! Um 15.45 Uhr sind die Zuschauer, unter denen ich damals war, optisch auf der Bildwand und akustisch durch die aufgeregten Stimmen des Streckensprechers und der Radio Le Mans-Reporter, Zeuge, wie diese Regel für das Brun Team und besonders für Jesus Pareja am Steuer des 962C auf grausame Weise bestätigt wird. Einen blauen Ölfilm hinter sich herziehend, rollt der Porsche am Ende der Hunaudieres-Geraden aus und fällt damit unwiderruflich aus der Wertung: Welch ein harter Schlag für dieses Privatteam.

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Porsche 962C Nr. 160, Le Mans 1990, Larrauri-Pareja-Brun (Modell: Spark)

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hinten: Jaguar XJR12, Sieger in Le Mans 1990, Modell: Provence Moulage

Aus heutiger Sicht vermeide ich hier allerdings das Wort „Tragödie“. Angesichts des Bellof-Unfalls in Spa 1985 sollte man mit diesem Begriff doch eher sparsam umgehen. Außerdem haben uns die Jahre nach 1990 gelehrt, dass es gerade auch in Le Mans eben nicht nur um die nackten Ergebnisse geht. Für viele Le Mans-Fans  mit einem Sinn für die Historie dieses großen Rennens bleibt die Leistung des Brun Porsche 962C Nr. 160, seiner Fahrer und der Leute des Teams unvergessen. Und bei Interviews 15 Minuten vor Ende der 24 Stundens werden die Reporter auch heute noch – und nach Le Mans 2016 besonders – an die Szene vom 17. Juni 1990, 15.45 Uhr, erinnert, um vorzeitige Glückwünsche abzuwehren.

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Das folgende Jahr 1991 führte für die Gruppe C im Allgemeinen und für Brun Motorsport im Besonderen zu einem bitteren Niedergang einer über viele Jahre blühenden Rennserie, bitter auch, weil die Entwicklung, die 1992 zum Kollaps der Sportwagenszene und zum Ende von Brun Motorsport führte, eigentlich völlig unnötig war. Die nur noch geduldeten „alten“ Gruppe C-Autos, eingebremst durch diverse Regeländerungen, waren in der WM gerade noch gut genug, die ansonsten spärlichen Felder  der „neuen“ Prototypen aufzufüllen, und mit all den Handicaps waren vordere Platzierungen nur bei Ausfall der noch fragilen Fahrzeuge der neuen Klasse erreichbar. Da man bei Porsche keinerlei Anstalten machte, einen Prototypen der neuen Klasse zu entwickeln (eine im Nachhinein wohl richtige Entscheidung), blieben für die Porsche Teams mit Blick auf die kommende Saison nur zwei Optionen übrig: (1) kompletter Ausstieg aus der Szene oder (2) Entwicklung eines neuen 3,5 Liter-Prototypen. Brun Motorsport entschied sich für die zweite Option: Der C91 mit einem 3,5 Liter-V8-Saugmotor von Judd entstand im Verlauf des Jahres 1991, verschlang große Summen und kam dennoch bis zum Ende der Saison über das Teststadium nicht hinaus.

Le Mans war auch 1991 wieder ein Sonderfall: Keiner der Protagonisten der „neuen“ Klasse, Jaguar, Sauber-Mercedes oder Peugeot, traute ihren neuen Fahrzeugen eine Zielankunft zu. Andererseits waren die „alten“ Gruppe C-Autos, insbesondere durch die drastische Gewichtsanhebung auf nunmehr 1000 kg, nur noch ein Schatten der Vorjahre, ausgenommen der relativ neue Mercedes C11. Keiner der privaten 962C, Brun eingeschlossen,  konnte letztlich dauerhaft ins Renngeschehen eingreifen – trauriges Ende einer glorreichen Karriere.

Mit Blick auf das Jahr 1992 hieß es im Buch „World Sportscar Racing ´91“ von Gustav Büsing und Ulrich Upietz (S. 20) zum Thema Brun C91: „Um das volle Potential … abschätzen zu können, bedarf es noch weiterer Entwicklungszeit.“ Dazu kam es nicht mehr: Der Kollaps der Sportwagen-Szene und das finanzielle Aus bei Brun Motorsport führten dazu, dass sich eines der profiliertesten Porsche Teams der Gruppe C-Zeit noch vor Beginn der Saison 1992 auflöste. Was bleibt, sind Erinnerungen an Triumphe, Enttäuschungen und Tragödien.

Modelle der Fahrzeuge von Brun Motorsport in 1:43

Hier abgebildete Modelle: Sauber Ford SHS 06, DRM Nürburgring 1982, Brun (Resine-Bausatz von Tenariv) ++++ Porsche 956B Nr. 116 Jägermeister, 1000 km Imola 1984, Stuck-Bellof, Sieger (Resine-Bausatz von Starter) ++++ Porsche 956B Nr. 116 Schiesser, 1000 km Hockenheim 1985, Bellof-Boutsen (Diecast von Minichamps) ++++ Porsche 962C Nr. 115 Fortuna, Le Mans 1986, Platz 2, Larrauri-Pareja-Gouhier (Diecast von Quartzo) ++++ Porsche 962C Nr. 117 Jägermeister, 1000 km Spa 1986, Sieger, Boutsen-Jelinski (Resincast von Spark) ++++ Porsche 962C Nr. 002BM Jägermeister, 1000 km Spa 1988, Platz 4, Larrauri-Reuter (Resincast von Spark) ++++ Porsche 962C Nr. 160 Repsol, Le Mans 1990, Larrauri-Pareja-Brun (Resincast von Spark)

Den Sauber SHS C6 von 1982 ist als Resincast-Modell von Bizarre im Angebot, früher gab es Bausätze von Mini Racing und Tenariv. Der Sehcar von 1983 wird ebenfalls von Bizarre angeboten, früher waren Bausätze von AMR und Mini Racing erhältlich.

Die große Zahl von Brun 956 und 962C wird relativ gut durch verschiedene Modellhersteller abgedeckt, die diese beiden Porschetypen im Programm haben oder hatten. Zu den in Le Mans gestarteten 956/962 der Jahre 1983 bis 1991 gibt es eine sehr informative Webseite „lm24database“, die zu jedem Le Mans-Fahrzeug das Angebot von Modellen in 1:43 auflistet. Im Diecast-/Resincast-Bereich kamen die ersten Modellangebote von der Vitesse-Gruppe (Vitesse, Quartzo), allerding noch zum Qualitätsstandard der 1980er/1990er Jahre – so machen die Vitesse-Modelle zwischen den Karosserien der 956- und 962-Modelle keine Unterschiede, d.h. die 962er sind hier nicht korrekt. Etwas besser waren die Minichamps-Diecasts, bei denen die frühen 956/962-Modelle allerdings noch recht grobe Anbauteile hatten (Antenne, Scheibenwischer). Die besten Großserienmodelle liefert eindeutig Spark, hier sind die kleinen Karosseriedetails perfekt nachgebildet, auch kleine Unterschiede zwischen 962-Varianten werden beachtet. Bei den Bausätzen gab es in den 1980er und 1990er Jahren von Starter ein breites Angebot der verschiedenen 956/962-Varianten, später kamen auch einzelne Bausätze von Provence Moulage oder Provence Miniatures sowie von JPS heraus, die bereits etwas besser waren als die Starter-Modelle. Im Vergleich sind die aktuelleren Spark-Modelle gegenüber den Starter-Modellen, die z.T. auch als Fertigmodelle lieferbar sind, die bessere Wahl.

Die wohl besten Modelle vieler Varianten der Brun-Fahrzeuge liefert der oben bereits genannte Rolf Müller mit seinen „Romue“-Bausätzen, die man auch als Fertigmodelle kaufen kann. Welche Modelle noch direkt bei Romue lieferbar sind, erfährt man am besten auf seiner Webseite (siehe oben). Romue hat (oder hatte) im Übrigen auch den Sauber SHS C6 von 1982 und den Brun C91 von 1991 im Programm.

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Aufnahme bei meinem Besuch in Le Mans 1990

Quellen: Siehe Rubrik “Über diese Seite” → “Anmerkungen zu Minerva Endurance”

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3 Kommentare zu Die Brun Story: Triumphe und Tragödien

  1. Wow, toller Bericht zu den legendären Brun Fahrzeugen in 1:1 und 1:43.

    Vielen Dank dafür.

    Viele Grüße
    Andreas Bunte
    (PMC 052/78)

  2. Horst Rödingen sagt:

    geile story, man lernt immer noch etwas dazu !

  3. Bellof-fan sagt:

    Ich gerate immer wieder mal auf diese Seite. Und ich habe es bisher noch nie bereut. Wahnsinn, was da alles zusammen getragen wurde. Spannend geschrieben und perfekt illustriert. Da bleibt mir nur: „Bravo und ein grosses Dankeschön“.

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