Autodesign 1967 bis 1971

Vorbemerkungen

In den Jahren 1967 bis 1971 habe ich in meiner Freizeit nach der Schule versucht, das zuweilen etwas langweilige Design der damals aktuellen PKW etwas aufzufrischen. Lange Zeit blieben die vor 40 Jahren entstandenen Bleistiftzeichnungen in den Tiefen meines Schreibtisches verborgen. Heute kann man sie – nicht zuletzt durch moderne Kopier- und Scan-Technik – so aufbereiten, dass sie auf den Computerbildschirm übertragen werden können. Viel Spaß beim Blick in eine vergangene Epoche.

Wenn man als Junge in den 1950er und 1960er Jahren aufgewachsen ist und der Vater auch noch als gelernter (!) Tankwart und später Pächter einer „Tankstelle“ (ja, so etwas gab es mal) sein Brot verdient hat, bleibt einem eine enge Beziehung zum Auto kaum erspart, hat man doch die Epoche der wachsenden Individualmotorisierung in Westdeutschland aus nächster Nähe erleben können. So haben sich viele aus meiner Generation eine enge Beziehung zum Auto erhalten, sei es beruflich oder in ihrer Freizeit. Traumberufe waren für Jungs der Nachkriegszeit weniger Feuerwehrmann oder Lokomotivführer, sondern eher Rennfahrer oder Auto-Designer. Und wenn man am Ende doch so vernünftig war, einen „ehrenwerten“ Beruf wie den des Diplom-Volkswirts auszuwählen, so gab es doch den einen oder anderen Seitenblick in die faszinierende Autowelt, sei es durch Restauration alter Autos, Sammeln von Modellautos oder Modellbau. Bei mir begann die Auto-Affinität gegen Ende meiner Schulzeit mit Entwürfen neuer Auto-Karosserien unter dem Motto „Auto-Design“.

Die Motivation zu diesem Hobby entstand in den 1960er Jahren aus verschiedenen Quellen. So gab es in den damals etablierten Zeitschriften wie „Hobby“ regelmäßig Artikel und Leserzuschriften mit Abbildungen zukünftiger Autos an der Schwelle zu den 1970er Jahren. Tatsächlich wandelte sich der Stil des Karosserie-Designs in dieser Periode von den oft spießigen oder dem US-Stil folgenden Formen der 1960er Jahre zu modernen, glatten Formen mit viel Glas, niedriger Gürtellinie und harmonischer Linienführung – Anregung genug, den Versuch zu unternehmen, es mit den professionellen Auto-Designern aufzunehmen.

Einige Beispiele von Fahrzeugen, die etwa um 1967 das deutsche Straßenbild prägten, zeigen überwiegend noch die Design-Tradition der frühen 1960er Jahre, es gab aber auch schon einige wenige Vorboten des neuen Stils, allen voran den damals hochmodernen NSU RO 80, den Mercedes 230 SL und natürlich auch Allzeit-Design-Höhepunkte wie den Lamborghini Miura oder den Ferrari 365 GTB („Daytona“). Eine knappe Übersicht über das PKW-Programm namhafter Hersteller im Jahr 1967 folgt nach diesen Vorbemerkungen (siehe unten), sie soll zeigen, in welchem Umfeld meine Entwürfe entstanden sind.

So kam es, dass die hin und wieder langweiligen Schulstunden am Gymnasium durch kleine Skizzen überbrückt wurden: Entwürfe in Briefmarkengröße – das war als Tarnung vor dem gestrengen Blick der Lehrer erforderlich. Die Skizzen wurden dann am Nachmittag vor/nach/anstatt Hausaufgaben in akkurate Zeichnungen umgewandelt. Bei mir waren es in den Jahren 1967 bis 1971 ca. 50 Entwürfe, die auf diese Weise entstanden, die allerdings nie über das Stadium von Bleistiftzeichnungen in Seiten- und Frontansicht hinauskamen.  Mit der modernen Kopier- und Scanner-Technik war es nun möglich, die Bleistift-Entwürfe zu digitalisieren und hier einzustellen, auch wenn ein gewisser Qualitätsverlust gegenüber den Originalen nicht zu vermeiden war.

Im Folgenden präsentiere ich eine Auswahl meiner alten Entwürfe zusammen mit ein paar Bemerkungen zu technischen Daten, Abmessungen oder möglichen Herstellern. In den meisten Fällen versuchte ich damals, einigermaßen „realistische“ Entwürfe zu zeichnen. Das eine oder andere Mal habe ich allerdings auch futuristische Details zugelassen, die für den Alltagsbetrieb vielleicht weniger geeignet sind, z.B. nach oben zu öffnende verglaste Kanzeln an Stelle von Türen, die vermutlich nur in Kombination mit einer Klimaanlage einsetzbar wären. Oder in Einzelfällen verletzt ein Entwurf die Anforderung voll versenkbarer Seitenscheiben. Aber solche Freiheiten haben sich auch professionelle Styling-Abteilungen bei ihren Zukunftsvisionen erlaubt.

Andererseits – dass die Karosserien noch keine Frontschürzen, Heckspoiler oder Windkanal-Linien (flache Front, hohes Heck) aufweisen, ist der Periode geschuldet, in der die Entwürfe entstanden sind: Damals hatten die Aerodynamik und die innere Sicherheit noch nicht die große Bedeutung wie heute, vielmehr waren Ende der 1960er Jahre klare, ruhige Formen, helle Innenräume mit viel Glas und niedrige „Gürtellinien“ aktuelle Stilelemente. Es war auch noch nicht erforderlich, Seiten-Airbags unterzubringen, was offenbar die heute üblichen hohen Gürtellinien nach sich zieht. Jedenfalls stellen nicht alle aktuellen Styling-Trends einen Fortschritt gegenüber dem Design der 1960er oder 1970er Jahren dar. Ein Beispiel ist die heute vielfach unzureichende Übersicht des Fahrers (Einparken, Spurwechsel), die sich z.B. gegenüber älteren, in dieser Hinsicht vorbildlichen Fahrzeugen wie dem BMW 1602/2002 oder dem Fiat 124 erheblich verschlechtert hat.

Was fuhr auf den deutschen Straßen im Jahr 1967?

Die modernsten Limousinen 1966/1967 waren sicherlich der Renault 16, die erste Mittelklasse-Limousine mit Schrägheck und Heckklappe, und der NSU RO 80, der noch 20 Jahre später für ein „modernes“ Design stand. Typisch für die Zeit waren die harmonischen und schlichten Entwürfe bei Fiat (124 und 125), bei Mercedes (250S, W108) oder bei BMW (Typ 2500 ab 1968).

Volkswagen: 1200 (Käfer), 1600, 411 (ab 1968). Der Golf (ab 1974) und der erste Passat (1973) waren noch Zukunftsmusik.

Opel: Kadett B, Kapitän A (Admiral, Diplomat), Rekord C, Commodore A; der erste Manta erschien erst 1970.

Ford: 12M (P6), 17M und 20M (P7), der Capri erschien erstmals 1968.

Mercedes: 250S, 250SE (W108, W109), 250SL (W113), 200 (W110 „Flosse“), der neue 200 (W114, 115, heute als „Strich 8“ bezeichnet) erschien 1967

BMW: 2000 „Neue Klasse“, ab 1966: 1602 und 2000CS, ab 1968: 2500 (E3)

Audi: Typ 60 (F103), ab 1968 Typ 100 (C1), der Audi 80 kam erst 1972.

NSU: Prinz 4, 1000, ab 1967: RO 80, der K70 erschien als VW erst 1970.

Glas: 1700 (ab 1964)

Fiat: 124 (ab 1966), 125 (ab 1967), 124 Coupé und Spider, 850 (einschl. Coupé und Spider)

Renault: R4, R8, R10, R16

Alfa Romeo: Giulia, Duetto (ab 1966)

Simca: 1000, 1100/1300 (ab 1967)

Citroen: 2 CV, Dyane (ab 1967), DS21

Peugeot: 404, 204 (ab 1965)

Volvo: 121 Amazon, ab 1966: Typ 140

Entwürfe 1971 (und einige ausgewählte Daten)

Anmerkung zur Ventilsteuerung: OHC = 1 obenliegende Nockenwelle (pro Zylinderreihe), 2OHC = 2 obenliegende Nockenwellen (pro Zylinderreihe), OHV = hängende Ventile, untenliegende Nockenwelle mit Stoßstangen und Kipphebeln

Fiat 1800 SP, Juni 1971: 1,8 Ltr.-4 Zyl.-Motor vor der Hinterachse, 2OHC, 120 PS. Radstand 2,48m, Länge 3,80m, Höhe 1,16m.Auto Union „City“, Juli 1971: Länge x Breite x Höhe:  2,26 x 1,56 x 1,34 m, Radstand: 1,78 m, Elektro-Antrieb, Schiebetüren, 2 Sitze.BMW GT, März 1991: Länge x Breite x Höhe:  4,55 x 1,80 x 1,10 m, Radstand: 2,83 m.  V12-Motor als Mittelmotor, OHC, 5 Ltr. Hubraum, 320 PS, 1350 kg, 2+2 Sitze.Kleiner Sport-Roadster, März 1971: Länge x Breite x Höhe:  3,54 x 1,55 x 1,20 m, Radstand: 2,24 m.  4 Zyl.-V-Motor vorn, OHC, Hinterradantrieb, 1,0 Ltr. Hubraum, 55 PS.Mercedes-Benz Rennsport-Prototyp „Le Mans“, April 1971: Länge x Breite x Höhe:  3,87 x 1,85 x 0,86 m, Radstand: 2,50 m.  120⁰-12 Zyl.-Motor als Mittelmotor, 3 Ltr. Hubraum, 2 OHC, 4 Ventile/Zyl., Vierradantrieb, Automatik, Alu-Monocoque, 450 PS, 570 kg. Sportwagen mit Mittelmotor, Juli 1971:Entwürfe 1970

NSU 1200 Kompakt-Limousine mit Schrägheck, November 1970: Länge x Breite x Höhe:  3,87 x 1,65 x 1,41 m, Radstand: 2,44 m.  4 Zyl.-Motor vorn quer, 1,2 Ltr. Hubraum, OHC, 60 PS, 850 kg, Heckklappe.

Mercedes-Benz C111/3, März 1970: Länge x Breite x Höhe:  4,11 x 1,72 x 1,02 m, Radstand: 2,48 m.  4-Scheiben-Wankelmotor als Mittelmotor, 4 Rad-Antrieb, Gewicht 1100 kg, 350 PS.

VW-Porsche 920/6 (920/4), Dezember 1970: Länge x Breite x Höhe:  4,30 x 1,70 x 1,38 m, Radstand: 2,58 m. 6 Zyl.-Boxermotor vor der Hinterachse (4 Zyl.-Boxer), 2,2 Ltr. Hubraum (1,6 Ltr.), OHC, Luftkühlung, 125 PS (95 PS)

Entwürfe 1968

Bugatti 20, April 1968: 2,0 Ltr.-V8 Motor vorn, 2 OHC, 180 PS. Länge x Breite x Höhe: 4,07m x 1,76 m x 1,16 m. Radstand 2,50m. Gewicht 1000kg.

Opel 1900 GT, März 1968: 4 Zyl.-Reihenmotor vorn, 1,9 Ltr. Hubraum (oder 2,5 Ltr.-6 Zyl.-Motor), 105 PS (130 PS), Länge x Breite x Höhe 4,19m x 1,65 m x 1,21 m.          Radstand 2,54 m. Gewicht 950 kg (1050 kg). 2+2 Sitze. Ford Europa, März 1968: 4 Zyl.-V-Motor vorn, 1,0 Ltr. Hubraum, OHV, 40 PS, Länge x Breite x Höhe 3,67m x 1,55m x 1,34m. Radstand 2,48 m. Gewicht 670 kg.Borgward Isabella, März 1968: 4 Zyl.-Reihenmotor vorn, 1,5 Ltr. Hubraum (oder 1,7 Ltr.), 60 PS (75 PS), OHC, Länge x Breite x Höhe 4,20m x 1,67m x 1,35 m. Radstand 2,69m. Gewicht 980 kg.

Fiat 850, Februar 1968: 4 Zyl.-Reihenmotor vorn quer eingebaut, 850 ccm Hubraum, 40 PS, Länge x Breite x Höhe 2,99m x 1,50m x 1,31m, Radstand 1,96m. Gewicht 590 kg, 4 Sitze, Heckklappe. Frontmotor-Sportwagen mit 4 Ltr.-V8 Motor, Januar 1968: V8-Motor hinter der Vorderachse, 4,0 Ltr. Hubraum, 260 PS, OHC, Länge x Breite x Höhe 4,63m x 1,81m x 1,16m. Radstand 2,80m. Gewicht 1250kg (1050 kg). 2+2 Sitze.Entwürfe 1967:

NSU RO 150, Dezember 1967: 2-Scheiben-Wankelmotor als Mittelmotor, Antrieb hinten, 1500 ccm Kammervolumen, 170 PS, Länge x Breite x Höhe 4,64m x 1,85m x 1,27m. Radstand 2,97m. Gewicht 1200 kg.Peugeot 205, Dezember 1967: 4 Zyl.-V-Motor vorn, 1200 ccm Hubraum, 55 PS, OHC, Frontantrieb, Länge x Breite x Höhe 4,07m x 1,65 m x 1,41 m. Radstand 2,68 m. Gewicht 850 kg, 4 Türen plus Heckklappe.Maybach V8, November 1967: V8-Motor vorn, 4,0 Ltr. Hubraum, 240 PS, OHC, Länge x Breite x Höhe 5,07m x 1,90m x 1,44m. Radstand 3,08 m. Gewicht 1900 kg.NSU RO 40, November 1967: 1-Scheiben-Wankelmotor vorn, Frontantrieb, 400 ccm Kammervolumen, 40 PS, Gewicht 650 kg, 2 Sitze (möglich: 2 hintere Sitze entgegen der Fahrtrichtung). Länge x Breite x Höhe 3,46m x 1,55m x 1,35m. Radstand 2,12m.Alfa Romeo Duetto II, November 1967: 4 Zyl.-Reihenmotor vorn, 1600ccm Hubraum, 110 PS, 2OHC, Heckantrieb, Gewicht 950 kg, Länge x Breite x Höhe 4,16m x 1,60m x 1,23m. Radstand 2,35m.Porsche 911M, November 1967: 6 Zyl.-Boxermotor, Mittelmotor, 2,0 Ltr. Hubraum, 160 PS, OHC, Luftkühlung, Heckantrieb, Gewicht 900 kg, Länge x Breite x Höhe 4,24m x 1,70m x 1,18m. Radstand 2,45m. Triumph TR 5S, Oktober 1967: 6 Zyl.-Reihenmotor vorn, 2,4 Ltr. Hubraum, 150 PS, 2OHC, Heckantrieb, Gewicht 1100 kg, Länge x Breite x Höhe 4,23m x 1,65m x 1,28m. Radstand 2,51m.BMW 3200 / 4000, August 1967: V8-Motor vorn, 3,2 / 4,0 Ltr. Hubraum, 170 PS / 200 PS, OHC, Heckantrieb, Gewicht 1600-1800 kg, Länge x Breite x Höhe 4,91m x 1,85m x 1,37m. Radstand 2,96m. Citroen DS 16, Juli 1967: 4 Zyl.-Reihenmotor vorn quer, 1500ccm Hubraum, 55 PS, OHV, Frontantrieb, Gewicht 900 kg, Länge x Breite x Höhe 4,05m x 1,65m x 1,42m. Radstand 2,73m.Porsche 913 (Twen), Juni 1967: 4 Zyl.-Boxermotor als Mittelmotor, 800ccm Hubraum, 35 PS, OHC, Heckantrieb, Gewicht 450 kg, Länge x Breite x Höhe 3,58m x 1,48m x 1,21m. Radstand 2,08m. („Twen“ als Bausatz lieferbar)NSU 1000 Spider, Frühjahr 1967: 4 Zyl.-Reihenmotor quer als Mittelmotor, 1000ccm Hubraum, 55 PS, OHC, Heckantrieb, Gewicht 640 kg, Kunststoffrahmen und -karosserie, Länge x Breite x Höhe 3,74m x 1,48m x 1,22m. Radstand 2,25m.Mercedes-Benz 300 SL/500 SL, Frühjahr 1967: V8-Motor als Mittelmotor, quer eingebaut, 3,0/4,0 Ltr. Hubraum, 230 PS/380 PS, 2OHC, Heckantrieb, Gewicht 1200 kg/1300 kg, Länge x Breite x Höhe 4,50m x 1,80m x 1,10m. Radstand 2,80m.Volvo 1500C, Frühjahr 1967: 4-Zyl.-Reihenmotor vorn, 1500 ccm Hubraum, 80 PS, OHC, Heckantrieb, Gewicht 950 kg, Länge x Breite x Höhe 4,09m x 1,65m x 1,35m. Radstand 2,50m.VW 1500 / W400, Frühjahr 1967 (1969 publiziert als Leserbrief in der Zeitschrift „Hobby“): VW 1500 mit 4-Zyl.-Boxermotor vor der Hinterachse, 1500 ccm Hubraum, 45 PS, OHV, Heckantrieb, Gewicht 850 kg, Länge x Breite x Höhe 4,16m x 1,67m x 1,43m. Radstand 2,80m. VW W400 mit 2-Scheiben-Wankelmotor, 400 ccm Kammervolumen, 70 PS.

Renault 28, Frühjahr 1967: V6-Zyl.-Motor vorn, 2,2 bzw. 2,5 Ltr. Hubraum, 90 bzw. 100 PS, OHC, Frontantrieb, Gewicht 1300-1350 kg, Länge x Breite x Höhe 4,65m x 1,80m x 1,41m. Radstand 2,80m.BMW 1600 GT, Frühjahr 1967: 4-Zyl.-Reihenmotor quer vor der Hinterachse, 1600 ccm Hubraum, 100 PS, OHC, Heckantrieb, Gewicht 700 kg, Kunststoffrahmen und -karosserie, Länge x Breite x Höhe 4,04m x 1,60m x 1,13m. Radstand 2,50m. Ford 12M / 15M, Frühjahr 1967: Ford 15M: 4-Zyl.-V-Motor vorn, 1500 ccm Hubraum, 55-65 PS, OHV, Heckantrieb, Gewicht 900 kg, Länge x Breite x Höhe 4,22m x 1,63m x 1,41m. Radstand 2,60m.

Maybach V12, Frühjahr 1967: V12-Motor vorn, 6,0 Ltr. Hubraum, 330 PS, 2OHC, Vierradantrieb, Gewicht 2600 kg, Länge x Breite x Höhe 5,61m x 2,00m x 1,51m. Radstand 3,57m.Audi 80 C, Frühjahr 1967: 4-Zyl.-Reihenmotor vorn, 1700 ccm Hubraum, 80 PS, OHV, Heckantrieb, Coupé oder Cabriolet, Gewicht 900 kg, Länge x Breite x Höhe 4,19m x 1,70m x 1,28m. Radstand 2,50m.BMW 2000 GT, Anfang 1967: 4-Zyl.-Reihenmotor vorn, 2000 ccm Hubraum, 130 PS, OHC, Heckantrieb, Gewicht 800 kg, Kunststoffkarosserie und -rahmen, Länge x Breite x Höhe 4,11m x 1,73m x 1,21m. Radstand 2,55m.VW 2000, Anfang 1967: 4-Zyl.-Boxermotor als Mittelmotor, 2000 ccm Hubraum, 80-100 PS, Luftkühlung, OHC, Heckantrieb, Gewicht 1150 kg, 4 Türen plus Heckklappe, Länge x Breite x Höhe 4,59m x 1,76m x 1,42m. Radstand 3,00m. Bugatti 55, Anfang 1967: V12-Motor vorn, 5,5 Ltr. Hubraum, Heckantrieb, 360 PS, 2OHC, Gewicht 1500 kg, 2+2 Sitze, Länge x Breite x Höhe 4,72m x 1,77m x 1,30m. Radstand 2,80m.NSU RO 60, Anfang 1967: 1-Scheiben-Wankelmotor vorn, Frontantrieb, 700 ccm Kammervolumen, 65 PS, Gewicht 700 kg, 2 Sitze. Länge x Breite x Höhe 3,95m x 1,60m x 1,26m. Radstand 2,42m.

 

 


 

 

 

 

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Ein Kommentar zu Autodesign 1967 bis 1971

  1. ST sagt:

    Das Autodesign der 70er Jahre ist für mich das ästhetischste aller Zeiten! Diese Skizzen belegen dies auf eindrucksvolle Weise. Hier findet sich der Bauhausstil von Walter Gropius in perfekter Weise auf das Automobil übertragen. Äußerst klare, dem puren Zweck unterworfene Linien, welche auf das Wesentliche beschränkt sind kommunizieren mit Dynamik und Emotion. Dazu dienen riesige Fensterflächen der Verkehrssicherheit und natürliche Belüftungsmöglichkeiten (z.B. Ausstellfenster) machen Distanzanzeigen und Klimaanlagen überflüssig. Wie lächerlich und banal sind dagegen heutige retro-barocke Entwürfe mit ihren „Schießscharten“ als Fenster.
    Ich selbst zeichne gerne Autos im 70er Stil, allerdings mehr Geländewagen. Die unübertroffene 70er Ikone aus jener Zeit ist auf diesem Gebiet die erste Generation des Range Rover.

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